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Alles soweit logisch und verstanden. Ich habe EASA PPL und gültige US-Validation "based on foreign license". Es stellt sich nun die Frage nach dem Erwerb einer IFR N-reg mit dem Ziel, EIR zu erwerben und in Europa zu praktizieren.
Mit meinen derzeitigen Lizenzen darf ich die N-reg-Maschine m.E. legal nach VFR in Europa bewegen.
Die Frage ans Forum: Angenommen, ich hätte nun EIR auf meiner EASA-Lizenz, dann dürfte ich mit der Maschine m.E. EIR in D praktizieren. Was ist mit EASA-Land außerhalb Deutschlands?
Meine Vermutung: Geht nicht, da die außerhalb D relevante US-Lizenz weiterhin nur VFR ist.
Lösungsmöglichkeiten:
1) Der Maschine eine EASA-reg verpassen (vielleicht G-reg.?)
2) Stand-alone US-PPL und US-IR erwerben. Problem: Neuerdings ist korrespondierende EASA-Lizenz erforderlich. Umschreibung des US-IR zwar neuerdings etwas leichter möglich, aber die 75h Instrument Time müssten erst (in den USA?) erflogen werden.
3) Vollwertiges EASA-IR erwerben und auf (ebenfalls noch zu erwerbende) stand-alone US-PPL umschreiben. Frage: Gibt es überhaupt eine Möglichkeit EASA-IR auf US-IR umzuschreiben?
Alle drei Varianten klingen wenig verlockend. Hat jemand eine Idee?
Danke und frohes neues Jahr allerseits,
CD
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Hi Constantin, ich versuche mich mal in der Beantwortung dieser "wenn und aber und dann" Fragestellung.
Vorneweg folgendes für VMC Flüge im N-Flieger im EASA Ausland (bzw weltweit) eine EASA Lizenz und eine FAA-Lizenz (oder Validierung) erforderlich, im EASA Inland genügt EASA Lizenz.
US IR in US Lizenz (validiert auf Basis EASA Lizenz) gilt für IMC Flüge auf N-Reg Flieger weltweit.
US IR kann auf EASA Lizenz validiert werden, diese Validierung gilt ab 08.04.2015 für max. 1 Jahr und kann nicht erneuert oder verlängert werden. Damit dann IMC Flüge auf EASA + FAA Flieger für 1 Jahr weltweit möglich.
Umwandlung der US-IR in eine EASA IR möglich mit 50 h PIC IR nach Erhalt des Ratings, plus mündliche Theorie Prüfung Luftrecht, Met, Flugleistung und -Planung, dann Prüfungsflug ablegen.
So verstehe ich das aktuelle EASA Regelwerk aus Basic Regulation 216/2008, 1178/2011 plus amendments aus 2014. Lasse mich gerne updaten.
All the best
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Hallo zusammen,
da hier ja die Experten versammelt sind, hätte ich auch noch eine Frage:
Ich bin aktuell noch ein ziemliches Lizenz-Leichtgewicht, ich habe einen EASA PPL(A) mit den Ratings TMG und SEP(land). In den nächsten Monaten steht bei mir eine Validierung an, da ich im August 2015 in den USA fliegen möchte.
Was wäre nun, wenn ich nach der Validierung, z.B. im Winter 2015/2016, die Nachtflugqualifikation erwerbe? Wird dann die US-Validierung ungültig oder darf ich halt weiterhin in den USA nur Tags fliegen, weil die Validation den Zusatz "night flight prohibited" trägt?
Grüße aus München,
Johannes
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61.75-Validations bekommen schon seit Jahrzehnten (ausgenommen Sonderfälle) nicht mehr diesen Eintrag "night flying prohibited", sondern den Eintrag "all restrictions of the xxx pilot license apply". Ein fehlendes Night-Rating ist aber keine restriction im Sinne der FAA.
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Philipp,
ob dieser Eintrag erfolgt oder nicht, ist von der Qualität der FAA Außenstelle abhängig. Früher (vor 20 Jahren) gab es nie einen solchen Eintrag. Irgendwann lernte das FAA Personal, daß in DLand Nachtflug nicht zur Ausbildung gehört sondern ein separates Rating ist. Dann kamen die Einträge "Nightflight prohibited" und so wird es nach meiner Kenntnis auch derzeit eingetragen (jedenfalls im letzten Jahr noch).
All the best
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In meiner Validation steht:
XIII Limitations
Issued on basis of and valid only when accompanied by Germany pilot licence number xxxxx. All limitations and restrictions on the Germany pilot licence apply.
(Das "Germany pilot licence" steht tatsächlich so drauf)
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Danke für den Hinweis auf die geänderte Formulierung, denn die Validations mit den Eintrag "Nightflight prohibited" gibt / gab es tatsächlich. Für mich als Halter einer originären US-PPL-A nicht relevant.
Im übrigen konnte früher nach dem FAA Regelwerk auch der Inhaber einer validierten Lizenz die Rechte der entsprechenden US Lizenz ausüben. Daraus entstand das Thema zur Berechtigung der Ausübung von "Nachtflügen". Aber das ist geschmolzener Schnee, müssen wir nicht vertiefen.
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Seit Jahren wird "limitations and restrictions on Germany license apply" eingetragen.
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Vielen Dank für die ausführlichen Antworten!
Noch eine Frage an die Expertenrunde: Kann ich mein Flight Review (BFR) auch schon machen, bevor ich die Validation habe?
