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Na dann wird es morgen bestellt! Segler sind einfach zu wendig, schnell und treten manchmal im Rudel auf. Die anderen Flugzeuge sieht man auch nur sehr schwer! Wenn es wirklich funktioniert ein super Preis/Leistungsverhältniss gegenüber einem TCAS (ohne Segler)!
Aber ein Praxistest wäre ne gute Entscheidungshilfe, das stimmt.
Björn
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( Fast) egal welches Flarm! Es ist in jedem Falle ein unschätzbarer Sicherheitsgewinn. Was ich persönlich noch nicht so ganz
verstanden habe, wie ich das im Motorflugzeug mit meinen Garrecht Modes S verknüpfen kann, welchen Sinn das aktiv und passiv macht.
Ganz davon abgesehen, man kann es gar nicht oft genug sagen: Liebe fliegende Zeitgenossen, WENN schon über Segelflugplätze, speziell am Wochenende, geflogen werden muss, dann bitte wenn irgend möglich über der Thermik. Erfahrene Segelflieger haben ein zwar 360° Nackengelenk, aber Schüler sind nur happy oben zu sein und fixieren meistens nur ihr Vario....
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Liebe Fliegergemeinde,
ich nutze PowerFlarm seit der AERO 2011 – bislang ca. 40 Stunden, VFR in einer C182.
Bislang hatte ich eine echte Warnung, südwestlich von Gap (Frankreich) – da hätte ich nicht zwingend mit Segelfliegern gerechnet. Es war aber nicht wirklich knapp.
Gestern habe ich mal wieder mit der Hotline von PowerFlarm telephoniert – um zu lernen und für Feedback aus dem Feld zu geben, denn das Gerät ist nichts anderes als ein Computer, dessen SW ständig verbessert wird.
Anbei meine Erfahrungen; im Bereich "Strom" teilweise ergänzt um die Aussagen der PowerFlarm Hotline:
Strom:
- Batterien halten im Zweifel länger als Akkus, da sie tiefentladen werden. Ist aber egal, weil sie dann eh’ entsorgt werden müssen.
- Meine Akkus haben 2100 mAh und haben ca. 6,5 Stunden gehalten, bevor das Gerät sich ausgeschaltet hat. Der Auto-Shut-off erfolgt, um eine Tiefentladung zu vermeiden.
- Akkus mit 2900 mAh halten angeblich länger.
- Ich persönlich flieg nie länger als 6,5 Stunden am Tag – leider. Kabelsalat im Cockpit ist also nicht notwendig – aber im Koffer, falls man auf Reisen ist. Aufladen abends im Hotel empfiehlt sich.
Darstellung::
- Noch nicht mal alle Airliner werden angezeigt! Da würde ich bei jeden ein Dreieck (ADS-B) erwarten.
- Angezeigt werden nur diejenigen, die Flarm oder XPDR auch angeschaltet haben – zu viele Aviatiker lassen den XPDR „sicherheitshalber“ aus.
- Sogar manche D-E… werden mit Dreieck angezeigt, denn der Kreis, welcher durch Mode-C erzeugt wird, ist natürlich noch nicht das grüne vom Ei.
- Wenn mehrere Mode-C in der Nähe sind, dann springt die Anzeige hin und her. Das ist nicht wirklich hilfreich. Erst wenn alle ein TCAS an Bord haben, hat man eine zuverlässige Darstellung des Verkehrs um einen herum.
Reichweite: dürfte wohl für jeden Flugzeug-Grundtyp verschieden sein, wobei eine C182 ähnliche Charakteristiken haben sollte wie eine C172 oder C210. Da hilft nur testen testen testen und veröffentlichen.
Ich habe das PowerFlarm mittlerweile auf einer kleinen Anti-Rutschmatte auf der rechten Seite auf dem Panel – hebt gut, ist gut ablesbar, stört mein Blickfeld nicht und ein Co sieht es auch gut.
Was können wir tun? Werbung machen für TCAS! Immer wieder!
Ich habe heute ein Mail an DAeC, AOPA, Aerokurier, PuF, Fliegermagazin, DULV und DHV (auch Paraglider und Drachenflieger tragen schon Flarm!) geschrieben und darum gebeten, das Thema immer wieder zu publizieren. Die Sicherheit (der unbeteiligten am Boden, unserer Paxe und nicht zuletzt unsere eigene) sollte uns knapp 2.000 EUR wert sein!
Andreas
P.S.: Einen Kommentar habe ich nicht verstanden: warum on top ausschalten? Ich will doch auch on Top die anderen Flieger sehen!
