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Seit ich vor wenigen Wochen einen Segelflieger recht spät erkannt habe denke ich über Kollisionswarner nach. Das Thema wird und wurde hier schon in einigen Threads diskutiert; ich finde, es hat einen Eigenen verdient. Nach etwas Einlesen tendiere ich in Richtung PowerFLARM. Es scheint hier einige erfahrene Piloten zu geben, denen ich folgende Fragen hätte:
* Die Reichweiten des PowerFLARM scheinen stark von der Position der Antenne(n) abhängig zu sein, insbesondere wenn das Gerät "portabel" betrieben wird. Nutzt jemand eine (auch portable) zweite FLARM Antenne? Wie sind die Erfahrungen damit?
* Hat jemand das PowerFLARM fest verbaut? Was bedeutet das an Papierkrieg (und Kosten) mit der EASA? Lohnt sich dieses (EASA) Abenteuer (da dann ja Aussenantennen genutzt werden können?
* Ich meine gelesen zu haben (kann das aber nicht mehr finden) dass das GPS des PowerFlarm mit dem Transponder für ADS-B Out verbunden werden kann. Stimmt das? (Wenn das geht dann wahrscheinlich aber nur wenn das PowerFLARM fest verbaur ist...)
* Das PowerFLARM kann mit Batterien und/oder an der 12V Steckdose betrieben werden. Ich hasse Kabelsalat - wie lange halten die Batterien?
* Für Standard Mode-S Flugzeuge (also ohne FLARM und ohne ADS-B Out) werden nur Entfernung und Höhe angezeigt - bringt das was? Wie geht Ihr damit um?
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Zur Warnung vor Segelfliegern kommen nur Flarmgeräte in Frage. Das Powerflarm ist die "Eierlegendewollmilchsau", da es auch ADS-B und Mode C/S Ziele anzeigt. Meine subjektiven Erfahrungen dazu:
- Die Standardantenne (für Flarmwarnungen) ist schlechter als beim normalen Flarm, allerdings gibt es einen zweiten Antennenanschluss. Eine zweite portable Antenne schadet sicherlich nicht, eine fest installierte Außenantenne ist die beste Lösung. Hier gibts aber u.U. Probleme mit der Zulassung (s.u.). Der Mode C/S/ADS-B Epfang ist ok.
- Das Gerät fest zu verbauen dürfte recht teuer werden, da es keinerlei Zulassung hat. Es ist aber recht klein und kann normalerweise problemlos aufs Panel gestellt werden ohne zu stören. Damit ist es auch im Blickfeld. Stromversorgung über Anschluss am Zigarettenanzünder, je nach Flieger kann man das Kabel recht gut verlegen. Ich wollte mal mit meinem Avioniker reden ob es möglich ist eine zugelassene DME/Transponderantenne fest einzubauen und mit dem Gerät zu verbinden. Sollte von der Frequenz und Zulassung her gehen.
- IMHO wirbt Garrecht mit der günstigen GPS-Quelle für ADS-B Out. Es gibt ein Flag im ADS-B Protokoll das anzeigt, ob es sich um eine "verlässliche" GPS-Quelle handelt. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass ein nicht zugelassenes Gerät Daten an ein zugelassenes liefern darf.
- Die Batterielaufzeit war bei den ersten Powerflarmgeräten nicht berauschend. Ist durch ein Firmwareupdate verbessert worden, damit werden Batterien tiefentladen und das Gerät schaltet erst später ab. Ich würde die Lösung mit dem Zigarettenanzünder nutzen.
- Es wird immer nur ein Mode C/S Ziel angezeigt. Ist nicht so optimal, aber auf jeden Fall besser als gar nichts. Die Entfernungsanzeige ist so ne Sache, die Höhenangabe ist normalerweise verlässlich (solange die Transponder die korrekte Höhe senden).
