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Wahre Kosten Cirrus SR22?
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Hallo Herr Wengler,
da viele Themen aufgegriffen wurden werde ich, um es kürzer zu halten, über einzelne Zitate beantworten:
"...Häme ist eine Form des Spottes unter Einschluß von Schadenfreude...."
Ich wollte mich eigentlich nicht mit Wortklauberei per Duden aufhalten. OK, Häme war das falsche Wort. Dann suchen wir eben ein anderes. Ich denke jeder (incl Ihnen) weiß was ich meinte.
"...Ich sollte vielleicht in so einem Fall immer sagen „nicht ernst gemeint“...."
Kann sein. Wenn sie es nicht gemerkt haben: Mein Beitrag war eigentlich eine kleine Verbeugung vor Leuten wie ihnen mit viel Erfahrung und Wissen. Ich würde gerne mehr davon abschöpfen. Deshalb war es mir den Aufwand wert, den Beitrag zu schreiben. Viele viele andere Beiträge werden tatsächlich von mir ignoriert, da mich weder Autor noch Inhalt interessieren.
"....Kritik ist nicht erlaubt?...."
Doch. Wo habe ich geschrieben, dass konstruktive Kritik nicht erlaubt ist? Ich bat sogar darum.
"....Bitte zitieren Sie auch nur einen Beitrag von mir, der nicht konstruktive Kritik enthalten hat...."
Ich gehe davon aus, dass sie das nicht ernst meinen :-) um sie gerade nochmal zu zitieren. "Einige ihrer Beträge" sind so wie beschrieben. Ich glaube nicht, dass es zielführender ist, wenn ich jetzt als Sherlok Holmes versuche eine juristisch belastbare Beweiskette aufzubauen. 1er steht ja schon oben :-)
"....Mir macht das Sparring hier Spaß....."
Eben. Herr Wengler, ich fühle mich ja geehrt, dass ihnen mein Beitrag eine solch lange Antwort wert war. Das ist jetzt zynisch und ein wenig spaßig gemeint: "Warum nehmen sie mich ernst? Warum fühlen sie sich angegriffen. Sparring macht doch Spaß!"
"...Ich habe mich auch noch nie als obererfahrenen Piloten bezeichnet...."
Ich habe nirgens geschrieben, dass sie das behauptet haben. Das sagen andere über sie.
Ich möchte mich in keiner Weise zu ihren anderen "Kämpfen" bzw. Sparrings äussern.
Summary: Ich hoffe auch weiterhin auf schöne Diskussionen und auch mal Sparrings. Ich werde einfach genauer hinschauen müssen um früher entscheiden zu können, ob ich sie ernst nehmen darf oder nicht. Noch tue ich es, was ich bein anderen längst aufgegeben habe. Gerade bei Leuten die namentlich mit den Booten rausfahren um Meeresfrüchte zu fangen :-)
Fliegergrüße
Thomas Brachtel
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Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss.
Na, jetzt lassen wir die Kirche doch mal im Dorf.
Erstens sind Händlerdaten bei entsprechend kritischer Würdigung selbstverständlich hilfreich. Und wenn PuF-Leser irgendetwas von ihrem Magazin gelernt haben, dann doch wohl kritische Würdigung.
Zweitens: Es gibt zwei Sorten von Händlern, die sich von kritischen Geistern (s.o.) leicht unterscheiden lassen. Die einen liefern geschönte Daten, drehen einem ein einziges Mal ein Flugzeug an und scheren sich einen Dreck drum, wenn ihr Kunde hinterher mit den Zahlen oder irgendetwas anderem nicht klar kommt. Die anderen versuchen das, was auf Englisch so schön "sustainable business" heißt: Sie wollen Ihren Kunden auch noch beim zweiten und dritten Flugzeug wiedersehen. Sie wollen auch die Wartung und das entsprechende Geschäft von ihrem Kunden. Sie wären also mithin völlig bescheuert, wenn sie dem Kunden etwas andrehen, für das der sie dann hinterher nur beschimpft.
