 |
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
31 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
| Avionik | Zwei News: SR22 mit ESP und KLM upset training auf Extra300 |
|
|
Bin diese Woche über zwei interessante Meldungen gestolpert, die beide auf den ersten Blick nichts miteinander zu tun haben, aber auf den zweiten Blick dann doch:
In der aktuellen AOPA Pilot ist ein Bericht über eine SR22 zu lesen, die mit Garmin ESP ausgestattet wurde. In verschiedenen Fluglagen mit hohem Bank angle, in einer Steilspirale oder bei Annäherung/Überschreiten der Vne greift das ESP ein und reduziert über die Servos des Autopiloten den bank angle oder leitet gar einen leichten Steigflug ein - wohlgemerkt, wenn der Autopilot ausgeschaltet ist und der Pilot per Hand fliegt. Der Artikel schreibt ausdrücklich, das das ESP "wins the arm-wrestling match" und korrigiert dank hoher Ruderdrücke auch gegen den Willen des Piloten. Damit wird Technik, die sonst nur fly-by-wire Flugzeugen zur Verfügung steht, in die Echo-Klasse gebracht. Der Artikel beschreibt, dass insbesondere Situationen a la base-to-final turn overshoot mit overbank und abkippen damit der Vergangenheit angehören sollen.
Gleichzeitig lese ich, dass die KLM für ihre Piloten ein Upset recovery training auf der reinen stick&rudder Extra300 verpflichtend macht.
Ich will keinen Hehl daraus machen, dass ich eher der Denkschule der KLM anhänge und ich mich in der SR22 mit ESP ein wenig unwohl fühlen würde. Natürlich, die Entwicklung im Automobilbau hat uns eindrücklich gezeigt, dass es zur Einführung neuer Sicherheitstechnik immer Grossmäuler gibt, die der Meinung sind: ABS braucht der gute Autofahrer nicht, ESP schon gar nicht - wir sind ja alle kleine Walter Röhrls.
Und nach ein paar Jahren ist diese Sicherheitstechnik dann common sense und wird noch nicht einmal mehr bei der Serienausstattung erwähnt.
Ich finde es gut und richtig, dass wir die Sicherheit der GA auch technisch weiterentwickeln. Cirrus eht da sowohl mit seinem ballistischen Rettungssystem als auch mit der Integration der neuesten Avionik in seine Flieger einen tollen und zukunftsweisenden Weg.
Aber ich sehe in den letzten zehn Jahren auch den Trend, dass immer mehr Piloten solche Flieger besitzen oder fliegen, denen es an einer ganz grundlegenden fliegerischen Vorbildung fehlt. Das Sterben der Taildragger als Schulflugzeuge in den siebziger, achtzigern empfinde ich schon als Irrweg. Seitdem sitzen immer diese Typen neben mir, die denken, die Pedale bräuchte man nur zum bremsen.
Das Streichen des Trudelns aus der PPL-Ausbildung war vor allem deshalb richtig, weil die Fluglehrer es ja auch kaum noch können - in jeder anderen Hinsicht aber ein weiterer Schritt in die falsche Richtung.
Wenn wir in zehn Jahren auch keine Steilkurven mehr trainieren und auch keine Abkippübungen, weil das Flugzeug das ja sowieso nicht mehr mitmacht, ist das wirklich die Fliegerei, die wir wollen?
Wofür ich plädiere - um so mehr wir die GA mit high-tech ausstatten, um so mehr sollten wir in der Ausbildung und auch in unserem eigenen Trainigsstand darauf achten, die basics des Fliegens nicht zu vernachlässigen und die eigentlichen stick&rudder skills in der Ausbildung als auch bei den Ausbildern auf einem hohen Mass zu erhalten. Bisher sehe ich nicht, dass diese Entwicklungen parallel verlaufen, sondern dass wir viel mehr skills durch Technik ersetzen.
|
|
|
|
|
seh ich nicht so dramatisch:
cirrus hat aus dem eigenen geschäftsprofil heraus gar keine andere wahl, als die eigenen kunden mit technischem fortschritt bei laune zu halten.
für diese firma wäre es keine gute geschäftsstrategie nun mit einer PA18 (oder skycatcher) zu überraschen.
ob der rest der GA alles von cirrus übernimmt, oder nur das was sich auf dauer bewährt, hängt vom cirrus erfolg ab, und vom profiling der jeweiligen firma die etwas zu übernehmen gedenkt.
