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52 Beiträge Seite 1 von 3
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Liebe Fliegerkollegen,
wer gestern dem Funk auf Bremen Info 132.65 lauschen durfte, so z.B. viele Crews auf dem Rückflug aus EDDI, bekam die Professionalität der VFR-Funkerei wieder mal deutlich demonstriert. Es muss vielleicht nicht der Standard eines 10000+ hs IFR-Fliegers sein, aber ein paar elementare Sprechgruppen und Verfahrensweisen wären doch nicht schlecht.
Beispiele: Wenn das volle Callsign erbeten wird, hat das seinen Grund, meist den, dass ein ähnliches Callsign auf der Frequenz ist; Transpondercodes bestehen aus vier Ziffern von 0..7, es sollte möglich sein, sich diese zu merken und nicht mit dem QNH zu verwechseln. Lufträume C und D brauchen eine Freigabe, sinnvollerweise nicht erst 2 NM vor dem Einflug. Wenn Info bittet, zu warten bis Rückruf erfolgt, so ist Info wohl beschäftigt und freut sich ungemein über das volle Zurücklesen "D-Exyz wartet, Sie rufen zurück".
Es interessiert die anderen Funkteilnehmer auch nicht so brennend, ob 2 Personen, die Oma oder sonstwer an Bord sind, all das frisst nur Bandbreite, die anders besser genutzt werden könnte.
Es ist auch für PPLer bestimmt keine Schande, hin und wieder Verfahren, und dazu zählen auch Sprechgruppen, zu trainieren oder sich wieder neu zu vergegenwärtigen...
Herzliche Grüsse
Michael Hermann
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Dem kann ich nur aus eigener Erfahrung zustimmen.
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Dem stimme ich zu. Ich war -nicht zum Fly in angemeldet- aber dennoch privat in Berlin und in das Fly in zum Inboundrush sozusagen reingerutscht. Zwischendurch nochmal von EDDI nach EDOP und zurück. Was ich in dieser Zeit teilweise auf Bremen Info und Tempelhof Tower zu hören bekam, war nicht besonders professionell.
Insbesondere Piloten, die versucht haben auf Englisch zu funken, es aber offensichtlich nicht können, haben die Frequenz mehr als einmal unnötig belastet ("...D-EXXX request ähhh...takeoff...ähhhh.... instructions....")
Klar, nicht jeder fliegt regelmässig einen Verkehrsflughafen an, bzw in eine CTR ein, leider üben das die Leute auch viel zu selten.
Aber WENN ich schon etwas mache, dann bitte möglichst richtig und wenn ich unsicher bin / es nicht kann, dann lieber auf Deutsch als ein gestümmeltes Englisch.
Abgesehen davon, sind auch jede Menge Kollegen ohne ATIS / Taxi Clearance einfach losgerollt, was dann ein tolles Chaos gab :-) Von dem einen Kollegen der einfach Line up gemacht hat vor mir, ohne Freigabe mal ganz abgesehen..
Just my 3 Cents...
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Die zitierte Phrase ("...D-EXXX request ähhh...takeoff...ähhhh.... instructions....") ist nicht nur lang, sondern potenziell auch gefährlich missverständlich; nicht ohne Grund gibt es "Takeoff" nur im Zusammenhang mit der Takeoff clearance/Startfreigabe.
Servus, Michael
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Stimmt! Deswegen sagt man ja auch „Ready for departure“, wenn man eine Takeoff-Clearence haben möchte. Das Wort „Takeoff“ ist ein absolutes Tabu-Wort im Funk und darf ausschließlich für die Startfreigabe verwendet werden. ;-)
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Sorry, sorry, sorry, aber jetzt muß ich mal deutlich widersprechen!
Ich war mit meiner Maschine einer der 102 Teilnehmer und habe beim Anflug auf EDDI am 15.09. bereits lange Zeit vorher in die verschiedenen Frequenzen reingehört. Mit VERNACHLÄSSIGBAR WENIGEN Ausnahmen haben sich alle sehr professionell verhalten! Kein Gestammele, kaum "ääääähhhhhhhhh" am Funk, keine QNH's mit Squawks verwechselt, und wenn englisch gesprochen wurde, war das durchgängig akzeptabel.
Der einzige, der m.E. wenig professionell war, war der Controller auf Bremen Information, der sichtlich genervt war vom erhöhten Funkaufkommen auf seiner Frequenz.
Das gleiche beim Abflug am 16.09. Klar war viel los und teilweise haben mehrere Piloten auf der Ground-Frequenz gleichzeitig ihr Mikrofon gekeyed, wenn der Controller grade mal zu Ende war. Das gibt's aber auf jeder stark belasteten Frequenz, und sicherlich auch bei den ach so über den Dingen stehenden IFR-Fliegern!
Vielleicht lag es auch daran, daß die meisten der teilnehmenden Piloten am letzten Wochenende Eigner ihrer Maschinen waren ....