Einen Händler der ersten Kategorie hätte ich hier unerwähnt gelassen. Und davon unbenommen bleibt, dass - selbstverständlich - der Händler (wie Chefredakteure, Leser, Forumsteilnehmer und alle anderen Menschen im Leben) eine Partei mit eigenen Interessen ist, was bei der Bewertung seiner Aussagen eine Rolle spielen sollte.
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Händlerdaten nur nehmen, wenn man den Flieger vor der Familie oder der Firma schönrechnen muss. Dazu eignen die sich hervorragend.
Eine schwierige Aussage. Einerseits ist da viel wahres dran, denn die Marketing Strategen, die in aller Regel für solche Unterlagen verantwortlich zeichnen, wollen natürlich in erster Linie verkaufen. Je nach Hersteller haben die Techniker und die Nutzer der Maschinen mittelmässig bis wenig Macht einzugreifen. Ausserdem ist jeder Pilot anders und jeder Eigentümer wird andere Zahlen produzieren, die sie/er für richtig hält. Für eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung gibt es bis heute keine wirklich genormten Ansätze. Für ein erstes Flugzeug sind die Herstellerangaben allerdings als erste Annahme brauchbar, wenn denn ein Aufschlag von mindestens 50% als Sicherheit im Hinterkopf behalten wird. Die Händlerdaten können halt nur das widerspiegeln was der Händler weiss und das ist in aller Regel kaum etwas über den Betrieb eines Luftfahrzeugs.
Andererseits hat man in den vergangenen Jahren einiges über Wirtschaftlichkeitsrechnungen gelernt und Dank oder Fluch Google steht eine ausreichendes Portfolio von Ansätzen öffentlich zur Verfügung. Ob man dann Abschreibungen oder prognostizierte Reparaturen einrechnet, entscheidet dann sowieso jeder nach seiner Laune.
Nach meiner Berufserfahrung als Managementberater besteht die Hauptschwierigkeit bei solchen Dingen in den Menschen. Es muss eine Bereitschaft bestehen sich mit dem Thema wirklich auseinanderzusetzen und es bedarf der Anwendung einer gewissen Grundintelligenz solche Abschätzungen (nicht Berechnungen, denn die stellt im Privatbereich faktisch keiner auf) vorzunehmen. Beide Grundvoraussetzungen sind zunehmend nicht mehr vorhanden.
Als Orientierung über die Methode was alles zu beachten ist, ist die Dokumentation in einer Art "Haushaltsbuch" wie sie bei den LISA Flugzeugen stattfindet und wie ich sie zB auch für meinen Flieger mache, durchaus hilfreich. Absolute Zahlen für eine konkrete andere Situation/Flugzeug daraus abzuleiten ist im Endeffekt aber kaum weniger schätzen als die bereits angemerkten Daumenregeln - derartige Betriebskosten extrapolieren eben erfahrungsgemäß nicht linear, wie die Betriebswirte immer glauben machen wollen ...
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Hallo Hans.
Bin zwar kein Cirrus Owner aber erfreche mich doch als normaler Angestellter seit nun 3 Jahren eine Mooney mein Eigen zu nennen. Die Rechnungen sind ähnlich und ebenso der Prozess, den Du jetzt gerade mitmachst. Den hatte ich auch, vor meinem Kauf. (Wobei ich bereits früher eine Cessna besass, nicht ganz neu war in der Sache).
Generell kann ich Jan nur beipflichten was seinen Post betrifft. Ich habe nicht 1 Jahr sondern 3 Jahre gesucht und schliesslich deutlich mehr bekommen, als ich am Anfang dieser Suche nach einem finanziell tragbaren Flieger für mich für möglich gehalten hätte. Und auch nach 3 Jahren muss ich sagen, dass die damaligen Rechnungen bis heute eigentlich gut aufgehen.
Und den mit der Psychologie muss ich mir merken :) Ist aber absolut wahr und auch eine sehr interessante Erfahrung!
