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Achtung UL-Gefahr. Bei VMC keine Wäschespinne offen lassen!
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176 Beiträge Seite 6 von 8
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Ich hatte zum Glück weder das Bedürfnis noch den Zwang zum Lateinischen, aber Vindobona kann ich gerade noch korrekt zuordnen.
Die zum Teil sinnentleerten Airbus-Abkürzungen schenken dem Lateinischen aber auch wenig..
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Vindobona kann ich gerade noch korrekt zuordnen
Ist für hartgesottene Eisenbahnfans (oder für Leute mit galoppierender Flugphobie) auch eine Möglichkeit, in zwölf Stunden Hamburg-Wien zu schaffen.
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Varia ist das Adjektiv, Variatio das Substantiv und so hat Cicero (den bei Sophokles geklauten) Spruch auch geprägt. Nur der Vollständigkeit halber.
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Was werde ich jetzt korrigiert für etwas, das ich gar nicht verkehrt gemacht habe?
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Ich hab einfach auf den letzten Beitrag geantwortet.
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Hallo,
offensichtlich wird die Gefahr des Fliegens bis dato in der Presse immer abgewiegelt. Glücklicherweise gibt es noch gute Journalisten ;-)
Gruß,
Carmine
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Ich hab einfach auf den letzten Beitrag geantwortet.
Stefan Kondorffer, wenn man es so macht, dann ist derjenige der Adressat, welcher zum Zeitpunkt des Abschickens des Postings zufällig an der letzten Stelle stand (Siehe auch: Canes mordent ultimum). Zur Vermeidung von Tollwut bei Unbeteiligten sollte man den Button Antworten bei demjenigen Posting anklicken, an dessen Autor man sich wenden möchte.
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Carmine, große Klasse, der Artikel, aber in letzter Konsequenz
ist die Gefahr wirklich Besorgnis erregend. Die Mehrzahl der Regenbögen sind ohnehin größer im Durchmesser als so ein Schaubuden-Riesenrad. Da man sie bekanntermaßen genauso wie das Riesenrad ebenfalls nicht durchfliegen kann, ist die gefahrenwirksame Fläche noch um Einiges größer als die sichtbare Struktur. Man wird nicht darum herumkommen, auch in UL's ein R-CAS (Rainbow- ...) zur Pflicht zu machen.
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..wär da jetzt ein "gefällt mir " Button..... ;-)
Also zum Thema UL und Struktur nur soviel, UL ist nicht gleich UL. Ich setz mich zumindest freiwillig in nichts rein, wo mir der Prop. direkt vor der Nase rum wedelt und der Motor über meinen Kopf hängt. Das hat schon mehreren Leuten eine Neue Frisur verpasst...
Ansonsten hat unser "liebster" Böser Bube , mit der Faszi.deutlich gezeigt was so ein Ul alles kann. Das bei manchen fliegern beim Harzen geschlampt wurde, dafür konnte Wolfgang recht wenig (so seh ich das).
Die UL's sind, so ungern ich das zugebe der Weg in die zukunft. auch in eine neue E-Klasse zukunft. Man muß sich da nur mal die Aquilla's anschauen.
die einzigen Probleme die ich immer wieder sehe, sind die Fahrwerke und das meist bei unsanften Landungen der salto folgte, weil die Bugfahrwerke knickten oder das HFW brach. .aber sonst, passt scho... ;-)
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Jaja, diese Facebook-belastete Generation ... Ich weiß gar
nicht mehr, wie man sich vor 50 Jahren Gefühle und Ähnliches mitgeteilt hat.
Nun, zum ersten Absatz vollste Zustimmung.
Im zweiten legen Sie ihren Finger sicher auf eine Wunde, die nur die Zeit heilen kann. Denn dass flugbegeisterte Leute im reinsten Wortsinne einer Faszination erliegen müssen, war großteils unnötig, denn die Konstruktions-, Rechen- oder Bauverfahren waren damals für die Aufgabe adäquat vorhanden.
Die UL's sind, so ungern ich das zugebe der Weg in die zukunft Warum so schamhaft? Das wird kommen, wobei ich die derzeitige Gewichtslimite sich Richtung LSA bewegen sehe. Für Zweisitzer 450 kg MTOM (bzw. 472 kg inkl. BRS) sind nach derzeitigem Stand in der Material- und Verarbeitungstechnik noch nicht in einer Robustheit zu erreichen, wie sie für die Schulung nötig wären. Sie schneiden das ja im letzten Absatz auch an. Wahrscheinlich dürfte die Anhebung in die Gegend 550 - 600 kg eine kurzfristige Linderung dieses leidigen Problems bringen. Wenn es sich bei der EASA noch etwas kompletter gesetzt hat im ersten Satz Rules, wird das Thema sicher nochmals angegangen werden.