Noch ein Kommentar: einige (wenige?) während des Wochenendes fliegenden Piloten, die augenscheinlich in Berlin beheimatet waren, sind mir negativ am Funk aufgefallen: durch extreme/übertriebene Coolness und ach so tolles Wissen über inoffizielle Abflugrouten, etc. - interessanterweise haben die Towerlotsen in EDDI gerade Piloten diese rügen müssen wegen mangelnder Funkdisziplin und mangelnder Kooperation. So wurde z.B. von einigen nicht akzeptiert, daß gerade viel Verkehr ist und ansonsten in EDDI akzeptierte Spezialrouten oder low passes gerade nicht möglich waren.
Ich war selbst gespannt, wie es laufen würde. Ehrlich gesagt, hätte ich mit weniger Professionalität gerechnet nach schlechten Erfahrungen z.B. auf der Aero. Ich wurde aber sehr positiv überrascht.
Meine Sicht bezieht sich zugegebenermaßen auf einen Zeitraum von jeweils ca. 1,5 Stunden. Ich kann mir aber nicht vorstellen, daß während der restlichen Zeit sich plötzlich lauter inkompetente stammelnde Fliegerkollegen versammelt haben!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Nachtrag: Ich bezog meinen Kommentar nicht auf die EDDI-Veranstaltung, sondern auf die allgemeinen Erfahrungen in Deutschland.
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ok, da muß ich Ihnen allerdings leider Recht geben.
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Dabei ist das gar nicht so schwer. Man sollte sich vorher genau den Satz zurechtlegen und vielleicht schon mal vor sich hinsprechen. Meistens ist dafür genug Zeit vorhanden. So bekommt man dann auch einen perfekten initial Call gebacken.
Letztlich ist es aber eine Sache der Konzentration* und der Übung. Wenn’s hakt, dann muss der nächste Urlaub halt in England stattfinden (oder einem englisch sprechenden Land).
* Konzentration kann man trainieren wie einen Muskel. ;-)
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Leider haben viele Info-Frequenzen beim schönem Wetter manchmal eher den Character von dem alten "CB-Funk" auf 27 Mhz.
Viele Low-Time Piloten hören gar nicht rein, was da gesprochen wird sondern funken einfach los, wenn ein anderer aufgehört hat zu sprechen, ohne darauf zu achten, ob die "beiden anderen Seiten" mit einander "fertig" waren.
Z.B. Init-call : "Düsseldorf-Radar, DE-XXX". Dann sollte für jeden anderem klar sein, das jetzt erst mal der Info-Platz antwortet. Oder es kommt vom Controller die Clearance und dieser erwartet dann ein Read-Back vom Piloten. Aber viele quatschen dann einfach los. Wenn man so auf einer IFR-Director Frequenz miteinander umgehen würde, hätten wir sehr viele Probleme. Zum Glück (leider) ist das meistens nur bei Info-Frequenzen der Fall. Diese Problematik beschätigt mich schon seit Jahren. Es wird aber nicht besser. Irgend wann wird es vermutlich dafür eine gesetzliche Regelung geben, die besagt, das alle ihre Funksprechzeignisse (nicht nur das Englisch-Problem) alle X-Jahre aufs Neue beweisen müssen. Ich kann es irgendwie nachvollziehen...
Aber wollen wir lieber hoffen, das Tempelhof auf bleibt. Auch wenn ich mir nicht ganz sicher bin, ob dieses Fly Inn der richtige Weg war.
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Es ist offensichtlich noch nicht allen bekannt, aber ab 05.03.2008 müssen alle Piloten, die ins Ausland fliegen wollen einen formalen Sprachtest nachweisen. Diesen Sprachtest müssen alle machen, ganz gleich ob sie bereits BZF 1 bzw. AZF haben.
Die Tempelhofaktion finde ich gut, damit haben die einzelnen Piloten bewiesen, dass es unter den Piloten doch einen Zusammenhalt gibt.
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moin,
ich denke mal den meisten hier ist die grundsätzliche Problematik mit der englischen Sprache durchaus bewusst.
Ich war in Berlin auch dabei (wenn auch nur samstag nachmiittag) und hatte auf dem Weg dahin auf Bremen FIS wesentlich mehr pappnasen im Funk als dann auf Tempelhof Turm.
Wer auch nach fünffacher Frage nicht weiss, warum Bremen FIS nach dem Luftfahrzeugmuster fragt und dann antwortet, er sitzt im Flugzeug, dem ist nicht zu helfen, weder mit der Prüfung der englischen Sprache noch sonstwie.
Er scheint eben irgendwie an sein Funksprechzeugnis gekommen zu sein, aber es nicht besonders ernst zu nehmen. Das der wahrscheinlich sich dann nach Berlin nicht reingetraut hat ist auch gut so.
Das Funksprechzeugnis zeigt leider nur das man die Prüfung mal bestanden hat, aber nicht, das man alle wichtigen Verfahren beherrscht. Ich glaube keineswegs das ich in jeder Situation sicher auf dem Funk bin, versuche aber mein bestes um das zu verbessern. Daher finde ich solche Artikel in der PuF auch gut, die einen noch mal die wichtigsten Dinge zusammenfasst.