Man darf sich nur nicht von einer Warnung verrückt machen lassen. Manchmal ist das Ziel so weit weg, dass man es nicht sehen kann. Man sollte dann beim Absuchen des Himmels nicht das Fliegen vergessen.
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Drehen wir den Spiess doch mal etwas um. Warum sind Segelflugzeuge weiß? Einen weißen Fliiger vor einer weißen oder dunstigen Wolkenwand sieht man einfach kaum. Wenn er dann noch kreist ist es völlig vorbei. Es sollte doch im ureingensten Interersse des Seglefliegers sein, auch gesehen zu werden, zumal diese oft neben oder unter Wolken kreisen um sich hochzuschrauben. Was ist so schwer daran, einen gelben oder orangen Streifen seitlich zwischen Heck und Fläche zu lackieren/kleben? Schon würde man diese weißen Luftgeister besser sehen. Motormaschinen (vor allem die aus Blech) sieht man auch viel besser, da diese verschiedene Farben haben. Leider ist dieser Weißwaschwahn auch schon bei Cirus und Diamond zu beaobachten. Auch da wäre ein Leuchstreifen hilfreich, aber zum Glück kreisen diesen Flieger eher weniger in Wolkennähe. Wenn ich mit meiner Maschine mit ca 180-200 n 5000 ft fliegen (mache in zum Glück selterener) nützt mir eine Flarmmeldung recht wenig, da ich viel zu schnell bin. Und bei so etwas sollte auch das "Verursacherprinzip" gelten. Nicht die Motormaschinen sondern die Segler kreisen in Wolkennähe und sind schlecht bis gar nicht zu sehen. Also lieber Segler, bitte macht/klebt einen dicken Leuchtstreifen an den Rumpf und 79 % der Probleme sind verschwunden. Kost kaum was, braucht keine Batterie und keine Zulassung.
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Leider falsch! Das wurde hinreichend getestet! Ein weisses Segelflugzeug ist IN DER LUFT, also air-to-air, auch von unten nacxh oben, von einem roten, blauen oder bunten nicht zu unterscheiden. Die Silhouetten sind gleich. Der Blick von oben nach unten allerdings fängt ein buntes schneller ein. Die roten Streifen machen Sinn um eine Flugzeug im Gelände leichter zu finden.
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Dazu spendiere ich mal einen Link:
https://www.dg-flugzeugbau.de/farbwarnlackierung-d.html
- Farbe weiß aus Zulassungs-/Festigkeitsgründen notwendig
- Zitat zum Thema Folien:
"Die (ungeplanten) Ergebnisse eines Großversuchs der Royal Airforce in England ergaben:
- ganz weiße Flugzeuge sind bei normalen Wetterlagen am besten zu erkennen
- alle "Warnlackierungen" verkleinern die sichtbare Fläche und verringern die Sichtbarkeit
- Spiegelfolien können bei Beleuchtung ein Aufblitzen bewirken und dadurch die Aufmerksamkeit lenken.
Aber:
- ein weißes Flugzeug über Schnee ist unsichtbar
- die Stellen mit Spiegelfolie sind unsichtbar; nur Blitzen wirkt"
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Wann haben wir in D blauen Himmel? Im Sommer ist der Himmel oft milchig weiß, das weiß jeder. Da sieht man einen weißen kreisenden Flieger sehr schlecht und nur kurz. Wenn dieser mehr Kontrast zum Hintergrund hat, sieht man ihn beim Kreisen besser. Was in England geht, geht noch lange nicht in Deutschland. In England ist es nie mehr als 70-100 km zur Küste und es herrscht eine andere Luftbewegung (Wind) als in München oder Frankfurt/Main. Das muss jeder, wenn er mal etwas nachdenkt zugegeben. An der Ost und Nordsee mag es ähnlich sein wie in England, aber nicht im Flachland Hessen, Meck Pomm, Saarland usw.
