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FAA 61.75 Validierungen und EASA-Lizenz
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Das habe ich fast befürchtet...passt mir beruflich leider z.Z. überhaupt nicht in den Kram. Ich dachte, dass sich ab April eventuell in dieser Richtung sich auch etwas geändert hat.
Vielleicht fällt jemanden in diesem Forum noch eine Abkürzung ein....
Vielen Dank
Oliver
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liest Du hier weiter:
https://aopa.de/aktuell/faa-lizenzvalidierungen-fuer-aopa-mitglieder-am-6.-dezember-2014-in-egelsbach.html
schneller geht's wohl kaum, oder??
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Hallo Wolfgang, danke für den Link! Ich hatte nur den alten vom Januar gefunden!
Grüße Oliver
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Der Termin ist geschickt gelegt, v. a. wenn man kleine Kinder hat!
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Hallo Oliver, hier mal eine Information aus einem anderen Thread in dem das Thema schon mal bearbeitet wurde.
Quote
| | EASA: N-registrierte Flugzeuge in Deutschland nur mit JAR Lizenz - und im Ausland?? |
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Nun bleiben wohl die N-registrierten Flugzeuge ins Europa legal, aber man braucht zukünftig zum Fliegen (in D?)eine JAR-Lizenz. Auch gut.
Aber wie ist das im Ausland? Bisher galt doch, dass man für Flüge mit N-registrierten Flugzeugen in Deutschland lediglich eine in D gültige Lizenz brauchte, allerdings für Flüge im Ausland eine amerikanische Lizenz (zumindest eine Validation based on german license) erforderlich war.
Genügt zukünftig eine JAR-Lizenz zum Fliegen N-registrierter Maschinen im Ausland oder braucht man dazu weiterhin eine amerikanische Lizenz bzw. eine "Validation"? |
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Hallo,
hier wird es noch Probleme geben:
- Die FAA fordert nach FAR 61.3:
Is operating an aircraft within a foreign country using a pilot license issued by that country and possesses evidence of current medical qualification for that license;
-> Sofern man also keine FAA Lizenz hat (entweder eine "stand-alone" oder eben eine "Validation based on ...", darf man mit seiner JAR/EASA Lizenz nur innerhalb des Landes mit einem N-reg Flugzeug fliegen, das die Lizenz ausgestellt hat.
Wenn also eine deutsche Behörde die Lizenz ausgestellt hat, dann nur innerhalb Deutschlands.
Zusätzlich fordert die EASA nun mit dem neuen Gesetz, dass "third coutry operators" eine EASA Lizenz besitzen müssen, sofern man ein z.B. N-reg Flugzeug innerhalb der EU fliegen möchte.
Da aber auch die EASA Lizenzen letztenendes durch eine deutsche Behörde ausgestellt werden, gewinnt man hier nichts und wird weiterhin limitiert sein.
Wenn man jedoch eine standalone FAA Lizenz hat plus eine EASA Lizenz, dann ist man sowohl für die FAA als auch EASA legal unterwegs.
Noch ein Wort zu den bei Deutschen sehr beliebten Validations, die die AOPA ja für 400 EUR in EDFE an den Mann bringt (kostet übrigens in den USA genau 0,00 EUR, wenn man mal drüben ist):
Sobald sich irgendetwas an der zugrundeliegenden Lizenz ändert (Verlängerung, neues Classrating, Änderung Adresse etc), so wird die ausgestellte Validation ungültig und muss neu durch die FAA ausgestellt werden !
Ich habe viele Validations aus den vergangenen Jahren gesehen, die ungültig geworden sind, weil vergessen wurde, bei Einführung vxn JAA neue FAA Validations zu beantragen.
Diese Leute fliegen mit ungültigen Validations munter durch die Gegend und die FAA bekommt es nicht mit....
Über das Thema "biannual Flight review" das auch und ohne Ausnahme für Validations erforderlich ist mag ich hier noch garnicht nachdenken, ich vermute, dass 90% aller Inhaber einer Validation von FAR/AIM und bi-annual, ARROW etc noch nie etwas gehört haben.
Wenn man ein N-reg Flugzeug fliegt, gibt es m.E, nur eine Lösung:
- Standalone FAA Lizenz erwerben
- EASA Lizenz parallel dazu gültig halten
Happy landings !
Julian
Nachtrag: Natürlich würde auch eine Validation + EASA Lizenz ausreichen um innerhalb der EU legal unterwegs zu sein.
unquote
Verstehe ich das richtig, dann kann ich ein N-registriertes Flugzeug in D mit EASA Lizenz fliegen.