Der Plan wäre, mir im Mai oder Juni einen FAA-Instructor in Deutschland zu suchen, mit dem ich das BFR mache, damit ich nach der Validation meiner Lizenz in den USA direkt fliegen darf...
Von einer netten Dame der dt. AOPA in Egelsbach habe ich ein "Ja, das geht" bekommen, von einer Mitarbeiterin eines FSDO per E-Mail leider nur ein mehrdeutiges "You can do your flight review after your validation in our office".
Hat das jemand schon mal probiert und kann da aus der Praxis berichten?
Grüße
Johannes
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Das wäre doch sehr seltsam wenn das ginge. Ohne Validation hast Du keine gültige Pilotenlizenz in den USA und ich würde mich sehr wundern, wenn eine Pilotenlizenz nicht Voraussetzung eines BFR wäre. Ansonsten könnte ja auch meine Mutter einfach mal so ein BFR machen?
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Hi Achim,
wenn deine Mutter die entsprechenden theoretischen und praktischen Kenntnisse hat, um einen BFR zu bestehen, wieso sollte der CFI ihr den dann verweigern?
Ich bin auf jeden Fall am 8. März in Egelsbach für das PuF-Seminar "Fliegen in den USA", da werde ich Jan Brill mal fragen. Telefonisch erreiche im momentan im Verlagsbüro niemanden.
Grüße
Johannes
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Johannes, den BFR kannst wann immer und so oft fliegen wie Du willst.
Wirksam für eine aktive Lizenz ist der BFR eben erst nach Vorlage einer gültigen Lizenz, das ist nun mal die FAA validierte EASA Lizenz (vermutlich PPL-A). Das Verfahren zur Erlangung einer Validation setze ich als bekannt voraus.
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Wenn Du in den USA einen Flieger chartern willst, musst Du ja ohnehin einen Checkout machen. In dem Rahmen besteht der Mehraufwand für das BFR eigentlich nur noch in der einen Stunde "oral". Warum willst Du den Aufwand betreiben, das unbedingt schon vorab zu machen?
Tobias
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Ich habe vor auf Maui zu chartern, und dort gibt es genau einen Vercharterer.
Nach Berichten von anderen Forumsteilnehmern weigert der sich wohl, den BFR und den flugschulinternen Checkout zu kombinieren. Somit muss ich mit dem also sowieso 2 Flüge machen. Die Idee war daher, einen Flug schon in Deutschland zu machen, einfach um da drüben ein bisschen Zeit für Checkouts zu sparen.
Aber ich merke schon das mein Plan nicht so ganz aufgeht...
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"Willst Du den lieben Gott zum Lachen bringen, dann erzähl Ihm deine Pläne"
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Johannes,
nach den Regularien kommst um 2 Flüge nicht herum. Nach FAA Regeln dürfen BFR Flug und Checkout des Vercharterers nicht kombiniert werden. Die Flugschulen/ Vercharterer sehen das so, wer den BFR Flug erfolgreich absolviert bedarf nicht noch es eigenen Checkouts, außer z. B für Flüge auf die Bahamas oder so, da gibt's dann einen eigenen Checkout.
Maui hat nur einen Vercharterer dh der hält ein Monopol und definiert die Regeln selbst.
All the best
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mache es genau so wie du es geplant hattest bfr hier check out in usa
habe ich auch so letztes jahr gemacht kein problem
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Alfred, danke für die Antwort. Ist soweit auch mein Verständnis. Das entscheidende Szenario ist das folgende:
1) Wir fliegen eine N-reg mit deutschem EASA PPL und 61.75 Validation derzeit VFR in Europa
2) Nun erwerben wir (falls das LBA sich eines Tages herablässt) EIR
Frage: Können wir dann Flüge nach EIR-Regeln durchführen? In ganz EASA-Land, oder nur in D?
Traut sich hier jemand eine Einschätzung zu? Dahinter steht ja letztlich die Frage, ob Ratings bzw. Privilegien der EASA-Lizenz mit N-reg in EASA-Land genutzt werden können, obwohl das korrespondierende Rating/Privileg in der US-Lizenz nicht vorhanden ist, sei es, weil es nicht erworben wurde, oder weil es ein vergleichbares Rating im FAA-Lizenzsystem gar nicht gibt (z.B. EIR).
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das wird auch nur im EASA-Land gehen (im beschriebenen Fall also Deutschland), in welchem die Lizenz ausgestellt ist, siehe CFR 14 §61.3 (a)(1)(v)
§61.3 Requirement for certificates, ratings, and authorizations.
(a) Required pilot certificate for operating a civil aircraft of the United States. No person may serve as a required pilot flight crewmember of a civil aircraft of the United States, unless that person:
(1) Has in the person's physical possession or readily accessible in the aircraft when exercising the privileges of that pilot certificate or authorization—
(i) A pilot certificate issued under this part and in accordance with §61.19;
(ii) A special purpose pilot authorization issued under §61.77;
(iii) A temporary certificate issued under §61.17;
(iv) A document conveying temporary authority to exercise certificate privileges issued by the Airmen Certification Branch under §61.29(e); or
(v) When operating an aircraft within a foreign country, a pilot license issued by that country may be used.
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Hi Peter,
hattest du, als du in Deutschland deinen BFR gemacht hast, schon eine Validation?
Oder hast du die - wie ich es vorhabe - erst nachträglich in den USA erledigt?
Grüße
Johannes
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ich hatte das bfr vorher zusammen mit meinem 2 jahr checkride jar/easa gemacht alles in einem
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