Ich erwarte auch, dass sich selbst das Große FAA in Bezug auf die Begrenzung der Features nochmals einen großen Ruck bewegt (Constant Speed-Verbot, RG-Verbot, tiefe Höchstgeschwindigkeit - die alte flieg-schön-tief-und-langsam-Philosophie und das alles-was-sich-bewegt-fängt-an-zu-klappern-Prinzip feiern da fröhliche Urständ). Aber unter dem globalen Gesichtspunkt der Harmonisierung in den Klassen sind wir es der Entwicklung schuldig, hier keine künstlichen Hindernisse einzubauen. Wenn man mal vom Zeitbedarf absieht, gibt es keinen Grund zum Pessimismus. Die italienischen oder tschechischen Hersteller werden sicher nicht auf ewig LSA's mit gebremstem Schaum in die Staaten liefern wollen, auch die aus Fernost nicht. OK, die amerikanischen Bastler werden ihre Ausländervögel ohnehin schnell nachrüsten, als Experimental zulassen und irgendwann verleidet es dann der FAA. Sie ist zwar mächtig, aber pragmatisch - das mathematische Gegenteil der EASA.
Ganz abgesehen - unsere beliebten, bewunderten Oldtimer-Schulflugzeuge, wie Piper J-3, Taylorcraft T-20, Bü131 und viele andere liegen fast alle in der MTOM bei 550 kg +/- oder mit andern Worten: bei richtigem Licht betrachtet, hat in den letzten siebzig Jahren (!) gar kein Fortschritt stattgefunden ;-) Denn die Vögel waren zwar fliegende Widerstände, aber sie taten das mit einer Robustheit, da könnte sich noch manche neue filigrane Ziege ein Stück abschneiden davon. Klaglos Tausende von Schülerlandungen auf dem hinterletzten Rübenacker. Wobei beim Beton mit Schlagfugen der Vorteil zum Gras nicht so bedeutend war, wie hartgesottene Hartbelagsfans immer weis haben wollten Auch der Asphalt ist bei grenzwertigen Seitenwind viel zupackender als Gras, egal ob nass oder trocken. .Natürlich ist ein Bugfahrwerk auf Hartbelag adäquater, mit Problemen nur beim heftigen Bautz auf das Bugrad allein und in gewissem Maße bei überharten Dreipunktlandungen
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Ja, da hatte ich auch schon mal richtig Glueck, ich hatte grade noch so drunter gepasst...
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unschwer zu erkennen ist das kein deutscher luftraum.
wäre aber nach unserem luftrecht das unterfliegen solcher bauten ausserhalb genehmigtem kunstflug überhaupt legal? und wenn nicht, wie teuer?
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WIESOOOO GIBT ES HIER KEINE MÖGLICHKEIT DES VIRTUELLEN APPLAUSSES?????? Klasse!
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und wenn nicht, wie teuer?
Für das Geld, das sowas in D kostet, wäre vermutlich auch noch der Flug an die US-Westküste mit drin. Das Vergnügen gibt's dort gratis dazu, bzw. ist sogar vorgeschrieben.
Nachzulesen unter RUNWAY N
| Traffic pattern: |
left |
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left |
| Obstructions: |
136 ft. bridge, 500 ft. from runway, 3:1 slope to clear
APRX ONE-HALF MILE FROM BRIDGE TO DOCK N RWY APCH; APRX 74 FEET CLNC UNDER BRIDGE OVER NML WATER. USED FOR S DEPARTURE.
| Das kann man sich ruhig auf der Zunge zergehen lassen: Beim Anflug aus S ein 3:1 Slip über der Brücke, und bei Abflug nach S fliegt man unter der Brücke durch, 74 ft Clearence zwischen Wasseroberfläche und den dicken Trestle Logs, die man tunlichst in Ruhe lassen sollte.
Merke: Es gibt Dinge, welche sich ein deutsches Luftfahrtbeamtenhirn nie vorstellen könnte, die es aber trotzdem gibt auf der Welt. Aber halt nur nicht hier ...
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Sind Sie den Abflug selbst so geflogen oder haben Sie den Text so interpretiert?
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Danke für die besorgte Frage. Ich möchte sie etwas ausführlicher beantworten, da anzunehmen ist, dass es (noch) nicht soviele Seaplane-Piloten gibt unter Jan Brill's Leserschaft. Man tut ja in Deutschland alles, um die Wasserfliegerei irgendwie zu vergällen, weshalb es eine entsprechende Szene hier sehr schwer hat. Aber irgendwo musste ich mein SES ja machen, and - I did it at Dave Wiley's under the bridge! Als mich Dave am Telefon auf diesen "Nachteil" seines Platzes aufmerksam machte, dass man unter einer Brücke durch zu starten hatte, da wusste ich, dass ich genau so etwas schon immer mal müssen wollte, ist doch klar.
Wenn man es richtig macht, ist es gar nicht so schwer. Die Regel lautet: sich immer nach unten orientieren, nie nach oben. Den Flieger hat man (je nach PS und Gewicht) an jener Stelle bei Start nach Süden 50 bis 100 m vor der Brücke aus dem Wasser. Dann ist es definitiv zu spät, noch umzudrehen, das Tal des Willamette Rivers ist schmal und tief - man muss also unter der Brücke durch. Drüber reicht mit Pistonfliegern auch nicht mehr an jener Stelle.