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Es ist wirklich so, bin schon viele Stunden mit Segelflugzeugen gekreist: Kuckst Du seitlich und nach oben, erkennst Du keine Farbe ( natülich nicht wenn der Kumpel 5 mtr. neben mir ist!). Nur wenn der Flieger über dunklem Boden fliegt und du von oben drauf blickst erkennst Du Farben. Teste das mal! Egal ob Segelflugzeuge oder Cessna oder 737.. Du wirst keine oder kaum Farbe erkennen..
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Das ganze erinnert mich an einen Flug, den ich vor knapp 3 Wochen ab Uetersen hatte.
Dazu die Info, dass ich den Schein erst seit knapp 1,5 Jahren habe.
Ein 45min Lokalflug über Norddeutschland und ein freundlicher FIS-Mensch, der mir auf der Strecke 6 oder 7 Verkehrsinformationen gab, die alle grob in 2-3 NM entfernt waren.
Ich hab 3 auf Anhieb gesehen.
Auf dem Rückflug fragte ich kurz, wieso heute soviel in der Luft sei. Darauf seine Antwort: Heute ist nicht viel los, er habe einfach mehr Zeit. Seit dem Flug bin ich mir ehrlich gesagt ein wenig verunsichert. Bei den Annährungen war und wäre keine gefährlich geworden, es bleibt aber der bittere Beigeschmack, dass ich sie nicht gesehen habe. Wetter war übrigens CAVOK.
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Da habe ich ganz andere Erfahrungen. Ein Segler der kreist ist kaum zu sehen, da weiß. Und es wäre auch vorteilhaft, wenn die Segler auch mal rausschauen beim kreisen. Zumal diese meist wendiger sind als schwerere Motorflieger......
Aber lassen wir das. Jeder hat da seine eigene Vorstellung, meine teilen übrigens viele andere....
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Ich denke, den Segelfliegern jetzt ans Bein zu pinkeln, die seit Jahrzehnten an Warnfarben rumexperimentiert und innerhalb von einem Jahrzehnt ihre ganze Flotte mit einem effektiven Kollisiinswarngerät ausgestattet haben, ist nicht der richtige Ansatz. Das Powerflarm ist eine gute Sache auch bei 150kn+ - man weiss ja auch ungefaehr, wo man die Jungs erwarten muss. Auch die Batterielaufzeit reicht m.E. völlig, wenn wir on top sind kann man das Ding ja ausschalten. Wir werden übrigens häufig von Segelfliegern gesehen, wenn wir noch nichts ahnen - die schauen einfach anders raus, auf der Suche nach Thermik. Und die Ausweichregeln sind halt, wie sie sind.
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Der "Fehler" lag klar bei mir. Ich habe sehr wohl Segelflieger gesehen ("hunderte" - und zwar da wo man sie auch erwartet hätte). Und denen bin ich aus dem Weg gegangen. Genau dabei hab ich mich zu sehr auf die Segelflieger konzentriert - natürlich habe ich auch auf der anderen Seite geschaut aber wegen des Riesenhaufens wohl zu wenig. Ich bin in einer C172 unterwegs, da kann sich ein Segelflieger der von der Seite kommt prima hinter der Flügelstrebe verstecken, ob er das will oder nicht. Und plötzlich war er da (so nah jetzt auch wieder nicht, der andere ist nicht ausgewichen, aus seiner Sicht war das wohl alles im Bereich der Normalität, die Segelflieger sind ja geringe Abstände vom Kreisn gewohnt... (Ja, ich kenne die Ausweichregeln - aber würde es aus Sicht des Seglers gefährlich hätte dieser hoffentlich im eigenen Interesse auf sein Vorflugrecht verzichtet - oder tickt Ihr Segelflieger anders?)