dass piloten vermehrt "lust auf cirrus" verspüren käme uns nicht zuhilfe, wenn wir versuchen würden dieses abzuwürgen - wir müssen froh sein, um jeden zulauf in der GA ... und schaden tun solche konsum-pioniere gewiss nicht. (cirrus hat bestimmt markt generiert, der durch andere hersteller nie erreicht worden wäre).
und dass etablierte firmen wie KLM darüberhinaus nicht vergessen, was zum handwerk gehört, zeigt ebenfalls dass es gewiss noch nicht eine "gefährliche entwicklung" ist (ESP zu erfinden und zu verkaufen).
immerhin könnte für das grüne knöpfchen (ESP) die hemmschwelle geringer sein als für das rote (CAPS) ... so eine hoffnung und den dazugehörigen erfolg gönnen wir allen situationsbetroffenen und der firma.
udo
|
|
|
|
|
Wofür brauchen Sie eigentlich stick & rudder skills? Ist doch außer in einem Segelflieger oder beim Motorkunstflug unnötig. Das Fliegen sollte man lieber dem Flugzeug überlassen.
Man benötigt häufig außergewöhnliche Fähigkeiten, wenn man es versäumt hat, rechtzeitig richtige Entscheidungen zu treffen. Ein Flugzeug, was einem falsche Entscheidungen abnimmt ist sehr sinnvoll. So hat man ressourcen frei, sich besser auf SA zu konzentrieren. Ich finde einen MG oder sonstigen ursprünglichen Roadster auch intensiver zu fahren und der Trainingseffekt ist besser. Allerdings würde ich solche autos niemals für die Strecke nehmen.
Gegenfrage: Wie sicher beherrschen Sie Ihren Pkw im Drift? Wie erforderlich ist es, für die tatsächliche Fahrsicherheit bei Pkw mit ESP Schleudertrainings zu absolvieren?
Gibt es eine einfache Statistik, die Belegt, wieviele Unfälle sich auf klare Manövrierfehler zurückführen lassen und wieviele dieser Manövrierfehler auf SA-Fehler zurückzuführen sind? Beim Pkw ist der Kontrollverlust meistens einer falschen Einschätzung geschuldet.
Beispiel aus dem Luftkampf: wer in den dogfight geht hat von vornherein schon viel falsch gemacht.
|
|
|
|
|
"Wofür brauchen Sie eigentlich stick & rudder skills? Ist doch außer in einem Segelflieger oder beim Motorkunstflug unnötig. Das Fliegen sollte man lieber dem Flugzeug überlassen."
Meinen Sie das als Scherz? Weiss nicht, wie es bei Ihnen aussieht, aber ich habe heute hier 28kn, Böen 36kn, Seitenwindkomponente an meinem Zielflugplatz 70 Prozent über max. demonstrated, ausserdem severe turbulence unter FL60. Zur Verfügung stehende Landebahn sind auch nur einige hundert Meter, Flieger ist eine Mooney.
Keine Ahnung, wie Sie die ohne Seitenruder in einem Stück landen würden.
|
|
|
|
|
Natürlich war mein Post dazu gedacht, zu polarisieren. Sie springen in Ihrer Argumentation dennoch zu kurz und klammern die wesentliche Aussage aus.
Keine Technik nimmt einem Luftfahrzeugführer ab, die wesentlichen Entscheidungen über den eigentlichen Flug richtig zu treffen! Ihr Verweis auf die von Ihnen erlebte Situation bestätigt meine Annahme, dass Sie auf die getroffene Aussage nicht eingehen wollen. Haben Sie sich nicht gefragt WARUM Sie in der kritischen Situation waren? Ob Sie vermeidbar gewesen wäre, oder zumindest in ihrem Ausmaß hätte gelindert werden können?
Aviate, navigate, communicate bedeutet im Umkehrschluss, dass in besagten kritischen Situationen, das Navigieren, sprich das Platzieren des Lfz im Luftraum und damit im Flugverkehr und Wettergeschehen zwangsweise zu kurz kommt. Davon, dass die Absicht des Piloten von anderen Verkehrsteilnehmern erraten werden muss ganz zu schweigen. Das ist hier nicht auf Sie persönlich bezogen, sondern auf das System Flugzeug als Verkehrsmittel. Nicht ohne Grund haben Flugzeuge der neuesten Generation umfangreiche Flughilfen (Autothrottle, durch AoA und g-Belastung begrenzte Nickeingaben, usw.). Bei der Einführung des Eurofighter wurde dieser deswegen belächelt. Ein EADS-Mitarbeiter sagte mir, je weniger der Pilot das Flugzeug selbst fliegen und konfigurieren muss, desto mehr kapazitäten hat er für die erledigung seiner Mission übrig. Zivil übersetzt stützt das meine These der Verlagerung der Pilotentätigkeit weg vom eigentlichen Bedienen des Geräts hin zum Lenken und Beurteilen.
