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Schon mal versucht, im Setup 'Ein Track pro Flug' anzuhaken? Danach sollte das mit den Aussetzern zumindest nicht zu einer mehrfachen Logfile führen.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Ich nutze IPad 2 und AirNav Pro. Anfangs mit der GNS 5870 Blutooth Mouse.
In dieser Version hatte ich sehr viele Aussetzer. Im Airnav Pro drehte der Flieger ca. jeweils nach 1 Minute auf Track "North" und startete jedes mal einen neuen Flug.
Seitdem ich nur noch den internen Empfänger nutze, besteht das Problem nicht mehr. Der Empfang ist (weitestgehend) stabil, jedoch ist ca. jeder 4. Flug auch "zerstückelt", mit Aussetzern von 1 -2 Minuten zwischen den Aufzeichnungen. Leider ist das interne Logbook des AirnavPro damit komplett "im Eimer" und man muss sich die Zeiten ggf. aus den Teilstücken zusammensuchen oder besser die gute alte Analogvariante wählen und aufschreiben :-(
Das schöne am internen Logbook von Airnav Pro ist, dass sowohl Start- und Zielflugplatz als auch Block- und Airtime geloggt wird. Gibt's so ein Feature eigentlich auch für LogTen Pro?
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Hallo Wolfgang.
Block/Startzeiten gehen auch bei LogtenPro.
Die Airports muss man leider einhacken, sie werden nicht vom GPS bestimmt.
Hat mir auch schon gefehlt, geht aber fix, selbst bei "unusual" Airports ;-)
Allerdings gibt es die Funktion NEXT LEG oder RETURN LEG, da stützt sich die Eingabe dann auf den vorhergehenden Flug.
Es gibt jedoch das Tool Flighttimer, das erfasst die Daten für LogtenPro vollständig automatisch - dann auch mit dem Airport. Benutze ich allerdings nicht mehr. Habe mich dran gewöhnt, während des Warmlaufens schon einmal das Logbuch vorzubereiten. Später beim Runup an der Schwelle wird noch die Startzeit mit einem Tastendruck gesetzt. Fertig.
Viel Spaß
Reinhard
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Aussetzer bei den Aufzeichnungen hatte ich eigentlich nur bei Version 5.5 und mit dem 5.5.1 UpDate war das behoben. Wenn mit der externen BT GPS Maus Unterbrechungen auftreten, dann kann das auch an Störungen im Cockpit liegen (zB wenn ein Mobiltelefon mit ungekoppeltem BT nach einem Gegenpart sucht, reisst auch mal die andere Verbindung ab).
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Hallo zusammen,
da ja die neue Saison vor der Tür steht, wollte ich das Thema noch mal aufgreifen.
Ich persönlich habe das Nexus 7 mit VFRnav verwendet, womit ich eigentlich immer ganz zufrieden war.
Mittlerweile hat aber die Geschwindigkeit des Geräts ziemlich abgenommen und auch der Akku hält nicht mehr ewig.
Frage nun: Welches (Android-)Gerät würdet ihr derzeit empfehlen?
Info: Ich fliege derzeit VFR - hauptsächlich PA28 Archer III, Tecnam P2002 und Katana DA20
IFR-Ausbildung ist in der nächsten Zeit allerdings angedacht.
Viele Grüße
Max
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Wir hatten mit dem Nexus 7 in Verbindung mit Skydemon auch irgendwann Probleme mit Performance und Akkuleistung.
Sind jetzt umgestiegen auf ein Sony Xperia Z3 Compact, hat etwa dieselbe handliche Größe wie das Nexus 7 und jetzt läuft wieder alles ruckelfrei. Mit der LTE Version hat man auch in größeren Flughöhen (getestet bei uns bisher bis FL80) immer wieder mal Empfang fürs Update von Wetter und Co.
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Ein No-Name Tablet bei Ebay gekauft für um die 50 Euros. 7 Zoll, geht wunderbar.
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https://www.google.de/search?q=schrottpresse&biw=1366&bih=644&tbm=isch&tbo=u&source=univ&sa=X&ved=0ahUKEwiEoaLjw8rKAhVC9HIKHeZsCGMQsAQIJw#tbm=isch&q=icao+karte
wie wärs mit diesen...die drehen sich auch immer schön mit und gehen nicht kaputt, wenn man drauftritt...
mfg
ingo fuhrmeister
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Ich habe immer noch mein "altes" Samsung Galaxy Tab2 7" von 2012 mit VFRnav im Einsatz (großartige Software übrigens!).
Ich hatte mir zwar letztes Jahr ein neueres Samsung Galaxy Tab4 7" gekauft als Ersatz, bin aber vom neueren Gerät in Bezug auf Performance und GPS Qualität etwas enttäuscht im Vergleich zum alten Tablet. Zwar ist das Display besser und auch die Akku-Laufleistung höher aber damit gibt es auch beim alten Samsung bisher keine Probleme. Also bleibt das neue Gerät das Backup - Schade eigentlich!
Im Cockpit finde ich das 7" Format sehr praktisch... - noch handlich genug und trotzdem bestens ablesbar und bedienbar.
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Ich war letzte Woche mit einem Hudl von Tesco unterwegs. Selbst so ein preiswertes Supermarkt-Tablet ist inzwischen völlig ausreichend für die Navigation an Bord.
In den letzten Jahren hat sich irgendwie der Blick auf das Wesentliche verstellt. Es ist gar nicht lange her, dass wir alle über den 4" (240 Pixel x 128 Pixel) Bildschirm eines GNS430 glücklich waren und heute muss es mindestens Retina-Mega-Pixel sein. Dabei ist die notwendige Information schon bei dem alten "Mäusekino" vorhanden gewesen.