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Ich kann das Powerflarm auf jeden Fall empfehlen, es gibt aktuell keine andere Möglichkeit vor Segelfliegern zu warnen. Man muss sich nur über die Leistungsfähigkeit bewusst sein. Für Motorflieger präferiere ich ADS-B, da die Sendeleistung (und damit die Vorwarnzeit) um einiges höher ist (z.B. beim Trig TT31 240Watt über Außenantenne, Flarm 10mW). Für ADS-B In (also Darstellung der ADS-B Ziele auf dem Powerflarm) reicht die Geräteantenne völlig aus.
Solange kaum einer ADS-B verwendet ist das Powerflarm eine gute Lösung. Ich benutze wie gesagt noch einen Mode C/S Warner parallel um auch vor Nicht-Flarm-Nutzern gewarnt zu werden.
Butterfly Avionics hat einen Top Kundenservice, wenn man bei denen anruft bekommt man sehr guten Support.
Das Powerflarm hat auch andere Vorteile: War heute IFR unterwegs und sah auf dem Powerflarm einen Airliner der meinen Flugweg kreutzte, er war etwas höher und im Descend. Hat mich dann doch interessiert ob Radar auch auf die Staffelung achtet. Vom Sinkprofil her wäre er genau vor mir (<1NM) auf meiner Höhe gewesen, er hat aber den Sinkflug 1000ft über mir beendet. Ein Überschlag von Abstand und Geschwindigkeit ergab dass ich nicht in seine Wirbelschleppen komme.
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Also ich habe ein aktives TCAS eingebaut (TAS 620), ahemmm, aber unter 5000 ft ist ja keine Transponderpflicht so dass hier einige Flugzeuge rausfallen, zB ULs (vor allen Dingen Gyrocopter). Aber den Grossteil der anderen Flugzeuge sieht man. Auch wenn man die Avionik anmacht, hat man erstmal ein schönes Lagebild. Für die Segelflieger habe ich mir jetzt ein normales Flarm besorgt (kein Powerflarm).
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Servus Andreas,
sehr guter Beitrag und Zusammenfassung. Danke. Seit dem Wochenende ist die Thematik bei mir auch auf Priorität A gerückt. Ein Segelflieger verschwand vor mir im Cu und wurde erst neben mir wieder "ausgespuckt"...
Du schreibst:
- Noch nicht mal alle Airliner werden angezeigt! Da würde ich bei jeden ein Dreieck (ADS-B) erwarten.
--> wie weit entfernt? Auch beim "echten" TCAS bekommst Du nicht alle zu sehen, wenn ausserhalb der "Range", optisch sieht ein Airliner oft näher aus, als er ist ...
- Angezeigt werden nur diejenigen, die Flarm oder XPDR auch angeschaltet haben – zu viele Aviatiker lassen den XPDR „sicherheitshalber“ aus
--> diese "Unsitte" können wir nur mit Aufklärung, Reden und nochmals Aufklärung beheben. Es muss letztlich klar sein, dass selbst der, der OHNE TCAS oder PowerFlarm-Ausrüstung unterwegs ist, dann wenigstens eine Trafficinfo "liefert", wenn sein Mode C oder S angeschaltet ist, und so dem Gegenüber die Chance gibt, ihn zu sehen
Also: Transpoder auf "ALT" sobald am Abflugpunkt oder besser noch in automatischen "ALT/GND-Modus"
Hat jemand Erfahrung mit Garmin GTX 330? Lt. www.ads-b.de kann mit "Softwareupdate" die ADS-B-Fähigkeit hergestellt werden. Wird das Gerät damit zum "ES" - Extended Squitter hochgerüstet? Welche GPS-Data-source wird dann verwendet? Die des "Panel-Mount" GPS (zB GNS 430)?
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Wie in dem anderen Thread geschrieben, habe ich das L3/BFGoodrich Skywatch 497
installiert. Es ist ebenfalls ein aktives System - integriert natürlich kein FLARM.
Obwohl ich aufgrund meines Mission Profiles nur selten in der Höhe eines Segelfliegers unterwegs sein werde, ist doch der An-/Abflug an vielen Plätzen mit Segelflugverkehr gekoppelt. Da ich selbst früher viel im Segelflieger gesessen habe, kenne ich auch einige (häufig Flugschüler), die jeden Bart selbst in der Motorflugplatzrunde zentrieren.
Deswegen überlege ich auch evtl. FLARM zusätzlich zu integrieren. Das einzige was mich dabei stört, ist die Tatsache dass das dann zusätzlich zum TCAS wäre.
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Wie zufrieden bist Du mit dem L3 Skywatch? Vor allem würde mich die Genauigkeit bei der Richtungsanzeige interessieren. Die Höhe und Entfernung sollten ja durch die aktive Abfrage exakt sein. Avidyne brüstet sich mit zwei Antennen (und damit besserem Empfang), wie sind Deine Erfahrungen?
