| IFR & ATC | IFR light & Wolkenflugberechtigung |
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Als ich heute in einem anderen Thread einen wenig gelungenen Scherz zum Vergleich eines Segelflugzeuges mit einem militärischen Trainer gemacht habe, kam mir ein anderer Gedanke. Wir hatten vor einiger Zeit IFR light / enroute IFR diskutiert, wie es wohl in UK existiert.
Habe mich in diesem Zusammenhang heute an die guten alten Zeiten erinnert, in denen meine erste Nicht-Sichtfluglizenz, die Segelflug-Wolkenflugberechtigung war! Das war damals sehr einfach zu erwerben, keine theoretische Prüfung notwendig, ein bisschen Theorie mit dem Fluglehrer und dann einige Stunden in der Wolke. Mit Wendezeiger und Kompass, inkl. ungewöhnlicher Flugzustände. Die Prüfung bestand mehr oder weniger darin, einen Kurs ohne Sicht nach aussen sowie eine Geschwindigkeit beizubehalten sowie auf neue Kurse und Geschwindigkeiten zu kurven.
Habe dann nachgeschlagen und festgestellt - hey, das ist heute auch nicht anders geworden und existiert so immer noch. Warum zum Teufel gibt es das nur für den Segelflug? Und warum sind die Anforderungen mit Motor so ungleich höher?
Und jetzt kommt's - wir haben damals die Ausbildung zum Wolkenflug auf einem Motorsegler gemacht. RF5 um genau zu sein. Was ich jetzt den Gesetzen und Verordnungen nicht entnehmen konnte, ob ich mit dem Motorsegler auch mit laufendem Motor Wolkenflüge machen darf - habe nie eine Motorseglerlizenz besessen. Aber ansonsten wäre das ein ganz witziger Weg zu einem IFR light light light.
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..also ich halte nix davon, ohne IFR Berechtigung in einer Wolke rumzudüsen, schongarnicht mit nem Segelflugzeug.
Im Zweifelsfall schickt ATC nämlich genau MICH unter IFR durch diese Wolke, in der dann der Segelflieger ?Thermik sucht?.
Es reicht schon, wenn die meisten Glider den gesetzl. vorgeschriebenen 1000ft vert. Abstand nicht einhalten, sondern "bis in die Wolke" kurbeln.
Gerade im Bereich um unsere Regionalflugplätze (z.B. Padbo) mit Luftraum E herum kommt es immer wieder zur solchen "Near Miss", wenn die AerBärlin 737 aus der Wolke fällt in E, und dann der Segler unten an der Wolke klebt....
Wobei ich den Begriff near miss für falsch halte...
"It´s a near hit! A collision is a near miss!
-> "Boom! Look, they nearly missed" :-)
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Der Wolkensegelflug wird ja wohl mit ATC-Freigabe und Staffelung sein.
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Ja sicher! Einflug nach Freigabe.
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Ja sicher! Einflug nach Freigabe.
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Ja, schon klar mit Freigabe.
Trotzdem aus meiner Sicht unnötig da drin rumzufliegen.
(bin selbst auch u.a. Segelflieger)
Ich bin für vernünftige, bezahlbare und praxisnahe IFR Ausbildung in Europa, gegenseitige Anerkennung USA/EU.
Es ist sehr ruhig um die EASA geworden, was das Thema angeht und das macht mir Angst.
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Die Sache ist doch den politischen Entscheidungsträgern vorgelegt, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Die EASA macht da nix mehr dran.
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Ob unnötig oder nicht sollte m.E. dem Piloten überlassen sein.
Offensichtlich ist der Gesetzgeber aber doch hier der Auffassung, dass es eigentlich ausreciht, ein bisschen Theorieunterricht und 10h praktische Ausbildung zu machen, um im kontrollierten Luftraum ohne Sicht nach aussen zu fliegen. Warum sollte sich das vollständig ändern, wenn es sich nicht um einen Motorsegler oder Segler, sondern um eine D-ECHO handelt? Den Punkt finde ich absurd.
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genau hier sehe ich den richtigen ansatzpunkt.
big sky, little plane + flarm ist m.E. weniger risiko als bei gegenwärtigem wetter auf der landstraße...
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Ob die EASA wirklich nichts mehr tut zu diesem Thema, wollen wir noch mal sehen. Es gibt eine ziemlich starke Bewegung (N-Flyers), die dafür kämpft, jedenfalls für die nicht-Linienpiloten eine direkte Anerkennung des USA IR zu bekommen, statt zu verlangen, dass das komplexe EASA IR gemacht werden muss.
Im Dezember soll´s dazu in Brüssel nochmal weitergehen.
Ein weiterer Aspekt, für den sich N-Flyers auch noch einsetzt, ist eine entschlackte IR-Version nach EASA für PPL und CPL. Warum muss man Airliner systems beherrschen, um das IR zu bekommen. Es wäre immer noch ein volles IR, nicht das britische IMC Rating, das in der Tat weniger voraussetzt und der Wolkenflugberechtigung zu ähneln scheint.
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>Die Sache ist doch den politischen Entscheidungsträgern vorgelegt, wenn ich das richtig in Erinnerung habe. Die EASA macht da nix mehr dran.<
Da geht'S um den "großen" Teil FCL. Der IFR-Teil soll im ersten Quartal 2011 als NPA nachgelegt werden, als Ergebnis der berühmten Task FCL.008
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Hast Du denn ein britisches IMC Rating um das beurteilen zu können?
Oder ist das eher durch Hörensagen motiviert.
Es kommt dem, was hier gefordert wird doch sehr nahe und man kann Anflüge durchführen. Die Minima sind höher, aber das ist ok.
Die Theorie fragt nicht nach FMS der 737, sondern nur Sachen die man auch benötigt.
Markus
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