Ich habe in den 3 Jahren der Evaluation dabei verschiedene Typen angeschaut, von der PA28-140 bis zu einer Mooney 231 und dabei persönlich die Erfahrung gemacht, dass man nicht zu viele Daten sammeln kann im Vorfeld. Aus diesem Grund war ich denn auch positiv überrascht und habe mehrfach nachgerechnet, als ich meine gegenwärtige Maschine unter Excel nahm. Kann das stimmen? Die Antwort ist, ja, es stimmte.
Meine eigene Evaluation läuft bis heute so:
Ich errechne die Fixkosten aus Versicherung, Hangar, Maintenance und Gebühren. Bis auf die Maintenance sind die recht einfach zu bestimmen, die Maintenance ist der grosse Unbekannte. Hier habe ich zweierlei getan: Erstens liess ich mir von den Kandidatenfliegern wenn immer möglich die Rechnungen der letzten 5 Jahre zeigen (JNP/50/100er e.t.c.) und habe darauf aus diesen Zahlen den Mittelwert gezogen. Dies hat sich vorzüglich bewährt. Dann habe ich die Zahlen meinem ausgewählten Maintenance Betrieb unterbreitet, der dann noch seine Kommentare abgab. Das Resultat hab ich für die Rechnung mit 20% aufgestockt. Bisher bin ich mit diesem Budget problemlos in den Fixkosten drin geblieben.
Bei den variablen Kosten habe ich die eben gerade ausgeführte (und im Kauf geplante) Overhaul des Motors /2000 Stunden eingebaut, gleiches tu ich auch wenn der Prop dann mal gemacht wird (den Preis hab ich fix zurückgelegt bis zu dem Zeitpunkt). Dazu kommt dann der Treibstoffverbrauch basierend auf dem heutigen Preis + 20 cents pro Liter. Auch hier, Konservativ. Als ich anfing 2009 war Avgas noch etwas günstiger, heute passts gerade.
Die Basis der Stundenrechnung lag bei mir bei 100 Stunden Nutzung, wobei beim Jahresabschluss dann die effektiven kosten durch die Anzahl Stunden geteilt den effektiven Stundenpreis ergeben.
Diesen so errechneten Stundenpreis habe ich jeweils mit einer Reserve versehen, bzw den Preis weiter verwendet, den mein Vorgänger seinen damaligen Mietern verlangte. Dieser ist etwas höher als der gerechnete aktuelle Stundenpreis. Und jeden Monat rechne ich mir selber ab, zahle meine Stunden wie im Verein aber auf mein Fliegerkonto ein. Damit habe ich immer noch eine Reserve offen, sofern das Stundensoll erreicht wird. Wenn nicht, legt man drauf.
Avionikaufrüstungen und Dinge, die den Wert des Fliegers verändern, rechne ich nicht in die laufende Rechnung sondern als Investition. Ob die dann wieder reingeholt wird oder nicht, das sei mal dahin gestellt, aber hat auf die laufenden Kosten keinen Einfluss.
Wenn Du also definitiv auf eine Cirrus raus willst (es kann sich durchaus rechnen mal die Zahlenspiele noch mit anderen Typen zu machen, die Resultate können erstaunlich sein...) dann würde ich so vorgehen. Besorg Dir von Cirrus Eignern die Maintenance Kosten über die letzen Jahre, frag mal für Versicherung e.t.c. Offerten an und dann hast Du in etwa die Grundlage für DEINEN Betrieb.
Vielleicht kann Dir Sabine da weiterhelfen mit den Maintenance Zahlen, oder eben auch andere. Frag rum.
50 Stunden ist wenig. Heisst nicht, dass es nicht machbar ist, wenns Budgetmässig drin liegt, aber es ist für einen eigenen Flieger doch sehr wenig. Ich gehe bei mir von 100 Stunden aus, wobei auch die nicht immer erreicht werden. Bei 50 Stunden werden die Fixkosten pro Stunde schlicht exorbitant, wobei ja die 50 Stunden Kontrolle dann wegfällt, was aber den Braten auch nicht fetter macht.
