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Danke.
Dann fasse ich jetzt mal etwas böswillig zusammen, ganz so, wie es der Helikopterpilot oder eine antwortende Behörde vielleicht täte.
Tobias fliegt auf einem behördlich nicht vorgesehen Anflugverfahren ein 2nm langes Endteil auf die 26 in EDFC. Auf Höhe des behördlich vorgesehenen rechten Queranflugs bei 1nm östlich der Schwelle kommt - Überraschung, Überraschung! - Verkehr von rechts.
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Genau. Und deswegen kann man sowas am besten sofort in einem freundlichen Ton besprechen - oder gar nicht und es auf sich beruhen lassen. Wahrscheinlich ist da 2 Flugzeugführern der Schreck in die Glieder gefahren.
Aber das ganze "offiziell" zu machen halte ich für keine gute Idee.
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Genau so könnte es VIELLEICHT sein ;-)
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>Tobias fliegt auf einem behördlich nicht vorgesehen Anflugverfahren ein 2nm langes Endteil auf die 26 in EDFC.
Wer sagt, das ein 2NM Enteil nicht vorgesehen ist? Es ist nicht verboten, sondern sogar erlaubt. Ich finde nix in AIP das es in EDFC nix erlaubt ist.
Aus NFL37/00:
Geradeausanflüge (Anflug auf verlängerter Landebahn-Mittellinie) sowie Direktanflüge
(Anflug aus variabler Position direkt zum Endanflug) und Direktabflüge sind aus Gründen
der Wirtschaftlichkeit und Lärmvermeidung möglich, wenn es der Platzrundenverkehr
erlaubt.
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Zuerst einmal danke an den Kollegen diese Begebenheit hier öffentlich zu machen. Nur so können wir alle etwas davon lernen.
Dreht sich die Frage aber nun darum ob etwas erlaubt ist, oder ob man mit so etwas rechnen muss?
Ich kann da nur für mich sprechen und mein Schwerpunkt liegt klar nicht auf einem Paragraphengefecht.
Wenn ich mir das VFR Anflugblatt anschaue, dann sehe ich dort den Wunsch über der Autobahn nördlich des Platzes im Gegenanflug in die Platzrunde einzudrehen. Ich gehe aber auch davon aus, dass sich Fliegerkollegen nicht immer diesem Wunsch entsprechend verhalten werden. Wenn ich also lang auf den Endteil einschwebe, dann habe ich natürlich mehr Obacht als sonst, denn es könnten sich ja andere in der Platzrunde bewegen (gerade dort mit dem Mischbetrieb) und eventuell auch welche ohne Funk (UL zB). Allerdings würde ich erst einmal nicht unbedingt erwarten, dass ein Hubschrauber so knapp durch den Endanflug kreuzt und einen Hubschrauber unter sich zu entdecken ist tatsächlich nicht ganz einfach, denn die Silhouette ist von oben vor dem Boden sehr schwer zu erkennen. Insofern wäre ein Gespräch mit dem Hubschrauberpiloten über die Gründe schon sinnvoll.
Ich bin Aschaffenburg selber noch nicht angeflogen, aber wenn ich mir das Kartenmaterial anschaue, dann habe ich schon mal Respekt vor den Gegebenheiten. Dort fliegen Maschinen bis 5.7to, Segelflugzeuge und Hubschrauber, dazu noch die HPA Flieger nach Egelsbach, Babenhausen und Altenbachtal mit Betrieb gleich nebenan, drüber Frankfurt Charlie, dann noch die schon angesprochenen Hochspannungsleitungen (Kontrollflüge mit Hubschrauber) und auch noch die Autobahn (Rettungsflieger, Staubeobachter, Reporter, etc).
War denn die Begegnung eher bei den Leitungen oder über der Autobahn? Wenn letzteres, war das eventuell ein Staubeobachter und der hat sich im Zweifelsfall zu sehr auf die Strasse konzentriert.
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"im kurzen 1 NM Endanflug"
bei 1 NM entfernung ist er nicht im "kurzen" endanflug, eher gerade mal beim "eindrehen" in den endanflug.
das geht zumindest so aus der veröffentlichen platzrunde hervor.