Wenn diese Farbmarkierungen was bringen sollten sie angebracht werden, wenn nicht dann kann man das lassen. Im Umkehrschluss heisst das für mich aber auch: wenn ein PowerFLARM was bringt sollte es angebracht werden... Es spricht ja nichts dagegen auch MIT einem Flarm aus dem Fenster zu schauen um dann die Farbmarkierungen zuerst zu sehen. In meinem konkreten Fall wäre das FLARM aber wahrscheinlich schneller gewesen. Werd's mir wohl zu Weihnachten schenken ;-)
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Zusammengefaßt kannst Du das PowerFlarm empfehlen?
Wenn möglich mit externer Antenne?
Björn
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Ich kann's auch ohne externe Antenne empfehlen.
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Hallo
Herr Brill ! Wann kommt endlich ein fundierter Testbericht über die
aktuell erhältlichen Kollisionswarner? Ein erflogener Praxistest ist
doch mal längs überfällig (-; ! Der Vergleich in Theorie und Praxis der
zum Teil sehr unterschiedlichen Geräte wäre toll. Wenn ich das so lese,
gibt es aber das optimale Gerät zum Festeinbau (noch) nicht ?!
MfG H. Ammenwerth
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Na dann wird es morgen bestellt! Segler sind einfach zu wendig, schnell und treten manchmal im Rudel auf. Die anderen Flugzeuge sieht man auch nur sehr schwer! Wenn es wirklich funktioniert ein super Preis/Leistungsverhältniss gegenüber einem TCAS (ohne Segler)!
Aber ein Praxistest wäre ne gute Entscheidungshilfe, das stimmt.
Björn
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Es gab ja letztes Jahr (oder vorletztes) einen Theorieartikel. Aber der braucht dringend ein update! Und Ergänzung durch Praxistest. Am besten in Max, da hat man dann das obere Geschwindigkeitsband. Für die C210 VFR lohnt es sich m.E. in jedem Fall.
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( Fast) egal welches Flarm! Es ist in jedem Falle ein unschätzbarer Sicherheitsgewinn. Was ich persönlich noch nicht so ganz
verstanden habe, wie ich das im Motorflugzeug mit meinen Garrecht Modes S verknüpfen kann, welchen Sinn das aktiv und passiv macht.
Ganz davon abgesehen, man kann es gar nicht oft genug sagen: Liebe fliegende Zeitgenossen, WENN schon über Segelflugplätze, speziell am Wochenende, geflogen werden muss, dann bitte wenn irgend möglich über der Thermik. Erfahrene Segelflieger haben ein zwar 360° Nackengelenk, aber Schüler sind nur happy oben zu sein und fixieren meistens nur ihr Vario....
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Liebe Fliegergemeinde,
ich nutze PowerFlarm seit der AERO 2011 – bislang ca. 40 Stunden, VFR in einer C182.
Bislang hatte ich eine echte Warnung, südwestlich von Gap (Frankreich) – da hätte ich nicht zwingend mit Segelfliegern gerechnet. Es war aber nicht wirklich knapp.
Gestern habe ich mal wieder mit der Hotline von PowerFlarm telephoniert – um zu lernen und für Feedback aus dem Feld zu geben, denn das Gerät ist nichts anderes als ein Computer, dessen SW ständig verbessert wird.
Anbei meine Erfahrungen; im Bereich "Strom" teilweise ergänzt um die Aussagen der PowerFlarm Hotline:
Strom:
- Batterien halten im Zweifel länger als Akkus, da sie tiefentladen werden. Ist aber egal, weil sie dann eh’ entsorgt werden müssen.
- Meine Akkus haben 2100 mAh und haben ca. 6,5 Stunden gehalten, bevor das Gerät sich ausgeschaltet hat. Der Auto-Shut-off erfolgt, um eine Tiefentladung zu vermeiden.
- Akkus mit 2900 mAh halten angeblich länger.
- Ich persönlich flieg nie länger als 6,5 Stunden am Tag – leider. Kabelsalat im Cockpit ist also nicht notwendig – aber im Koffer, falls man auf Reisen ist. Aufladen abends im Hotel empfiehlt sich.