Wenn etwas schiefgeht, kann der Pilot nur unter bestimmten Umständen und auch nicht immer etwas ausrichten. Was soll dann das Training für etwas, dass vermeidbar ist? Wichtiger ist es doch, den Normalfall so zu beherrschen, dass kleine Fehler hier nicht zu Katastrophen führen können. Ich bleibe bei meiner These, dass Katastrophen meist aufgrund menschlicher Fehleinschätzung auftreten. Das handwerkliche Versagen ist nebensächlich. Wenn Sie jetzt den Piloten etwas gutes tun wollen, schreiben Sie Ihnen Segelflugstunden vor. Da lernen Sie bis auf die Motorbedienung fast alles was es fliegerisch zu lernen gibt.
Echte Männer sterben noch anständig ohne ABS und Airbag, von ESP brauchen wir gar nicht erst anfangen, gell? ;o)
Ich sage nicht, dass die handwerkliche Arbeit, ein Lfz zu lenken völlig unwichtig ist. Nur wird das stabilisieren eines Flugzeugs durch Hilfsgeräte in Zukunft besser und schneller geregelt, als es der Durchschnittspilot je wird durchführen können.
|
|
|
|
|
Herr Stöhr, meine volle Zustimmung.
Ich definiere sicheres Fliegen mit der Maximierung von Optionen. Technische Innovationen, die Piloten das Handling und die Situational Awareness eines Flugzeugs erleichtern und ihnen Kapazitäten für wichtigere Aufgaben geben, sind solche Optionen. Je mehr ich davon in der Luft zur Verfügung habe, desto besser.
Der einzig limitierende Faktor in dieser Diskussion sollte das Budget sein...
|
|
|
|
|
Ich bin nicht auf den übrigen Teil Ihrer Aussage eingegangen, weil ich den a) weder als den Kern noch als besonders neu und b) als absoluten common sense empfand. Was immer mir das Leben erleichtert - rein ins Flugzeug. Ich steige auch nicht in den Flieger und ziehe die Sicherung der stall Warnung (ausser beim Kunstflug). Und natürlich geht es darum, kritische Situationen zu vermeiden, um die etwaige Beherrschung gar nicht erst ausprobieren zu muessen.
Soweit d'accord. Aber das gilt fuer mich nur im Alltag, was das Training angeht bin ich voellig anderer Meinung. Und Ihre Aussage zu meiner erlebten kritischen Situation bestaerkt mich.
Denn: von welcher kritischen Situation sprechen Sie? Starker
Seitenwind ueber max demonstrated und Turbulenzen vom Samstag? Das ist eben genau nur dann kritisch, wenn es an den basics mangelt. Genau wie der base overshoot. Und es ist doch gerade nicht das ESP dass eine solche Situation irgendwie von vorneherein zu verhindern hilft. So wie die Stallwarning nicht verhindert, dass man schon an das Ende des grünen Bogens herangeflogen ist und der windshear call out nicht den windshear. Aber diese Dinge helfen natuerlich bei der richtigen Einschaetzung der Situation und sind deshalb absolut willkommen.
Zwei Beispiele noch. Vor Jahren stuertze ein Passagierflugzeug vor NY ins Wasser nach Ausfall eines Hoegenmessers. Im CVR Protokoll steht sinngemaess: noise of the pusher until end of recording.
Und jetzt die Frage an Sie: Wann haben Sie zuletzt mal den Geschwindigkeitsmesser abgeklebt und sind nach pitch&power geflogen (und gelandet - mit FI)?
Oder denken Sie an den DA40Tdi Absturz in Sueddeutschland. Nach Ausfall der Elektrik und ded Gladcockpits der Versuch bis zum Boden die Airspeed am Garmin Handheld abzulesen.
Natürlich - alles mangelnde Systemkenntnis. Die Elektronik erfordert, dass man sie beherrscht (ok, beim Esp nicht schwer, lediglich die Sicherung muss man kennen, falls der Autopilot mal spinnt). Die Elektronik erfordert aber auch, dass man ihren Ausfall beherrscht.