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... da einige in meinem eigenen Piloten-Bekanntenkreis immer mehr blind Ihren GPS Geräten auf Tablet und Smartphones vertrauen, und auf so Begriffe wie MEF/MSA oder den Wert einer Papierkarten immer weniger Wert gelegt wird, habe ich mal einen Artikel in meinem Blog verfasst und stelle diesen hier mal im Forum dem kritischen Vergleich ;-) Kritik willkommen!
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Die Sache mit dem QNH (Garmisch-Zugspitze) die hier irgendwo mal im Forum stand... besser wieder korrigieren.
Auf der Zugspitze wird das QNH auf die nächste Hauptdruckfläche reduziert - also 700hPa.
Wäre wirklich auf der kurzen Distanz ein Druckunterschied von 17mbar vorhanden (bezogen auf MSL!), dann wäre ein Orkan ein Witz - und wir bestimmt nicht in der Luft.
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Danke Dir Christian für den Hinweis, habe das genannte Beispiel durch ein anderes vergleichbares Beispiel ersetzt. Und ja das mit der Zugspitze habe ich hier im Forum aus einem anderen Thread - ich müsste jetzt genau suchen woher.
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Der Witz ist die Temperaturkorrektur zwischen Standard und Aktuell.
"Im Winter sind die Berge höher"
BAR Anflüge unter -15°C nicht zulässig.
Anhebung der MRVA bei Minusgraden.
https://www.drmreiber.de/Ve_Artikel_Pdf/Die%20Bedeutung%20des%20Luftdruckes%20fuer%20das%20Fliegen.pdf
Siehe Seite 5 und 6
Winter
Flieg ich mit dem QNH von Garmisch, bin ich über der Zugspizue zu tief.
Flieg ich mit dem QNH von der Zugspite bin ich in Garmisch zu hoch.
Im Sommer ungekehrt
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Wo und wann habe ich verpasst, dass sich das QNH nicht mehr auf MSL bezieht?
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Völlig klar... wahre Höhe... und Temperaturkorrektur.
Hier ging es aber um das QNH mit dem wir fliegen, und das bezieht sich immer auf MSL (solange wir uns nicht über der Übergangshöhe befinden). Nicht auf die korrigierte Fassung der hohen Messstation und deren Hauptdruckfläche.
Wenn ich mit dem Flieger in die Alpen einfliege, wurde ich noch nie genötigt 10hPa oder mehr am Höhenmesser zu verstellen. Oder habe ich die Isobarenkarte mit dem exklusiven Tief über der Zugspitze verpasst?
Das ich im Winter tiefer fliege als der Höhenmesser mir einreden möchte und im Sommer anders herum, je nach ISA Abweichung ist unbestritten.
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Woher kommt das?
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Das wären für Anflüge auf die Wasserkuppe ganz neue Erkenntnisse!
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Vertikale Druckänderungen sind wesentlich stärker ausgeprägt als horizontale, bezogen auf ein Wettersystem. Stichwort Schichtdicken. Die Messergebnisse sind stark abhängig von der Höhenlage der Messstation.
Um Werte miteinander vergleichen zu können werden sie deswegen auf die Hauptdruckflächen reduziert.
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Ja, aber woher kommt denn jetzt diese Erkenntnis?
Ich kenne eine folgende Definition des QNHs:
Mit QNH wird die Höhe über der Druckfläche bezeichnet, die sich aus dem nach den Werten der Standardatmosphäre auf Meereshöhe zurückgerechneten Luftdruck ergibt.
... oder andersrum:
Die Abkürzung QNH steht für den nach den Temperaturwerten der Standardatmosphäre auf Meeresniveau reduzierten Luftdruck am Meßort.
Immer wird Bezug genommen auf MSL und nicht auf Hauptdruckflächen.
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Ich verstehe auch den Sinn nicht? Sonst müsste doch die Elevation dieser Flugplätze über 700m nicht in NN, sondern bezogen auf die nächste Hauptdruckfläche angeheben werden, damit das einen Sinn ergibt.
Und jedes aktuelle QNH eines Flugplatzes ist ja schon automatisch Temperatur- und Höhengradient korrigiert - ganz egal wo auf der Welt ich einen Höhenmesser hinstelle - drehe ich die Elevation über MSL rein erhalte ich das QNH - das dreht der anfliegende Pilot rein und wenn er landet, zeigt es auch die Elevation über MSL. Ganz egal, ob auf der Wasserkuppe oder Juist, bei -20 oder plus 20 Grad?
Würde das QNH der Wasserkuppe auf die nächste Hauptdruckfläche bezogen, dann wäre das Standard-QNH dort 850hp und die Elevation rund -600m.
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Das war der Sinn der Übung, herauszuarbeiten das - QNH - Luftdruckmessung in großen Höhen - wahre Höhe - zwar einen Bezug zueinander haben, aber nicht in einen Topf gehören.
Es drehte sich um die Angabe Garmisch QNH 1021 - Zugspitze QNH 1004.
@ Thomas: Die Definition des QNH bleibt unangetastet.
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Bitte nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Es geht um den Luftdruck auf Stationsniveau oder reduziert auf MSL. In Österreich bei Bergstatipnen sind mir zumindest beide Werte bekannt, wo ich diese mir aussuchen kann, was ich dargestellt haben mag. Ich habe jetzt keine Kenntnisse, woher der Kollege die beiden Werte Garmisch/ Zugspitze her hatte und ob es sich um relative oder absolute Luftdruckwerte handelte. Daher habe ich dieses Beispiel durch ein besseres ersetzt. Denn auch ohne großartigen Höhenunterschied hatten wir gestern 15 hPa Druckunterschied zwischen Juist und München.
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