All the best
Alfred
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In Deutschland genügt ein deutscher/JAR/EASA-PPL - um mit einer N-reg. ins Ausland zu fliegen MUSS man die US-Validierung haben!
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Hallo Alfred
Danke, dass Du mir das nochmals herausgesucht hast, jedoch war dieser Threat vom 5.Okt.2011, so dass ich mir nicht sicher war, ob die damaligen Aussagen noch Ihre Gültigkeit auch im Bezug auf die neuen EASA Lizenzen haben!
Ich wurde durch die Ausführungen von Jan Brill (Danke übrigens hierfür!!) ein wenig verwirrt:
Grundsätzlich gibt's für z.B. deutsche Lizenzinhaber drei Möglichkeiten ein n-reg Flugzeug zu fliegen:
1) Stand-alone-Lizenz (grüne Karte). Also ein ganz normaler von der FAA ausgestellter PPL, CPL oder ATPL (es gibt noch ein paar mehr, aber lassen wir's mal dabei, siehe FAR 61 Subparts C bis G). Das bedarf eines US-Medicals und der Einhaltung aller FAA-Currency-Bestimmungen wie z.B. BFR, 6 Approaches, 90-Tage-Regel, night-passenger-currency etc.
2) Validation nach FAR 61.75. "Private pilot certificate issued on the basis of a foreign pilot license." Das ist die gleiche grüne Karte wie bei der Stand-Alone-Lizenz aber mit dem zusätzlichen Aufdruck "Issued on the bases and valid only when accompanied by GERMANY pilot license ..."
Auch mit Validation muss man die FAA-Currency-Bestimmungen einhalten, man braucht allerdings kein US-Medical, solange man ein gültiges Medical mit engl. Übersetzung für die deutsche Lizenz hat. Ein EASA Medical ist ja englisch und erfüllt diese Anforderungen natürlich.
3) Formlose Validation nach FAR 61.3. (a) (1) (v) Da steht: "When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used."
Hierbei braucht man weder ein US-Medical noch die US-Currency-Bestimmungen einzuhalten. Man kann sich einfach fragen: "Dürfte ich das Flugzeug fliegen wenn es D-reg wäre?" Wenn ja, dann darf man FAA-seitig auch das n-reg Flugzeug fliegen.
Großer Nachteil: Geht wirklich nur in dem Land das die eigene Lizenz ausgestellt hat. Entgegen vielerlei Wunschdenken kann man mit einer "europäischen Lizenz" auf dieser Basis nicht europaweit n-reg-Flugzeuge fliegen. Will man außerhalb des Ausstellerlandes fliegen braucht man (1) oder (2).
...und so dachte ich ganz pragmatisch, dass die FAA sich die Unterlagen vom LBA einholt und auf Basis dessen die Validation erteilt. Dass hierfür ein persönliches Vorsprechen direkt in einem FAA Büro oder bei einem Examiner nötig ist, soll mir zwar nicht ganz einleuchten, aber was ist schon logisch...
Grüße
Oliver
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Hallo Oliver,
für mich als Inhaber einer originären US-PPL-A trifft also Fall 1 zu, US-Medical und BFR habe ich current.
Für Dich als EASA Lizenz Inhaber kommt damit Fall 3 zur Anwendung, kannst / darfst legal auf N-registriert also nur in D fliegen.
Validation ist inzwischen sehr bürokratisch geworden, ich bin 1977 zur US-Airbase auf Rhein-Main gefahren und das Thema war nach 20 Minuten erledigt. Gibt's nicht mehr.
Heute muss man also den bereits mehrfach beschriebenen Weg gehen über Antrag bei FAA (oder jetzt vereinfacht beim LBA), dann wird ein Letter of Authentication ausgestellt (der übrigens nur 6 Monate gültig sein soll) und dann vor Ort in den US bei einer FAA Stelle vorsprechen. Dort wird dann ein FAA Prüfer mit Dir ein Gespräch haben um Deine Englisch Kenntnisse zu prüfen und anhand der Ausweise prüfen ob eine Personenidentität besteht.
Das läßt sich an einer Flugschule Deiner Wahl natürlich ebenso arrangieren und nach so 60 Minuten plus Checkflug und BFR (biennal flight Review) kannst in den Flieger steigen "... and go wherever you like to fly".