1 NM vor der schwelle in 100 m höhe ? das gibt eine richtige schleppgaslandung
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Naja nicht wirklich, auf einem 3 Grad Gleitwinkel gehört zu einer Meile horizontaler Distanz eine vertikale Distanz von 300 Fuß.
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Hallo an alle,
ich denke, dass man die Aussage von Tobias Taetzner "im kurzem 1NM Endanflug auf die Piste 26 in EDFC ca 300 Ft AGL" nicht unbedingt als präzise Position hernemen sollte. Er wird in dem Moment sicher andere Sorgen gehabt haben, als die Position auf Fuß und Meter (zur Schwelle) genau zu bestimmen.
In ca. 300 Fuß Höhe ist er mit Sicherheit im Bereich des 1MN-Endanfluges gewesen, wie er auf der Platzrundenkarte zu finden ist. EDFC hat ein 4°-PAPI, wenn man danach fliegt, ist man beim Eindrehen in den Endanflug 400 ft über Grund oder 800 ft MSL.
In EDFC ist definitiv viel Verkehr (Segelflugzeuge, Schleppmaschine, Schulung, ULs, normaler VFR-Verkehr, Hubschrauber, etc.) jedoch wird dort auch gut unter den Piloten kommuniziert. Die Flugleitung übermittelt nur Informationen für die Piloten, daher ist das Fliegen in der Platzrunde von EDFC völlig problem- und gefahrlos. Das ist zumindest meine EDFC-Erfahrung (ca. 50 Landungen dort).
Der interessante und sicherheitsrelevante Punkt ist schlicht, dass jemand mit einem Hubschrauber im Bereich einer Platzrunde fliegt, ohne seine Absichten mitzuteilen. Hubschrauber sind zudem sehr schwer zu erkennen.
Ich fliege am Segelfluggelände von Zellhausen (6 MN nördlich von EDFC). Ab und zu fliegt hier ein Rettungshubschrauber das Krankenhaus von Seligenstadt (0.5NM nördlich der Motorflugplatzrunde gelegen) an. Selbst an Wochentagen, sagen die Hubschrauber-Piloten grundsätzlich auf der Platzfrequenz Bescheid, wenn sie das Krankenhaus anfliegen.
viele Grüße
Mark Juhrig
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Absolute Zustimmung, so sehe ich das auch! Was der Helikopterpilot da gemacht hat, geht gar nicht - nur: ob das zu einer Anzeige reicht und ob man das tun sollte - da habe ich meine Zweifel.
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bei einer meile vor der schwelle war der heli nicht in der platzrunde, sondern min. 150 m östlich davon, in der nähe der powerline.
hätte der landende pilot die platzrunde eingehalten, wäre ihm kein heli in quere gekommen.
ganz abgesehen davon habe ich in der umgebung von unkontrollierten plätzen immer respekt vor dem platz- rundenverkehr. deshalb nehme ich wenn möglich immer kontakt auf, und passe da besonders auf.
von diesem 3° glidepath habe ich in airlinerkreisen schon mal gehört.
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"von diesem 3° glidepath habe ich in airlinerkreisen schon mal gehört"
Ich auch ;-)
Bei uns gilt 2,7 Grad als "flach" und 3,3 Grad als "steil".
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von diesem 3° glidepath habe ich in airlinerkreisen schon mal gehört.
War die Ausbildung vor JAR-FCL & EASA so anders?
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beim "eindrehen in den endanflug", + /- 1 meile vor der schwelle, bin ich immer 500 f über dem aufsetzpunkt. so war es bei der ppl-ausbildung in breitscheid und auch bei der JAR-FCL-schulung in Jerez.
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und 5.5 grad in LCY ist Sturzflug
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Man könnte fast auf die Idee kommen, dass der Flugzeugtyp und sogar die Windgeschwindigkeit eine Rolle spielen, in der AL.
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Aber nur fast ;-)
Gestern bei 60-90 kts headwind am ILS in CPH war die Sinkrate auch eher niedriger als sonst..
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Hihi, in EDKV gab's zwar kein ILS, aber auch meine kürzeste Landung aller Zeiten ;-))
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Da kann ich ja froh sein, dass ich den RNAV (GPS) Approach in KHND mit 6,44 Grad überlebt habe.