Mit ihrer Argumentation koennte man genau so gut auf regelmaessige Ziellandeuebungen (ganz ehrlich - wann war ihre letzte?) zu Gunsten des Einbaus neuer Motorueberwachungsinstrumente verzichten.
Zusammenfassend: ja, alles rein in den Flieger was hilft und geht, gepaart mit vorausschauendem risiko-aversen Fliegen, hervorragender Systemkenntnis und gutem Trainingsstand an stick&rudder.
Alle diese Punkte vergroessern den persoenlichen Envelope und ergaenzen sich. Zwischen technischer und fliegerischer Sicherheit gibt es keinen Widerspruch, sondern eine Verzahnung.
|
|
|
|
|
da finden wir ja doch zueinander. =)
|
|
|
|
|
;)
Life as it should be:
Extract from the upset recovery training manual.
If you find yourself upset in the situation of straight and level flight and you want to recover from that, apply the following:
1) Throttle back to 50%
2) bring the nose 30 degrees above the horizon
3) 90degrees Aileron roll to the left
4) At knife edge apply full left rudder and full stick forwRd
You will instantly recover from upsetting straight and level flight.
|
|
|
|
|
hehe. und ich sehe das von der seite der segelflieger: da wird zwar nicht so viel und dynamisch geturnt im eigentlichen Sinne. das variable fliegen hat system.
das längste geradeausstück mit konstanter geschwindigkeit ist der endanflug.
|
|
|
|
|
Ja, fand den Hinweis zu Segelflug-Pflichtstunden auch gar nicht schlecht - halte das nach wie vor für den Königsweg in die Fliegerei - von 14 - 17 schön drei Jahre Segelflugausbildung im Verein und dann Motor wer will - aber das ist natürlich aus gewerblicher Sicht eine Katastrophe. Hätte man auch nur 5 verpflichtende Segelflugstunden in der Motorflugausbildung, würde das sicher direkt 2000 Euro mehr kosten - die notwendige Bodenmannschaft ist einfach zu gross. Und es soll ja auch Piloten geben, die ohne Segelflugerfahrung richtig gut sind :)
|
|
|
|
|
Ja, ja, wer sein Flugzeug liebt der schiebt ...
|
|
|
|
|
Frechheit! =)
|
|
|
|
|
Ach das mit dem "Schiebe-Flugzeug" sind die hilflosen Einwendungen der Benziner, welche nicht zugeben wollen, daß "richtiges" Fliegen, das dreidimensionale Radfahren, eben Segelfliegen ist! Die Sonne spielt Billard über die Bande Erde, wir spielen mit. Ich mach mir an und ab den Spaß ( klar in sicherer Höhe) einem Motorflieger den throttle auf idle zu ziehen. Segelfliegende Motorpiloten nehmen reflexartig die Nase runter, die nur mit arabischer Thermik fliegen wollen ganz schnell oben bleiben und zerren die NAse hoch.. :-))))
|
|
|
|
|
Haha, im letzten Sommer bin ich mal mit einer C42 an einem kleineren Pulk Segelflieger vorbeigekommen. (mein PPL-C `ruht` seit 10 Jahren...). Gas raus, eingekreist. Steigen. Funk aus, Magnete aus...Steigt immer noch ;)
Segelflieger ziemlich blöd geguckt ;)
|
|
|
|
|
.. sag ich doch... Segelflieger... Toll! Nenn mir einen "reinen" ULer oder Motorflieger, der sich das traut..cool
|
|
|
|
|
Ich kenn das. Statt gemäß den Halbkreisregeln diszipliniert sauber ihre Höhe zu halten, nudeln die irgendeinem imaginären Thermik-Bart hinterher ...
|
|
|
|
|
Das größere Problem ist, das die meisten Segelflieger weiss sind und sich "hervorrangend" vom Himmel abheben und man sie absolut "einwandfrei" sieht. Wenn die Ihre Tragflächen in einer anderen Farbe hätten oder den Rumpf in einer Signalfarbe wäre, würde man sie deutlich besser sehen und es käme zu weniger "nahen Begegnungen". Man sieht diese Flugzeuge oft nur schwach und kurz beim "Hoch- oder runterkurbeln" und kreisen je nach Lichteinfall. Hinzu kommt, das diese auch öfter recht dicht an einer Wolke hängen, trägt auch nicht gerade zur Sichtverbesserung bei.