Darstellung::
- Noch nicht mal alle Airliner werden angezeigt! Da würde ich bei jeden ein Dreieck (ADS-B) erwarten.
- Angezeigt werden nur diejenigen, die Flarm oder XPDR auch angeschaltet haben – zu viele Aviatiker lassen den XPDR „sicherheitshalber“ aus.
- Sogar manche D-E… werden mit Dreieck angezeigt, denn der Kreis, welcher durch Mode-C erzeugt wird, ist natürlich noch nicht das grüne vom Ei.
- Wenn mehrere Mode-C in der Nähe sind, dann springt die Anzeige hin und her. Das ist nicht wirklich hilfreich. Erst wenn alle ein TCAS an Bord haben, hat man eine zuverlässige Darstellung des Verkehrs um einen herum.
Reichweite: dürfte wohl für jeden Flugzeug-Grundtyp verschieden sein, wobei eine C182 ähnliche Charakteristiken haben sollte wie eine C172 oder C210. Da hilft nur testen testen testen und veröffentlichen.
Ich habe das PowerFlarm mittlerweile auf einer kleinen Anti-Rutschmatte auf der rechten Seite auf dem Panel – hebt gut, ist gut ablesbar, stört mein Blickfeld nicht und ein Co sieht es auch gut.
Was können wir tun? Werbung machen für TCAS! Immer wieder!
Ich habe heute ein Mail an DAeC, AOPA, Aerokurier, PuF, Fliegermagazin, DULV und DHV (auch Paraglider und Drachenflieger tragen schon Flarm!) geschrieben und darum gebeten, das Thema immer wieder zu publizieren. Die Sicherheit (der unbeteiligten am Boden, unserer Paxe und nicht zuletzt unsere eigene) sollte uns knapp 2.000 EUR wert sein!
Andreas
P.S.: Einen Kommentar habe ich nicht verstanden: warum on top ausschalten? Ich will doch auch on Top die anderen Flieger sehen!
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Ich kann das Powerflarm auf jeden Fall empfehlen, es gibt aktuell keine andere Möglichkeit vor Segelfliegern zu warnen. Man muss sich nur über die Leistungsfähigkeit bewusst sein. Für Motorflieger präferiere ich ADS-B, da die Sendeleistung (und damit die Vorwarnzeit) um einiges höher ist (z.B. beim Trig TT31 240Watt über Außenantenne, Flarm 10mW). Für ADS-B In (also Darstellung der ADS-B Ziele auf dem Powerflarm) reicht die Geräteantenne völlig aus.
Solange kaum einer ADS-B verwendet ist das Powerflarm eine gute Lösung. Ich benutze wie gesagt noch einen Mode C/S Warner parallel um auch vor Nicht-Flarm-Nutzern gewarnt zu werden.
Butterfly Avionics hat einen Top Kundenservice, wenn man bei denen anruft bekommt man sehr guten Support.
Das Powerflarm hat auch andere Vorteile: War heute IFR unterwegs und sah auf dem Powerflarm einen Airliner der meinen Flugweg kreutzte, er war etwas höher und im Descend. Hat mich dann doch interessiert ob Radar auch auf die Staffelung achtet. Vom Sinkprofil her wäre er genau vor mir (<1NM) auf meiner Höhe gewesen, er hat aber den Sinkflug 1000ft über mir beendet. Ein Überschlag von Abstand und Geschwindigkeit ergab dass ich nicht in seine Wirbelschleppen komme.
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Also ich habe ein aktives TCAS eingebaut (TAS 620), ahemmm, aber unter 5000 ft ist ja keine Transponderpflicht so dass hier einige Flugzeuge rausfallen, zB ULs (vor allen Dingen Gyrocopter). Aber den Grossteil der anderen Flugzeuge sieht man. Auch wenn man die Avionik anmacht, hat man erstmal ein schönes Lagebild. Für die Segelflieger habe ich mir jetzt ein normales Flarm besorgt (kein Powerflarm).