Statt zu steigen, bleibt man nach Takeoff einfach im Ground effect, d.h. mit den Schwimmern ca. 2 bis 3 ft über Wasseroberfläche. In dem Zustand wird die Brücke durchflogen. Höhenhaltung ist im Ground Effect auf ein paar inches plus/minus locker möglich, man hat den Dreh mit Gas und Höhenruder sehr schnell heraus, sofern man es beherrscht, nicht nur nach Glas oder Eieruhren zu fliegen, sondern auch nach Pifometer.
Man macht sich automatisch keine Gedanken, über sich mit dem Schwanz des Flugzeuges anzuschlagen, da man unter dem Railway Track garantiert immer noch mindestens 50 ft Luft hat, selbst wenn man einmal den Flieger kurzzeitig etwas stramm aus dem Wasser genommen haben sollte. Natürlich ok. - nicht übertreiben. Nach dem Durchflug des Brückenbogens kann man steigen oder weiter im Ground Effect bleiben. Aber Achtung, bald darauf kommt eine Kraftwerk-Staustufe, da ist dann nichts mehr im Ground Effect. Experimentierfreudige könnten es aber in Salmon Effect probieren, d.h. die Fischtreppe hoch pft-pft-pft-pft-pft. Soll jetzt keiner fragen, wovon pft die Abkürzung ist.
Die ganze Szenerie kann man gut auf Google Earth anschauen. Die Sache ist geeignet für solche, welche einmal so richtig Glas, seektorielle Mindesthöhe, Flugplan, Autopilot und weiteren Kram beiseite lassen wollen und sich stattdessen im Band von 150 bis 500 ft/gnd resp. 0 bis 200 ft/wtr bewegen wollen. GPS braucht man auch nicht, wenn man genug Sehschärfe hat, die Straßen-Wegweiser aus dem Flugzeug heraus zu lesen - tief genug ist man definitiv meistens.
Übrigens - es soll ja UL-er geben, welche Floats montieren - gesehen habe ich dort allerdings (noch) keine. Dafür Taylor-T-20, Aztec (richtig, 2 mot Tiefdecker auf Floats, funktioniert auch), Stinsons, Piper J3 und PA 18, Cessnas von 150 bis 185 und einen DH Beaver, den ultimativen Buschflieger.
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Im Kontext mit dem Thread über ein Riesenrad, welches einem UL im Wege stand:
Soll man im Pfälzer Wald wegen der C-150 jetzt die Weißtannen umsägen?
>>> Bericht des SWR
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Klasse Pilotenleistung! Regel Nr. 1 fliege das Flugzeug, wer sagt das man nicht in einem Wald, notlanden kann! Gott sei Dank keinem was passiert (außer der Baumkrone). Glück braucht man aber auch ein bißchen ;-)
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>Da habe ich Futter für die Dritteltoenner-Mickeyklasse-Diskussion gefunden: Www.absturzblog.de/2012/03/28/Saisonbeginn/
Also bestätigt es sich doch, dass zu recht keine Baumarktschrauben an meinem Flugzeug zu finden sind?!
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Flugstunden mit einem billigen Fluggerät (ich sage absichtlich nicht "preiswerten") können teuer zu stehen kommen. Es häufen sich auch immer wieder gewisse Namen und Mödelle.
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Absturzblog.de ist ja nun wirklich keine objektive Quelle in Bezug auf UL's. Schau mal in's Impressum und google den Urheber mal...und dann poste hier nochmal, ob Du das für voll nehmen kannst.
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zu der seite: inhaltlich hatte ich auch den eindruck, dass wahllos einige vorfälle gelistet sind (im nicht-UL bereich hauptsächlich uralte).
zum thema UL habe ich völlig unabhängig von sämtlichen internet-diskussionen, gerade diese tage von "aufgebern" gehört, weil gyrokopter "dauernd" abstürzen, aus technischen gründen (bei negativ-g-belastung)
was ist nun anrüchig an herrn kompa? sollte man ihn kennen? seine philosophie "vor der welt geradezustehn" ist auf anhieb sympathisch, und auch eine elementar-eigenschaft von PuF (also grundlage dieses forums). also was sollte man daran nicht "voll nehmen"?
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Es geht nicht um sympathisch oder nicht. Der Autor ist von Beruf Rechtsanwalt und Zauberkünstler. Qualifiziert das irgendwie zum Unfallermittler? Wohl kaum.
Zum Gyro - die Aussage, Gyrokopter hätten ein Problem mit negativen g ist ungefähr so gehaltvoll wie "Avgas hat ein Problem mit offenem Feuer". Das liegt in der Natur der Sache!
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... gruselig. Was ist denn das für einer? Und was hat er gegen die Fliegerei, dass er da so einen Aufwamd reinsteckt?
Erinnert mich etwas an jemanden ...
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Zum Gyro -
was heisst das für dich: prinzipiell würdest du gyro fliegen, aber wenn du wüsstest, in der luft und im allgemeinen gibt es turbulenzen, dann nicht?
;-)
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