Viel Erfolg und wenn Du jetzt den Antrag stellst, solltest im Januar in Florida alles über die Bühne haben, die Familie freut sich auch über einen Auflug an die Beaches.
All the best
Alfred
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Alles soweit logisch und verstanden. Ich habe EASA PPL und gültige US-Validation "based on foreign license". Es stellt sich nun die Frage nach dem Erwerb einer IFR N-reg mit dem Ziel, EIR zu erwerben und in Europa zu praktizieren.
Mit meinen derzeitigen Lizenzen darf ich die N-reg-Maschine m.E. legal nach VFR in Europa bewegen.
Die Frage ans Forum: Angenommen, ich hätte nun EIR auf meiner EASA-Lizenz, dann dürfte ich mit der Maschine m.E. EIR in D praktizieren. Was ist mit EASA-Land außerhalb Deutschlands?
Meine Vermutung: Geht nicht, da die außerhalb D relevante US-Lizenz weiterhin nur VFR ist.
Lösungsmöglichkeiten:
1) Der Maschine eine EASA-reg verpassen (vielleicht G-reg.?)
2) Stand-alone US-PPL und US-IR erwerben. Problem: Neuerdings ist korrespondierende EASA-Lizenz erforderlich. Umschreibung des US-IR zwar neuerdings etwas leichter möglich, aber die 75h Instrument Time müssten erst (in den USA?) erflogen werden.
3) Vollwertiges EASA-IR erwerben und auf (ebenfalls noch zu erwerbende) stand-alone US-PPL umschreiben. Frage: Gibt es überhaupt eine Möglichkeit EASA-IR auf US-IR umzuschreiben?
Alle drei Varianten klingen wenig verlockend. Hat jemand eine Idee?
Danke und frohes neues Jahr allerseits,
CD
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Hi Constantin, ich versuche mich mal in der Beantwortung dieser "wenn und aber und dann" Fragestellung.
Vorneweg folgendes für VMC Flüge im N-Flieger im EASA Ausland (bzw weltweit) eine EASA Lizenz und eine FAA-Lizenz (oder Validierung) erforderlich, im EASA Inland genügt EASA Lizenz.
US IR in US Lizenz (validiert auf Basis EASA Lizenz) gilt für IMC Flüge auf N-Reg Flieger weltweit.
US IR kann auf EASA Lizenz validiert werden, diese Validierung gilt ab 08.04.2015 für max. 1 Jahr und kann nicht erneuert oder verlängert werden. Damit dann IMC Flüge auf EASA + FAA Flieger für 1 Jahr weltweit möglich.
Umwandlung der US-IR in eine EASA IR möglich mit 50 h PIC IR nach Erhalt des Ratings, plus mündliche Theorie Prüfung Luftrecht, Met, Flugleistung und -Planung, dann Prüfungsflug ablegen.
So verstehe ich das aktuelle EASA Regelwerk aus Basic Regulation 216/2008, 1178/2011 plus amendments aus 2014. Lasse mich gerne updaten.
All the best
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Hallo zusammen,
da hier ja die Experten versammelt sind, hätte ich auch noch eine Frage:
Ich bin aktuell noch ein ziemliches Lizenz-Leichtgewicht, ich habe einen EASA PPL(A) mit den Ratings TMG und SEP(land). In den nächsten Monaten steht bei mir eine Validierung an, da ich im August 2015 in den USA fliegen möchte.
Was wäre nun, wenn ich nach der Validierung, z.B. im Winter 2015/2016, die Nachtflugqualifikation erwerbe? Wird dann die US-Validierung ungültig oder darf ich halt weiterhin in den USA nur Tags fliegen, weil die Validation den Zusatz "night flight prohibited" trägt?
Grüße aus München,
Johannes
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61.75-Validations bekommen schon seit Jahrzehnten (ausgenommen Sonderfälle) nicht mehr diesen Eintrag "night flying prohibited", sondern den Eintrag "all restrictions of the xxx pilot license apply". Ein fehlendes Night-Rating ist aber keine restriction im Sinne der FAA.
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Philipp,
ob dieser Eintrag erfolgt oder nicht, ist von der Qualität der FAA Außenstelle abhängig. Früher (vor 20 Jahren) gab es nie einen solchen Eintrag. Irgendwann lernte das FAA Personal, daß in DLand Nachtflug nicht zur Ausbildung gehört sondern ein separates Rating ist. Dann kamen die Einträge "Nightflight prohibited" und so wird es nach meiner Kenntnis auch derzeit eingetragen (jedenfalls im letzten Jahr noch).