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Deswegen berechnet man die Sinkrate zum drei Grad Slope auch mit GS x 5 ;-)
Und letzten Endes darf man nicht vergessen dass der 3 Grad Slope aus der Instrumentenfliegerei kommt (Standart bei Instrumentenanflügen, ab 4,5 Grad spricht man vom Steep Approach) und VFR Platzrunden in erster Linie aus rausschauen und Augenmaß bestehen. Nice to know als Anhaltspunkt z.B. an Plätzen mit schwieriger optischer Referenz sind die 300ft pro NM trotzdem. Für steilere Anflüge sind es bei 4 Grad 400ft/NM etc.
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so wie Ihr alle die Platzrunde analysiert, könntet Ihr glatt in Bonn-Hangelar angestellt werden ...
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Ich habe bei der DFS angefragt und folgende Antwort erhalten:
Sehr geehrter Herr Taetzner,
wir haben keine Aufzeichnungen, die uns Aufschluss über den Verbleib
des Helikopter liefern könnten. Das liegt zum einen an dem nicht
eingeschalteten Transponder und zum anderen an der niedrigen Flughöhe
im Bereich eines unkontrollierten Platzes.
Somit können wir Ihrer Bitte Unterstützung nicht nachkommen.
Mit freundlichen Grüßen
DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
German Air Navigation Services
Customer Relations
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Schade, wahrscheinlich hättest Du lieber folgende Antwort bekommen:
Sehr geehrter Herr Taetzner,
vielen Dank für die Denunziation Ihres Pilotenkollegen, wie Sie wissen sind wir bei der konsequenten Verfolgung der Luftfahrer auf Hinweise angewiesen. Wir konnten in umfangreicher Ermittlungsarbeit den Radartrack verfolgen und übermitteln Ihnen im Anhang die persönlichen Daten des Piloten sowie die Radartracks seiner letzten 10 Flüge. Eine Strafanzeige wegen gefährlichen Eingriffs in den Luftverkehr haben wir bereits veranlasst.
Als Dankeschön schicken wir Ihnen per separater Post einen DFS-Kugelschreiber.
Mit freundlichen Grüßen,
Air Navigation Services
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Finde ich unmöglich was Sie da schreiben.
Sie haben es einfach nicht verstanden: Es geht nicht um Denunzieren, es geht um Sicherheit.
In den USA und auch in UK ist das ein ganz normaler Vorgang, einen Airprox zu melden, dafür gibt es sogar Onlinetools
Hier in D schreit jeder gleich wenn man versucht, einen Vorfall mit Hilfe der zuständigen Stellen zu analysieren und für die Zukunft zu verhindern.
Was red´ich, ist halt das arme, alte Deutschland
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Lassen wir mal dahingstellt, ob der Vorfall innerhalb oder außerhalb einer Platzrunde stattfand (was wesentlich ist)..
DENUNZIERUNG ist für mich: Wenn ich einen anderen Piloten anzeige weil er Rollen mit einer dafür nicht zugelassenen Maschine geflogen ist. Ich würde das nie machen, aber wir kennen beide hier eine Dame, die solche Anzeigen propagiert)
KEINE DENUNZIERUNG ist wenn mich jemand aus grober Fahrlässigkeit in Lebensgefahr bringt ohne dass ich mich damit einverstanden erklärt habe.
Ich habe EIN Mal im leben einen angezeigt. Er fuhr bei 220 drei Meter hinter mir her, zeigte mir den Finger - und als ich rechts rüberfahren wollte hätte es fast gekracht weil er mich in diesem Moment rechts überholen wollte. Er hat dafür 4000 Mark bezahlt, und ich habe mich nicht als Denunziant gefühlt.
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Hier geht es um behauptete Straftaten und/oder Ordnungswidrigkeiten, möglicherweise Offizialdelikte, sprich die Behörde ist bei Kenntnis von Amts wegen zur Strafverfolgung verpflichtet.
Da wäre ich ganz vorsichtig. Wir haben in Deutschland keine offizielle Möglichkeit so etwas ohne punitive Aspekte zu klären.
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