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Hallo,
ich habe die Möglichkeit, eine Einmot in UK zu übernehmen und versuche Vor-/Nachteile einer Umregistrierung auf D zu prüfen. Kostenmässig wäre es das günstigste, die aktuelle G-Registrierung zu behalten, aber gibt es dadurch Einschränkungen? Habt Ihr Erfahrungen diesbezüglich ?
Grüße,
Marc
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Ein gewisser Masochismus muss schon vorhanden sein, um sich freiwillig in die Obhut des LBA zu begeben ;-))
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Ich kenne einige G-reg in Deutschland und die Piloten sehen vergleichsweise entspannt gegen die D-reg Flieger aus. Behalt die UK Registrierung ...
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ich bin ebenfalls unter der Obhut des Britischen Empire und fliege ganz gut damit.....! Bei der CAA kann man ganz einfach anrufen, erhält gern und sofort kompetente Auskünfte und alles wird scheinbar viel unbürokratischer gehandhabt als hier.
Nach 22 Jahren mit dem LBA und nun mittlerweile knapp 8 Jahren einem G auf dem Rumpf kann ich das schon ganz gut beurteilen, denke ich.....
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Royaume-Uni ist sehr gut, nicht so gut wie die Grande Nation, aber besser als LBA.
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nicht so gut wie die Grande Nation, aber besser als LBA.
Aha, was ist so gut an der Grande Nation? Z.B. dass man den Motor nach 12 Jahren und den Propeller nach 10 zwingend überholen muss? Frankreich ist meiner Meinung nach für Privathalter wesentlich schlechter als Deutschland.
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Hallo Andreas,
ich bin erst in der Orientierungsphase zu diesem Thema : muss ich für eine G-Registrierung einen Wohnsitz in UK haben oder Ähnliches? Was sind die Voraussetzungen dafür ?
Danke,
Marc
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Vielleicht auch in diesem Zusammenhang interessant. Es gibt in UK ja dieses IMC-Rating, welches so eine Art kleines IFR ist. Wäre interessant zu wissen, ob man das nur im UK-Luftraum oder auch sonstwo in Europa auf einem G-registrierten Flugzeug ausüben darf.
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Nur in UK. Außerdem stirbt es jetzt möglicherweise (EASA sei Dank) auch dort bald aus...
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und kommt, (EASA sei Dank), durch die Hintertür (in ähnlicher Form) wieder "rein"...
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.. habe eben bei der CAA (Civil Aviation Authority) angerufen : jeder EU-Bürger kann in UK ein Flugzeug zulassen. Das kostet 69,00 GPD. Klingt wirklich sehr entspannt :-)
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Welche Voraussetzungen benötigt man?
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Eben nicht. Sie meinen doch nicht etwa die Mißgeburt
namens EIR? Das ist nämlich das exakte Gegenteil des IMCR.
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Hier ist eine FAQ dazu:
https://www.caa.co.uk/default.aspx?catid=56&pagetype=70&gid=118
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Es gibt tatsächlich so kundenfreundliche Behörden? Unglaublich.. ;-)
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Nein, Du kannst ganz einfach Deinen deutschen Wohnsitz angeben. Und wenn der sich ändert, reicht ein Anruf. Weder beglaubigte Geburtsurkunde noch irgendwas amtliches.
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Nun ja "kundenfreundlich" ist wohl doch sehr optimistisch eingeschaetzt...die Mehrzahl der UK Piloten hat da eine etwas andere Meinung, aber zugegebenerweise die kennen (ich eingeschlossen) das LBA wiederum nicht:
https://caa-complaints.co.uk/?#/survey/4574691931
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um es mal in einer Sprache zu sagen, die Millionen verstehen:
" Royaume-Uni - United Kingdom (CAA) - douze points ! "
(wenn man überhaupt eine Behörde loben sollte...)
regards
G-XX...