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Leute, kauft euch bloss kein Flarm! Ich war so naiv, mir das für 738 EUR zu bestellen. Ist heute gekommen. Neben einem total beschissenen Handbuch verlangen die doch tatsächlich, dass ich mir die Stromversorgung selber zurechtlöte, damit ich es an meinen Zigarettenanzünder anschliessen kann. Sind die noch ganz dicht? Ich habe soooo einen Hals! Das morgen gleich wieder zurück.
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Kopfschüttel. Schon mal nen Segelflieger mit Zigarettenanzünder gesehen??? Ist ja nun wirklich kein großer Akt. Das einfache Flarm wird ja auch nicht als portabel beworben. Löten musst Du das auch nicht, zwei Klemmen und ein Schrumpfschlauch tun's auch.
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Hallo zusammen,
erstmal vielen Dank für die informativen Antworten (und dafür, dass das Thema noch nicht zur Jetfliegerei abgedriftet ist ;-) ). Das PowerFLARM ist für mich eine Option. Allerdings habe ich eben eine Alternative gefunden und würde gerne auch dazu - so vorhanden - nach Erfahrungen fragen:
Von Garrecht gibt es einen TRX 1500 zum Festeinbau. Das Teil kann lt Hersteller im Wesentlichen was PowerFLARM auch kann (FLARM, ADS-B und Mode S/C warnen), dazu kann es aber
* mit dem VT-02 für ADS-B out verkabelt werden (das ist mir beim PowerFLARM immer noch unklar)
* die Warnungen auf unserem Moving Terrain VisionAir darstellen
Listenpreis lt. Hersteller ca. 1200,- brutto (Nur die Box, zzgl. Einbau und Bürokratie).
Hat jemand Erfahrung mit diesem Gerät (gerne auch ohne MovingTerrain)? Einbauaufwand und EASA Bürokratie?
Wir sind eine Haltergemeinschaft und in so ein Teil kommt natürlich nur in Frage, wenn alle mit machen; wenn das aber so funktioniert wie die Werbung tönt dan wäre das sicher eine ernstzunehmende Option.
Nach meinem "Erlebnis" will ich die FLARM Funktionalität in jedem Fall...
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Habe ich einen Segelflieger?
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Herr Müller, welches haben Sie denn gekauft? Ich plan(t)e eigentlich demnächst eine Order.
Gruß,
Ch. Winter
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Ich habe das normale (einfache) Flarm.
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Nee, vermutlich hast Du keinen Segelflieger, aber dann spar auch nicht an 1000€ und kauf das Segelfliegergeraet! Powerflarm mit Zigarettenkabel wäre die richtige Wahl gewesen....
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Der TRX1500 sieht wirklich gut aus - da aber weder im Handbuch noch auf der Website etwas zur Zulassung steht....andererseits, wer programmiert ein G430 interface, wenn man das Ding nur in UL verbauen dürfte? Wer ruft da mal an?
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Nee, vermutlich hast Du keinen Segelflieger, aber dann spar auch nicht an 1000€ und kauf das Segelfliegergeraet! Powerflarm mit Zigarettenkabel wäre die richtige Wahl gewesen....
Ich brauche kein ADS-B weil ich ein aktives TCAS eingebaut habe. Ausserdem hat das PowerFlarm eine schlechtere Antenne (wie hier geschrieben wurde). Also warum soll ich da 1000 EUR mehr ausgeben? Dafür kann ich 2 x tanken! :-)
Das einfache Flarm scheint wirklich für Leute gemacht zu sein, die mit dem Lötkolben unter dem Kopfkissen schlafen. Also nichts für mich.
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Schick's zu mir, ich löte oder klemme Dir ein Zigarettenkabel dran.
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"da aber weder im Handbuch noch auf der Website etwas zur Zulassung steht...." - Hab's gefunden. Im Handbuch (s.11) steht "Das Gerät wurde zur Unterstützung des VFR-Piloten konzipiert und verfügt daher über keine Luftfahrtzulassung als TCAS-System oder zugelassene Datenquelle für Hazard Displays." Damit ist es wohl kaum für einen Anschluss an den Transponder zugelassen.
Damit dürfte sich die European Aviation Safety Agency zu einem echten Hindernis für die Flugsicherheit entwickeln und ich habe genug andere Sorgen als dass ich mir das auch noch antun wollte, schade - ADS-B Out dürfte damit für uns erledigt sein weil unser GPS auch nicht zugelassen ist.
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Wo ist das Problem? ADB-S out: Kabel vom zugelassenem GPS zum zugelassenem Transponder. Problem gelöst.
Die anere Variante ist:
nicht zugelassen die Kollision vermieden oder laut EASA gecrasht und dann offiziell tot.
Ich werde mir trotzdem einen Kollisionswarner (Trig oder Garrecht) an mein 530 koppeln. Dafür bin ich zu viel in IMC im Luftraum G unterwegs. Leiden nicht in D.