Leider ist es auch oft so, das Segelflieger sich "irgendwie" vom Motorflug "abschotten" uns sich "anders" darstellen. In Vereinen mit Motor- und Segelflug heben sie sich öfter mal "hervor". Dabei vergessen die aber, das gerade der Motorflug und die Hangargebühren dieser Motorflugzeuge dem Verein das Geld bringen und nicht die Segler. Und das es mit einem Schleppflieger (Motor) doch irgendwie einfacher in die Luft geht und man im Gegensatz zur Winde auch höher geht.
Dies ist allerdings nur meine persönliche Meinung, Einschätzung und auch selbst erlebte Erfahrung.
|
|
|
|
|
Oh je, ich glaube, jetzt wird der Thread doch noch einmal etwas länger werden ;)
Also zunächst mal - früher bin ich auch mit einer Piper Cup OHNE ANLASSER in Bärte eingeflogen, Mixture gezogen - geht auch. Sprang jedesmal einwandfrei wieder an, wenn das Steigen weg war und man weiter wollte - schwups, kurz auf die Nase, Mixture, Magnete, ein-zweimal am Gas wackeln und schon lief er wieder. Herrliche Zeiten!
Was die Segelflieger angeht - bei der Markierung hat m.E. bereits ein Umdenken stattgefunden. Besonders Unfälle zwischen Segelflugzeugen im Gebirge haben hier einerseits zum vermehrten Einsatz von Leuchtstreifen und natürlich zur Entwicklung von FLARM beigetragen. Da gab es in Pilotundflugzeug ja schon ausführliche Infos zu - wird noch ein paar Jahre dauern, aber ich bin sicher, am Ende der Entwicklung wird da ein sehr preiswertes, sicheres und verlässliches System stehen - das noch vor Ende der Dekade vielleicht sogar in einen verpflichtenden Einbau münden könnte - aber das ist Spekulation.
Was die weisse Farbe angeht, so ist sie grundsätzlich am blauen Himmel nicht schlecht, weil sie zu einem Aufblitzen der Silhouette führt - aber ganz klar - die Neon-Warnstreifen sollten überall einzug halten.
Desweiteren sind Segelflieger in der Regel exzellente Luftraumbeobachter. Einerseits haben sie die Rundumsicht, andererseits zwingt sie die Wetterabhängigkeit zur genauen Beobachtung der Umgebung ausserhalb des Cockpits. Denke, gerade in Sachen Luftraumbeobachtung könnte mancher Motorflieger einiges Lernen.
Es ist aber ohne Zweifel zutreffend - und mich hat das auch immer gestört - dass Segelflieger OHNE Motorschein gerne mal auf die Spritjacken herabblicken. Woraus sich das speist - keine Ahnung. Habe ich aber auch schon öfters erlebt und ich war jahrelang selbst begeisterter Segelflieger.
Umgekehrt gibt es aber auch Spritjacken, die Segelflieger nicht für voll nehmen und sich einen Dreck um die gegenseitige Rücksichtnahme scheren. Wie oft habe ich es nicht erlebt, dass Flugplätze als Wendepunkte dienen und dann gnadenlos in den Windenbetrieb eingeflogen wird - das gleiche erlebe ich immer wieder beim Absetzen von Springern - für Fallschirmsprungschutzzonen interessieren sich ganz viele Motor- und Segelflieger scheinbar überhaupt nicht.
Und wenn die Segelflieger kanpp unter der Wolke hängen, dann ist das eigentlich für uns auf VFR Streckenflug doch eine sichere Angelegenheit, oder welchen Wolkenabstand hälst Du ein ;)))?
Aber im ernst. Im April, Mai, Juni bin ich bei Wolkenstrassen am Wochenende immer sehr vorsichtig und halte Ausschau. In der Regel sieht man kreisende Segelflieger doch recht früh - man muss nur wissen, wo man ungefähr suchen muss!