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Ich verstehe nicht, was an dem geplanten EIR schlecht sein soll. Wem es nicht reicht, der kann doch darauf aufbauend "upgraden" und dann auch entsprechende Anflüge machen. Es setzt die Hürde zum IR jedenfalls um einiges niedriger und jeder kann sich aussuchen, was am besten für ihn passt. Außerdem gut: An die GA angepasste Theorie. Sicher ist auch die EASA nicht über Kritik erhaben, sie ist in diesem Punkt m. E. aber fehl am Platz.
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Hi,
da ich eben gerade eine in England gekaufte SR22 dort auf mich zulasse habe ich mich die vergangegen drei Wochen ausgiebig über das Thema informiert. Hier die wichtigsten Stichpunkte, Details gerne per Mail/Telefon.
- Zulassung/Regsitrierung in England ist für jeden EU-Bürger völlig unproblematisch
- ein Wohnsitz ist NICHT erforderlich
- das Flugzeug kann von jedem Part 145-Betrieb in Deutschland gewartet werden
- der Besuch eines CAA-Inspektors ist NICHT zu befürchten
- die Vorlage eines IHP in das man nur die Flugzeugdaten eintragen muss kann man von der CAA-Website downloaden
ABER:
- in England ist es (laut RGV, größter Cirrus-Betrieb) nicht möglich, die Zeitablaufteile "on condition" auszuwechseln
- das bedeutet, dass die "recommended items" gewechselt/überholt werden müssen.
Ich versuche es dennoch. Cirrus Deutschland wird mir ein IHP erstellen, das die recommendn items "on condition" beinhaltet und ich werde versuchen, das bei der CAA durchzubringen. Die Erfolgsaussichten kann ich derzeit nicht beurteilen.
Ich werde wahrscheinlich den englischen Betrieb weiterhin mit der CAMO beauftragen und die Wartung in Deutschland durchführen lassen.
Gruß
Alexis
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> in England ist es (laut RGV, größter Cirrus-Betrieb) nicht möglich, die Zeitablaufteile "on condition" auszuwechseln
Für privat ist das möglich, nicht für commerical, d.h. Flugschule oder Vercharterer.
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Eben nicht! RGV betreut 70 Cirrus-Flugzeuge, und bei den UK-zuglassenen ist die Wartung "on condition" von der CAA nicht erlaubt.
Alexis
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Vor der Overhaul war mein Motor und Propeller auch on condtion mit G-reg
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Beium TRIEBWERK gibt es eine Ausnahmem die man beantragen kann, bei der CAA. Eine GENERELLE Wartung "on condition" (Schläuche, Gurte, Prop ...) ist laut RGV in England nicht möglich, da die CAA dies untersagt hat. Auskunft: Stuart Vincent, Verantwortlicher Werftleiter bei RGV in Gloucester.
Wie gesagt, RGV betreut 70 Cirrus-Maschinen, N- und G-registrierte, Bei den "N"-Maschinen ist "On condition" möglich, bei "G" nicht.
Die WISSEN das ;-)
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Die WISSEN das ;-)
diese Aussage würde ich mal mit einem Fragezeichen versehen. Die Cirrus ist ein EASA-type Flugzeug, so
gilt EASA Part M für die Maintenance. Wenn der Wartungsbetrieb ein IHP aufgesetzt und genehmigt bekommen
hat, in welchem er alle vom OEM als "recommended" bezeichneten Arbeiten od. Komponentenwechsel als
compulsory darstellt, kann er natürlich behaupten, dass er diese Arbeiten auch durchführen muss.
Der Wartungsbetrieb hat als erstes einmal das kommerzielle Interesse seiner Existenzsicherung - ein Mittel
hierzu heißt "Umsatz".
Meiner Meinung nach kann ein Part 145 Wartungsbetrieb bei nicht kommerziell genutztem Fluggerät unter
2730Kg Abflugmasse "on condition" fortschreiben.
Wahrscheinlich nicht den "CAPS" :-)
Übrigens ist bei der EASA eine Gesetzesänderung betr. Part M in der Mache ...
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