All the best
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In meiner Validation steht:
XIII Limitations
Issued on basis of and valid only when accompanied by Germany pilot licence number xxxxx. All limitations and restrictions on the Germany pilot licence apply.
(Das "Germany pilot licence" steht tatsächlich so drauf)
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Danke für den Hinweis auf die geänderte Formulierung, denn die Validations mit den Eintrag "Nightflight prohibited" gibt / gab es tatsächlich. Für mich als Halter einer originären US-PPL-A nicht relevant.
Im übrigen konnte früher nach dem FAA Regelwerk auch der Inhaber einer validierten Lizenz die Rechte der entsprechenden US Lizenz ausüben. Daraus entstand das Thema zur Berechtigung der Ausübung von "Nachtflügen". Aber das ist geschmolzener Schnee, müssen wir nicht vertiefen.
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Seit Jahren wird "limitations and restrictions on Germany license apply" eingetragen.
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Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!
Noch eine Frage an die Expertenrunde: Kann ich mein Flight Review (BFR) auch schon machen, bevor ich die Validation habe?
Der Plan wäre, mir im Mai oder Juni einen FAA-Instructor in Deutschland zu suchen, mit dem ich das BFR mache, damit ich nach der Validation meiner Lizenz in den USA direkt fliegen darf...
Von einer netten Dame der dt. AOPA in Egelsbach habe ich ein "Ja, das geht" bekommen, von einer Mitarbeiterin eines FSDO per E-Mail leider nur ein mehrdeutiges "You can do your flight review after your validation in our office".
Hat das jemand schon mal probiert und kann da aus der Praxis berichten?
Grüße
Johannes
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Das wäre doch sehr seltsam wenn das ginge. Ohne Validation hast Du keine gültige Pilotenlizenz in den USA und ich würde mich sehr wundern, wenn eine Pilotenlizenz nicht Voraussetzung eines BFR wäre. Ansonsten könnte ja auch meine Mutter einfach mal so ein BFR machen?
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Hi Achim,
wenn deine Mutter die entsprechenden theoretischen und praktischen Kenntnisse hat, um einen BFR zu bestehen, wieso sollte der CFI ihr den dann verweigern?
Ich bin auf jeden Fall am 8. März in Egelsbach für das PuF-Seminar "Fliegen in den USA", da werde ich Jan Brill mal fragen. Telefonisch erreiche im momentan im Verlagsbüro niemanden.
Grüße
Johannes
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Johannes, den BFR kannst wann immer und so oft fliegen wie Du willst.
Wirksam für eine aktive Lizenz ist der BFR eben erst nach Vorlage einer gültigen Lizenz, das ist nun mal die FAA validierte EASA Lizenz (vermutlich PPL-A). Das Verfahren zur Erlangung einer Validation setze ich als bekannt voraus.
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Wenn Du in den USA einen Flieger chartern willst, musst Du ja ohnehin einen Checkout machen. In dem Rahmen besteht der Mehraufwand für das BFR eigentlich nur noch in der einen Stunde "oral". Warum willst Du den Aufwand betreiben, das unbedingt schon vorab zu machen?
Tobias
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Ich habe vor auf Maui zu chartern, und dort gibt es genau einen Vercharterer.
Nach Berichten von anderen Forumsteilnehmern weigert der sich wohl, den BFR und den flugschulinternen Checkout zu kombinieren. Somit muss ich mit dem also sowieso 2 Flüge machen. Die Idee war daher, einen Flug schon in Deutschland zu machen, einfach um da drüben ein bisschen Zeit für Checkouts zu sparen.
Aber ich merke schon das mein Plan nicht so ganz aufgeht...
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"Willst Du den lieben Gott zum Lachen bringen, dann erzähl Ihm deine Pläne"
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Johannes,
nach den Regularien kommst um 2 Flüge nicht herum. Nach FAA Regeln dürfen BFR Flug und Checkout des Vercharterers nicht kombiniert werden. Die Flugschulen/ Vercharterer sehen das so, wer den BFR Flug erfolgreich absolviert bedarf nicht noch es eigenen Checkouts, außer z. B für Flüge auf die Bahamas oder so, da gibt's dann einen eigenen Checkout.
Maui hat nur einen Vercharterer dh der hält ein Monopol und definiert die Regeln selbst.
All the best
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mache es genau so wie du es geplant hattest bfr hier check out in usa
habe ich auch so letztes jahr gemacht kein problem
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