Beste Grüsse
Urs Wildermuth
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Ich kann hier uneingeschränkt zustimmen - es kann nicht zuviel vorab Information aus der Praxis geben! Ich habe bei Übernahme meiner 172 die vollständigen Unterlagen von den vorherigen 9 Jahren und einen Haufen noch älterer Unterlegen bekommen. Bislang sind die aus dieser Erfahrung abgeleiteten Berechnungen ziemlich gut, auch wenn ich den Flieger mit einer etwas anderen Philosophie betreibe.
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Dann kommt da noch so´n Ober-Schlaumeier wieder mit ner Turbine um die Ecke...
...Kopfschüttel... Kost´ja nur 600.000 plus... Mann, mann, mann,...
??? Wenn ich wie Hans ein Jahresbudget von 25+ k€ für 50 Flugstunden zur Verfügung hätte, würde ich persönlich lieber SET chartern als SEP kaufen. Was ist daran so abwegig?
So, sorry, jetzt mal wieder etwas sachlicher...
Darum würde ich herzlichst bitten.
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Wo kann mann eine SET für € 500/Std chartern bzw. wo kann man überhaupt eine SET (ohne Safety Pilot) chartern?
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Warum kaufen statt chartern?
Ich fliege leidenschaftlich gern - schaffe aus Zeitgründen aber nur ziemlich genau 50h p.a. Als ich noch gechartert habe, war selbst dies kaum möglich. Denn ich habe selten und nur kurzfristig Zeit. Wenn ich dann an schönen Tagen spontan chartern wollte, sind alle Flieger bereits in der Luft. Außerdem fliege ich gerne über das gesamte Wochenende irgendwo hin. Und erfahrungsgemäß haben vercharterer Probleme, wenn der Flieger zwei Tage am WE weg, aber nur 3-4 Stunden in der Luft war. Mit einer eigenen Maschine hast du all diese Probleme nicht. Man kauft sich also ein Stück Freiheit.
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Jungs, das ist besser als jedes Dschungelcamp hier, macht weiter so :-)
*Ne Runde Popcorn schmeisst*
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Interessanter Beitrag !
Ich spiele selbst ein wenig mit dem Geanken eine m20j anzuschaffen. Vielleicht kannst du zu den Kosten bei der Mooney noch ein bisschen mehr erzählen.
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Zum Beispiel in Aschaffenburg, Lahr oder Innsbruck. Der bei Turboprops oft geforderte Sicherheitspilot ist natürlich ein Gegenargument, da hast Du Recht.
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Die Entscheidung Chartern vs. Kaufen steht und fällt denke ich auch mit der lokalen Verfügbarkeit: wo es nix zum Chartern gibt, bleibt einem nur Kaufen übrig, klar. Mein Heimatverein ist was Langzeitcharter betrifft recht entgegenkommend. Ich bekomme i.d.R. die Maschine, die ich brauche, benutze sie, solange ich sie brauche und zahle nur die tatsächlich geflogenen Stunden. Trotz dieser Großzügigkeit stehen unsere Flugzeuge leider immer noch zu oft im Hangar herum. In diesen schwierigen Zeiten könnten Vercharterer in Deiner Nähe deshalb bezüglich Wochenendcharter/Mindeststundenabnahme usw. durchaus kompromissbereit sein.
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Jochen,
meine ist eine "C", die ist deutlich günstiger zu betreiben pro Stunde wie eine "J", da sie mit manuellem Fahrwerk und Klappen fast wie eine PA28 ist. Auch bin ich in der Schweiz, daher sind die Zahlen massiv anders als in Deutschland. Maintenance und Parken können offenbar in D deutlich günstiger sein was man mir so erzählt.
Die reinen Fixkosten (mit Parking in ZRH) lagen bei durchschnittlich 12k Euros, dazu kommt pro Stunde 35 liter AVGAS, 15 Euros Motorfund und 5 Euros Prop, also 20 Euros. Bei 100 Stunden gibt das ca 220 Euros. (Avgas = 2.50 Euros der Liter) Ich selber habe immer mit 297 CHF / 250 Euros pro Stunde gerechnet, das gibt dann knapp 3000 Euros Reserve pro Jahr.