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Servus Andreas,
sehr guter Beitrag und Zusammenfassung. Danke. Seit dem Wochenende ist die Thematik bei mir auch auf Priorität A gerückt. Ein Segelflieger verschwand vor mir im Cu und wurde erst neben mir wieder "ausgespuckt"...
Du schreibst:
- Noch nicht mal alle Airliner werden angezeigt! Da würde ich bei jeden ein Dreieck (ADS-B) erwarten.
--> wie weit entfernt? Auch beim "echten" TCAS bekommst Du nicht alle zu sehen, wenn ausserhalb der "Range", optisch sieht ein Airliner oft näher aus, als er ist ...
- Angezeigt werden nur diejenigen, die Flarm oder XPDR auch angeschaltet haben – zu viele Aviatiker lassen den XPDR „sicherheitshalber“ aus
--> diese "Unsitte" können wir nur mit Aufklärung, Reden und nochmals Aufklärung beheben. Es muss letztlich klar sein, dass selbst der, der OHNE TCAS oder PowerFlarm-Ausrüstung unterwegs ist, dann wenigstens eine Trafficinfo "liefert", wenn sein Mode C oder S angeschaltet ist, und so dem Gegenüber die Chance gibt, ihn zu sehen
Also: Transpoder auf "ALT" sobald am Abflugpunkt oder besser noch in automatischen "ALT/GND-Modus"
Hat jemand Erfahrung mit Garmin GTX 330? Lt. www.ads-b.de kann mit "Softwareupdate" die ADS-B-Fähigkeit hergestellt werden. Wird das Gerät damit zum "ES" - Extended Squitter hochgerüstet? Welche GPS-Data-source wird dann verwendet? Die des "Panel-Mount" GPS (zB GNS 430)?
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Wie in dem anderen Thread geschrieben, habe ich das L3/BFGoodrich Skywatch 497
installiert. Es ist ebenfalls ein aktives System - integriert natürlich kein FLARM.
Obwohl ich aufgrund meines Mission Profiles nur selten in der Höhe eines Segelfliegers unterwegs sein werde, ist doch der An-/Abflug an vielen Plätzen mit Segelflugverkehr gekoppelt. Da ich selbst früher viel im Segelflieger gesessen habe, kenne ich auch einige (häufig Flugschüler), die jeden Bart selbst in der Motorflugplatzrunde zentrieren.
Deswegen überlege ich auch evtl. FLARM zusätzlich zu integrieren. Das einzige was mich dabei stört, ist die Tatsache dass das dann zusätzlich zum TCAS wäre.
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Wie zufrieden bist Du mit dem L3 Skywatch? Vor allem würde mich die Genauigkeit bei der Richtungsanzeige interessieren. Die Höhe und Entfernung sollten ja durch die aktive Abfrage exakt sein. Avidyne brüstet sich mit zwei Antennen (und damit besserem Empfang), wie sind Deine Erfahrungen?
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Leute, kauft euch bloss kein Flarm! Ich war so naiv, mir das für 738 EUR zu bestellen. Ist heute gekommen. Neben einem total beschissenen Handbuch verlangen die doch tatsächlich, dass ich mir die Stromversorgung selber zurechtlöte, damit ich es an meinen Zigarettenanzünder anschliessen kann. Sind die noch ganz dicht? Ich habe soooo einen Hals! Das morgen gleich wieder zurück.
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Kopfschüttel. Schon mal nen Segelflieger mit Zigarettenanzünder gesehen??? Ist ja nun wirklich kein großer Akt. Das einfache Flarm wird ja auch nicht als portabel beworben. Löten musst Du das auch nicht, zwei Klemmen und ein Schrumpfschlauch tun's auch.
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