und wenn nicht, wie teuer?
Für das Geld, das sowas in D kostet, wäre vermutlich auch noch der Flug an die US-Westküste mit drin. Das Vergnügen gibt's dort gratis dazu, bzw. ist sogar vorgeschrieben.
Nachzulesen unter RUNWAY N
| Traffic pattern: |
left |
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left |
| Obstructions: |
136 ft. bridge, 500 ft. from runway, 3:1 slope to clear
APRX ONE-HALF MILE FROM BRIDGE TO DOCK N RWY APCH; APRX 74 FEET CLNC UNDER BRIDGE OVER NML WATER. USED FOR S DEPARTURE.
| Das kann man sich ruhig auf der Zunge zergehen lassen: Beim Anflug aus S ein 3:1 Slip über der Brücke, und bei Abflug nach S fliegt man unter der Brücke durch, 74 ft Clearence zwischen Wasseroberfläche und den dicken Trestle Logs, die man tunlichst in Ruhe lassen sollte.
Merke: Es gibt Dinge, welche sich ein deutsches Luftfahrtbeamtenhirn nie vorstellen könnte, die es aber trotzdem gibt auf der Welt. Aber halt nur nicht hier ...
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Danke für die besorgte Frage. Ich möchte sie etwas ausführlicher beantworten, da anzunehmen ist, dass es (noch) nicht soviele Seaplane-Piloten gibt unter Jan Brill's Leserschaft. Man tut ja in Deutschland alles, um die Wasserfliegerei irgendwie zu vergällen, weshalb es eine entsprechende Szene hier sehr schwer hat. Aber irgendwo musste ich mein SES ja machen, and - I did it at Dave Wiley's under the bridge! Als mich Dave am Telefon auf diesen "Nachteil" seines Platzes aufmerksam machte, dass man unter einer Brücke durch zu starten hatte, da wusste ich, dass ich genau so etwas schon immer mal müssen wollte, ist doch klar.
Wenn man es richtig macht, ist es gar nicht so schwer. Die Regel lautet: sich immer nach unten orientieren, nie nach oben. Den Flieger hat man (je nach PS und Gewicht) an jener Stelle bei Start nach Süden 50 bis 100 m vor der Brücke aus dem Wasser. Dann ist es definitiv zu spät, noch umzudrehen, das Tal des Willamette Rivers ist schmal und tief - man muss also unter der Brücke durch. Drüber reicht mit Pistonfliegern auch nicht mehr an jener Stelle.
Statt zu steigen, bleibt man nach Takeoff einfach im Ground effect, d.h. mit den Schwimmern ca. 2 bis 3 ft über Wasseroberfläche. In dem Zustand wird die Brücke durchflogen. Höhenhaltung ist im Ground Effect auf ein paar inches plus/minus locker möglich, man hat den Dreh mit Gas und Höhenruder sehr schnell heraus, sofern man es beherrscht, nicht nur nach Glas oder Eieruhren zu fliegen, sondern auch nach Pifometer.
Man macht sich automatisch keine Gedanken, über sich mit dem Schwanz des Flugzeuges anzuschlagen, da man unter dem Railway Track garantiert immer noch mindestens 50 ft Luft hat, selbst wenn man einmal den Flieger kurzzeitig etwas stramm aus dem Wasser genommen haben sollte. Natürlich ok. - nicht übertreiben. Nach dem Durchflug des Brückenbogens kann man steigen oder weiter im Ground Effect bleiben. Aber Achtung, bald darauf kommt eine Kraftwerk-Staustufe, da ist dann nichts mehr im Ground Effect. Experimentierfreudige könnten es aber in Salmon Effect probieren, d.h. die Fischtreppe hoch pft-pft-pft-pft-pft. Soll jetzt keiner fragen, wovon pft die Abkürzung ist.
Die ganze Szenerie kann man gut auf Google Earth anschauen. Die Sache ist geeignet für solche, welche einmal so richtig Glas, seektorielle Mindesthöhe, Flugplan, Autopilot und weiteren Kram beiseite lassen wollen und sich stattdessen im Band von 150 bis 500 ft/gnd resp. 0 bis 200 ft/wtr bewegen wollen. GPS braucht man auch nicht, wenn man genug Sehschärfe hat, die Straßen-Wegweiser aus dem Flugzeug heraus zu lesen - tief genug ist man definitiv meistens.
Übrigens - es soll ja UL-er geben, welche Floats montieren - gesehen habe ich dort allerdings (noch) keine. Dafür Taylor-T-20, Aztec (richtig, 2 mot Tiefdecker auf Floats, funktioniert auch), Stinsons, Piper J3 und PA 18, Cessnas von 150 bis 185 und einen DH Beaver, den ultimativen Buschflieger.
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