Bei mir schenkt vor allem die Maintenance und die Kaskoversicherung (mit neuem Motor e.t.c. voll Wertversichert) ein. Bei einem Flieger mit 30k Restwert kann man da locker 1000 Euros oder mehr sparen, ebenso gibt's billigere Airports.
Ueberleg Dir mal, ob Du wirklich ne "J" brauchst oder ob es eine "C" oder "E" auch tut. Sind in der Anschaffung u.a. deutlich günstiger und eben auch in der Wartung. Nachteil ist bei beiden die 52 USG Kapazität und 140 bzw 150 kt vs 160 der J. Zur Zeit hab ich eine "C" gesehen, die Cowling und Windscreen Mod hat (was ca 150 kt TAS heisst gegenüber einer normalen "C") auf planecheck, D registriert für einen interessanten Preis.
Schreib mich sonst ungeniert an, wenn ich weiterhelfen kann.
Beste Grüsse
Urs
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In Wien zB gibt's eine PC12, aber sicher nicht um EUR 500.- ..
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Dann kommt da noch so´n Ober-Schlaumeier wieder mit ner Turbine um die Ecke...
...Kopfschüttel... Kost´ja nur 600.000 plus... Mann, mann, mann,...
??? Wenn ich wie Hans ein Jahresbudget von 25+ k€ für 50 Flugstunden zur Verfügung hätte, würde ich persönlich lieber SET chartern als SEP kaufen. Was ist daran so abwegig?
So, sorry, jetzt mal wieder etwas sachlicher...
Darum würde ich herzlichst bitten.
No prob, Schlaumeier, here you go:
Wer chartern mit kaufen vergleicht, hat nichts verstanden! Sorry!
Flieg doch mal für eine Woche oder noch länger von A auf Insel B und wieder zurück. Flugzeit: 2h gesamt.
Da wird sich der Vercharterer aber freuen...
Wenn man natürlich immer nur Kurztrips machen will, sieht die Sache zugegebener Massen erwas anders aus, aber das coole am eigenen Flieger ist doch gerade die Unabhängigkeit!!!!! |
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Vielen Dank an ALLE, die sich an dieser Diskussion beteiligt haben und dir mir mit interessanten Hinweisen beratend zur Seite standen. Ich sehe deutlich klarer und habe jetzt auch Stolperfallen auf dem Schirm, die mir vorher nicht bewusst waren.
Ich kann aber sagen, dass ich sowohl in dem Wunsch "Kauf statt Charter" als auch in dem Interesse an einer Cirrus SR22 bestärkt wurde.
Sogar der Bekannte mit der SR22 ist wieder aufgetaucht in wird mit mir in den nächsten Tagen einen Testflug machen.
Interessant ist zudem, dass ich zwei Cirrus-Besitzern "in die Bücher" gucken durfte. Dabei kommen beide auf Gesamtkosten pro Jahr von rund 25k €. Dabei sei aber erwähnt, dass beide durchschnittlich eher 100 als 50 Stunden fliegen – zumindest deutlich mehr als ich geplant habe. Insofern glaube ich, dass ich mit meinen 25k für 50 Stunden ganz gut aufgestellt bin. Dass es bei Defekten und Schäden teurer wird, ist klar!
Allerdings grüble ich über die Frage, warum man mehrere Jahre braucht, bis man das passende Flugzeug findet. Ich habe mir das nicht so kompliziert vorgestellt.
Schon jetzt kann im Internet mehrere Dutzend gebrauchte (in D-registrierte) SR22 finden. Diese könnten in Preis, Alter und Ausstattung unterschiedlicher nicht sein. Konkret bewegen sich die Preis zwischen 120k und 600k €.
Mein Plan war folgender: Ich wolle erstmal die 5-10 Flugzeuge raussuchen, die meiner Meinung nach am besten passen. Deren Daten würde ich dann mit der Werft meines Vertrauens diskutieren. Die 3-5 besten würde ich dann mit Mechaniker besuchen. Und dann würde ich den Preis-Leistungssieger ermitteln und in konkrete Kaufverhandlungen eintreten.