Im Prinzip können und sollten wir alle aufeinander Rücksicht nehmen und auch versuchen voneinander zu lernen. Ob die Motorflieger jetzt wirklich überproportional zur Finanzierung des Segelflugs beitragen - das sei mal dahingestellt. Viele Segelfluggelände funktionieren ohne Mischbetrieb und Untersteller hervorragend. Wichtig und richtig scheint mir allenfalls eine Quersubventionierung von alt nach jung. So bezahlen finanzieren die Segelflugbesitzer häufig die Stellplätze der Vereinsmaschinen quasi mit.
|
|
|
|
|
Na ja,
meist ist in Deutschland Dunst und kein blauer Himmel. Da sieht man schon einen Segelflieger in weiß kaum...
|
|
|
|
|
sehr schön! Stimmt alles. Nur die Farbe des Segelflugzeuges in der Luft ist egal, wie neueste Tests ergeben haben! Die Leuchtstreifen wirken leider erst, wenn das Kind schon in den Brunnen oder der Flieger in die Klamm gefallen ist.
|
|
|
|
|
Oh, ok! Das wusste ich noch nicht. Tja, dann also weiter gut rausgucken und nach poliertem weiss ohne Streifen Ausschau halten.
Ein PS: erinnert sich jemand an den Segelfliegerfilm schlechthin, "Schnee über den Wolken"? Blanik L13 in Tarnfarben!
|
|
|
|
|
Segelflieger mit schnell motorisiertem Gerät systematisch zu umgehen ist 100%ig nicht möglich, selbst bei guter Luftraumbeobachtung nicht.
Deswegen handhabe ich es wie folgt:
1. ICAO-VFR-Karte bezüglich von Segelflugplätzen in Relation zur Route ansehen und ggf. meiden. Bergänge wie z.B. das Wiehengebirge sind ebenfalls Regionen, die ich entweder meide, in denen ich besonders vorsichtig bin oder sehr hoch überfliege.
2. Über der Thermik, sprich bei Bewölkung "on top" fliegen.
3. Da ich meistens IFR unterwegs bin - auch bei severe CAVOK - fliege ich zudem meistens möglichst hoch (soweit sinnvoll und ökonomisch).
Mit dieser Methodik bin ich bislang recht gut "gefahren". Reise-Segelflieger lassen sich bei enetsprechendem Wetter in entsprechender Höhe nie ganz ausschließen. Große Pulks an Segelflieger hingegen schon.
Gruß
Jens
|
|
|
|
|
Sehe ich genauso, wenn man über der Basis fliegt bzw. vermeidet, diese großen, schönen, dicken Cummuluswolken direkt zu unterfliegen, dann ist man schon auf der sicheren Seite. Zusätzlich auf die Berghänge mit Aufwinden achten im Gebirge.
|
|
|
|
|
Bei manchen Bärten kann man sogar einer Centurion das Kurbeln beibringen:
Wir in 5kft auf einen dicken kumulus zu ca. 10nm vor dem platz. Pilotin: jetzt wird's rappelig
ich: ich wette, die wolke trägt sogar deinen panzer.
Sie: ok, wette gilt
gesagt getan, fläps nen spalt raus, gas raus, prop raus (bei der mühle würde ich den motor nur am boden ausmachen) kurzer rundumblick mit wackeln (die sicht aus so einem teil ist eher mit den winkelspiegeln eines panzers zu vergleichen)
Sie: you aircraft
und rein in den strudel.
fazit: es geht.
zurück zu ernsteren sachen: ich habe es selbst als segelflieger erlebt, dass viele mit einer mischung aus neid und überheblichkeit versuchten auf die "spritjacken" herabzuschauen. motorflieger hatten nur als schlepper ihre daseinsberechtigung, alles was asphalt brauchte war böse. habe ich nie verstanden. ganz außen vor waren die motorsegler, nicht fisch nicht fleisch von allen belächelt mit ihren "halben fliegern".
auf einem platz sitzen alle wie die kleinen kinder, die motorer, die segler, auch die springer und wollen nie teil eines ganzen sein.
bei uns am platz war das eher entspannt, weil viele mehrere scheine hatten. da "durften" sogar UL'er mitspielen.
deutsches trauerspiel sage ich nur. von außen wird man eh in einen topf geworfen.
nachzügler zur ausbildung: es gibt gute reisemotorsegler, mit denen ein motorflieger das motorlose fliegen entspannt und legal üben darf und sollte. das handling lässt auch den betrieb an größeren plätzen zu. man muss nicht zwingend die ASK13 schruppen, um die basics zu lernen.
OT: nach meinem dafürhalten, sind klapptriebwerkler wie die ASK 21 Mi die zukunft, da man weder winde noch große mannschaft mehr benötigt. der rückholer ist damit auch passé.
|
|
|
|
|
|
31 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
|
|
|
|