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Yepp - das ist der pragmatische Ansatz der mir (außerhalb der Luftfahrt) auch sehr zusagt. Aber nehmen wir mal an, es passiert was ganz anderes - Motorausfal beim Start und ich falle mit zwei Bekannten vom Himmel. Die Versicherung erfährt vom dünnen Kabel zwischen dem (nicht zugelassenen) GPS und dem Transponder. Ist das jetzt grobe Fahrlässigkeit oder gar Vorsatz? An der Sicherheitselektronik (Transponder) manipuliert? Die Zukunft der Kids ist runiniert. Versicherungen suchen so lange bis sich nicht zahlen müssen.
Natürlich könnte man jetzt argumentieren dass genau dieses Kabel eine Kollision hätte vermeiden können und der "gesunde Menschenverstand" würde jede Versicherung verpflichten, auch mit diesem nicht zugelassenen Link zu zahlen. Aber unsere Rechtssprechung sieht halt leider anders aus.
Mein Leben hat Prioritäten. 1. meine Nachkommen, 2. die Fliegerei und dann komme irgendwann ich. Und damit gehe ich persönlich das Risiko dieses Kabels nicht ein. Zumal wir eine Haltergemeinschaft sind... Andere mögen da durchaus eine andere Meinung haben.
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So sehe ich das mit Versicherungen auch!
Die Kids können das Erbe doch ausschalgen?
Ich glaube bei jedem 30 Jahre alten Flieger findet man was nicht "Zertifiziertes", wer weiß schon welche Schraube, Klappe, Leder, Teppich, Kabel oder Beule in dem Zeitraum in den Flieger verbaut wurde?
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Schon. Aber erstens hat der Transponder was die Flugsicherheit angeht eine hervorgehobene Stellung, schliesslich kommuniziert der mit der Deutschen Flugsicherung (mal aus Sicht des nicht fliegenden Versicherers betrachtet) und zweitens ist dieses Kabel nicht "schon immer" da. Unser LTB hat irgendwann den Transponder eingebaut und für den ordnungsgemässen Einbau unterschrieben. Hätten wir den Vogel damals mit Mode S Transponder gekauft könnte man versuchen sich rauszureden. Aber ein solches Kabel müsste ja danach gekommen sein (sonst hätte der LDB ja nicht den ordnungsgemässen Einbau zertifizieren dürfen). Und damit ist grobe Fahrlässigkeit viel einfacher nachzuweisen als bei einer 30 Jahre alten rosaroten Schraube. Zumindest wenn im POH nicht irgendwo für den Vorflugcheck definiert ist, die Herkunft dieser Schraube zu prüfen (also jetzt mal sinngemäss)...
Das bedeutet nicht, dass damit das TRX 1500 nicht "eingebaut" weren könnte (portabel halt), ich kann das auch an meine genausowenig fest eingebaute Moving Map anschliessen - nur die ADS-B Out Option ist wohl keine mehr.
Ich habe mal ganz naiv eine Mail an die Fa. Garrecht geschrieben - ich nehme an, ich bin nicht der erste der sich für das TRX 1500 interessiert. Mal sehen was die zu den Lösungen anderer Kunden sagen können oder wollen. "Stay tuned".
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Ich hab das mal verglichen.
ADB-S IN Receiver sind bei mehreren Avionic-Herstellern geplant.
Siehe Trig TA60, der ja auch zugelassen sein wird, jedoch ohne Flarm.
Ich denke, dass es das Flarm Modul ist, dass eine Zulassung verhindert, da es ja nicht zugelassen ist.
Bei ADB-S out habe ich derzeit kein Problem, da mein 530W zugelassen ist und sogar das TIL 'high' tragen darf.
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Hallo, auf meine Anfrage beim Hersteller (Garrecht) habe ich folgende interessante Antwort bekommen:
"Die Kopplung des nichtzugelassenen TRX-1500 mit Ihrem VT-02 ist in sofern nicht illegal, als daß das ADS-B Signal aufgrund der fehlenden Zulassung des im TRX-1500 integreirten GPS auf den schlechtesten Confidential-Wert gesetzt wird. Ein "ernsthafter" Empfänger dieser Daten (z.B. ein Flugzeug mit TCAS III oder IV) würde diese Informationen verwerfen und die Positionbestimmung über Peilung, Laugzeit und Dekodierung der Höhe durchführen."
Da hat scheinbar beim Design jemand mitgedacht und mit dem "Confidential Wert" genau diesen Fall berücksichtigt. Damit ist zumindest meine Frage beantwortet - mal sehen was unser Avioniker zum Thema Einbau meint und was wir am Moving Terrain nachrüsten müssen. Und dann wird sich die Haltergemeinschaft mal zum Bierchen treffen müssen ;-)
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