So wäre mein Plan. Bin ich zu naiv?
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Hallo Hans,
können wir uns via sns@caimito.net mal kurzschließen? Auch ich war ja neulich an diesem Thema dran.
Danke.
Stephan
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Klar! Habe dir eine Mail geschickt.
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Hallo Hans,
nein, Du bist ganz und gar nicht naiv. Ich denke, da Du ein relativ junges Flugzeug kaufen wirst, sind die Erfahrungen beim Kauf leicht andere, als zB bei einer älteren Cessna oder einem 'Exoten'. Du wirst aber definitiv festellen, dass einige der Inserate nicht mit einer echten Verkaufsabsicht verbunden sind (da gibt's tausend Gründe. Einige wollen den Marktpreis ihres Fliegers wissen, andere haben der Familie versprochen, den Flieger zu inserieren). Dann wirst Du zu Flugzeugen kommen, wo Darstellung in Anzeige und die Realität weit voneinander abweichen und last but not least werden unordentliche oder unvollständige L-Akten Dir den letzten Nerv rauben. Ggf. ist bei einem commodity-Flieger wie der Cirrus auch ein Broker keine schlechte Wahl, Klaus Kuehl und K-Aircraft zB. Da hast Du weniger Ausschuss. Ach und dann wundere ich mich, dass sich Thore noch nicht gemeldet hat - will der nicht seine SR22 verkaufen und auf einen Wasserflieger umsatteln?
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Überhaupt nicht naiv. Zwei Dinge sind zentral: der Mechaniker braucht weniger Vertrauen als vielmehr Erfahrung mit Cirrus. Der alte Otto, der seit Jahren meine Cessna macht ... Der wäre genau verkehrt. Und zweitens braucht man eine richtig gute Einweisung von jemandem, der die Cirrus gut kennt. Auch hier: der Olle Walter, der seit Jahren im Club... ganz falsch. Beide Fehler können sehr teuer sein.
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Yep, Lutz, genau, den Verkauf der Cirrus organisiert inzwischen aber Cirrus Europe in Groningen. Fragen zum Betrieb einer SR22T? thore@edxh.de
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Vieles wurde zwischenzeitlich ja schon gesagt. Schön, dass eine Cirrus-Diskussion auch sachlich funktionieren kann.
Wie Sabine auch schon gesagt hat, ist Jan-Peter Fischer von Cirrus Deutschland sowohl fliegerisch, als auch persönlich eine Instanz.
Ein ebenfalls lohnenswerter Kontakt ist Cirrus Groningen, betreut von Steven und Alexandra Middendorp.
Ich lasse meine Cirrus dort warten und ausstatten. Sehr zu empfehlen!
Über Jan-Peter und die Middendorps dürfte neben dem Neuflugzeugkauf auch ein Gros des Gebrauchtmarktes zusammen laufen. Meine vorherige SR22TN wurde dort z.B. weiterverkauft.
Ich helfe gerne mit einem persönlichen Kontakt weiter, wenn Du magst.
Viel Erfolg!
Gruß
Jens
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Vielen Dank für die vielen tollen Hinweise! Ihr seid wirklich eine große Hilfe!
Cirrus Europe werde ich auf jeden Fall auch kontaktieren, sobald es richtig ernst wird. Habe mir mal die Website angesehen - kommt gut!
Ich denke mal, von privat kann man im Zweifel günstiger kaufen und vielleicht auch ein Schnäppchen machen. Es gefällt mir aber, praktisch "vom Hersteller" zertifizierte Flugzeuge mit Garantie zu kaufen. Mal sehen, wie weit die Preise auseinander liegen.
@Thore: Du hast ja eine "Turbo". Kannst du dazu noch mal einen Satz sagen? Lohnt sich das?
Ich habe ja keine IFR-Lizenz. Würde sich das dann lohnen? Bisher höre ich immer nur, dass das T für Mehrverbrauch steht und die normale 22 für VFR mehr als ausreichend wäre.
Einen schönen Sonntag in die Runde, Hans
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Ohne Turbo hört es bei Schönwetter-IFR auf.
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