Jaja, diese Facebook-belastete Generation ... Ich weiß gar
nicht mehr, wie man sich vor 50 Jahren Gefühle und Ähnliches mitgeteilt hat.
Nun, zum ersten Absatz vollste Zustimmung.
Im zweiten legen Sie ihren Finger sicher auf eine Wunde, die nur die Zeit heilen kann. Denn dass flugbegeisterte Leute im reinsten Wortsinne einer Faszination erliegen müssen, war großteils unnötig, denn die Konstruktions-, Rechen- oder Bauverfahren waren damals für die Aufgabe adäquat vorhanden.
Die UL's sind, so ungern ich das zugebe der Weg in die zukunft Warum so schamhaft? Das wird kommen, wobei ich die derzeitige Gewichtslimite sich Richtung LSA bewegen sehe. Für Zweisitzer 450 kg MTOM (bzw. 472 kg inkl. BRS) sind nach derzeitigem Stand in der Material- und Verarbeitungstechnik noch nicht in einer Robustheit zu erreichen, wie sie für die Schulung nötig wären. Sie schneiden das ja im letzten Absatz auch an. Wahrscheinlich dürfte die Anhebung in die Gegend 550 - 600 kg eine kurzfristige Linderung dieses leidigen Problems bringen. Wenn es sich bei der EASA noch etwas kompletter gesetzt hat im ersten Satz Rules, wird das Thema sicher nochmals angegangen werden.
Ich erwarte auch, dass sich selbst das Große FAA in Bezug auf die Begrenzung der Features nochmals einen großen Ruck bewegt (Constant Speed-Verbot, RG-Verbot, tiefe Höchstgeschwindigkeit - die alte flieg-schön-tief-und-langsam-Philosophie und das alles-was-sich-bewegt-fängt-an-zu-klappern-Prinzip feiern da fröhliche Urständ). Aber unter dem globalen Gesichtspunkt der Harmonisierung in den Klassen sind wir es der Entwicklung schuldig, hier keine künstlichen Hindernisse einzubauen. Wenn man mal vom Zeitbedarf absieht, gibt es keinen Grund zum Pessimismus. Die italienischen oder tschechischen Hersteller werden sicher nicht auf ewig LSA's mit gebremstem Schaum in die Staaten liefern wollen, auch die aus Fernost nicht. OK, die amerikanischen Bastler werden ihre Ausländervögel ohnehin schnell nachrüsten, als Experimental zulassen und irgendwann verleidet es dann der FAA. Sie ist zwar mächtig, aber pragmatisch - das mathematische Gegenteil der EASA.
Ganz abgesehen - unsere beliebten, bewunderten Oldtimer-Schulflugzeuge, wie Piper J-3, Taylorcraft T-20, Bü131 und viele andere liegen fast alle in der MTOM bei 550 kg +/- oder mit andern Worten: bei richtigem Licht betrachtet, hat in den letzten siebzig Jahren (!) gar kein Fortschritt stattgefunden ;-) Denn die Vögel waren zwar fliegende Widerstände, aber sie taten das mit einer Robustheit, da könnte sich noch manche neue filigrane Ziege ein Stück abschneiden davon. Klaglos Tausende von Schülerlandungen auf dem hinterletzten Rübenacker. Wobei beim Beton mit Schlagfugen der Vorteil zum Gras nicht so bedeutend war, wie hartgesottene Hartbelagsfans immer weis haben wollten Auch der Asphalt ist bei grenzwertigen Seitenwind viel zupackender als Gras, egal ob nass oder trocken. .Natürlich ist ein Bugfahrwerk auf Hartbelag adäquater, mit Problemen nur beim heftigen Bautz auf das Bugrad allein und in gewissem Maße bei überharten Dreipunktlandungen
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