Aber die liest ja nicht jeder ...
Holger
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Hallo,
ich scheine ja einen wunden Punkt getroffen zu haben :-)
Meine anfänglichen Kommentare bezogen sich in erster Linie, das ist vielleicht nicht ganz deutlich geworden, auf die Kommunikation, die die Tempelhof-Flieger bei Bremen und Langen FIS mithören konnten und weniger auf die Verfahren in EDDI, die zum allergrössten Teil doch recht koordiniert abliefen (auch wir mussten etwas unorthodox rollen, um dem Avgas-Tanker auszuweichen).
Die Frage ist, wie es gelingen kann, den Standard der Kommunikation und Verfahren bei unkontrollierten bzw. VFR-Flügen zu heben und diese damit sicherer zu machen.
Hier ist, denke ich, jeder Checker gefragt. Der Überprüfungsflug wäre eine gute Gelegenheit, mal wieder Flüge zu machen, die sonst weniger auf der Tagesordnung stehen. Wer von einem kleinen Info-Platz fliegt, könnte mal wieder die Verfahren in der Kontrollzone auffrischen, umgekehrt tut den Kollegen von grossen Verkehrslandeplätzen/flughäfen das saubere Fliegen in Platzrunden und die Berechnung von Dichtehöhe und Rollstrecken gut.
Was kann FIS anbieten und wofür sind sie nicht zuständig? Auch so ein Thema (request climb 3500ft oder der Status eines Luftraum F werden immer wieder gern angefragt)...
Also, packen wir uns alle an die eigene Nase und versuchen, jeden Flug zu einem Trainingsflug zu machen!
Schöne Grüsse
Michael Hermann
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Wenn ich FIS-Controller wäre, und ein Pilot ein Steigen auf 3.500 ft requestete, dann würde ich ihm deutlich antworten, dass es in seinem Ermessen und seiner Verantwortung liegt dieses zu tun oder zu lassen und, dass ich ihm dass weder freigäbe noch verböte.
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Was aber wenn Du jeden Tag solche Patienten im Funk hast?
Ich glaube ich würde mit "static" antworten, oder einfach nur ignorieren (say again, say again, say again, please hold, usw...)
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Ja, man müsste das ganze in einen kurzen knappen Satz gießen, den man dann immer aufsagen kann, wie etwa: „Das kann ich ihnen nicht freigeben. Denn sie fliegen VFR und sind für ihren Flug selbst verantwortlich!“
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Ich kann mir vorstellen, das die Controller morgens Streichhölzer ziehen um auszulosen, wer heute Info machen muss. Eventuell kann da ATCler etwas Licht ins Dunkle bringen.
Aber wir sollten aufhören uns über die Unfähigkeit anderer Piloten zu äussern. Besser wäre und ist es Lösungen auf zutun, wie man dieses Problem minimiert und so, das es wirklich die breite Masse annimmt. Ich kann mit vorstellen, das manch Controller an einem großen Verkehrsflughafen schon die Augen rollt, wenn er über Funk hört "D Äh Echo Indio Äh Papa Julia" oder so hört. Um dieses Denken und Handeln zu ändern sollte man versuchen, wie man das einfach besser macht. Es ist ja noch kein Meister vom Himmel gefallen.
Meine ersten Geh-Versuche über EDDF waren auch nicht die besten...
Ich denke, jedem ging das so. Aber solange nicht mal manche Fluglehrer es richtig können, wie soll es da ein Schüler richtig lernen...
Viele machen CVFR und fliegen es dann Jahre lang nicht. Da darf man sich nicht wundern...
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Hallo Wehrhard,
ich weiß zwar nicht, ob die Kollegen Streichhölzer ziehen, aber zu folgenden Satz (von weiter oben):
Zitat:
"Vielleicht lag es auch daran, daß die meisten der teilnehmenden Piloten am letzten Wochenende Eigner ihrer Maschinen waren ..."
Zitat Ende
...kann ich nur sagen: ABER NUR VIELLEICHT!
Tatsache ist, dass für viele, ich möchte schon fast sagen, die meisten, VFR-Piloten vor allem von unkontrollierten Plätzen, die 26. DVO (=Sprechfunkverfahren) ein Fremdwort ist bzw. sie diese seit der Ausbildung weder gelesen noch sich über aktuelle Änderungen informiert haben...
Traurig aber wahr!
Ich mache den Job nun schon seit über 15 Jahren und mir braucht keiner, aber auch wirklich keiner zu erzählen, dass das immer nur einzelne, Ausnahmen etc. sind.
Die tägliche Praxis zeigt etwas ganz anderes!
Gerade auch was die Luftsportgeräteführer betrifft, hier wissen die wenigsten, dass sie mit der im "UL-Schein" beinhalteten Sprechfunkberechtigung NICHT in CTRs einfliegen oder durchfliegen dürfen...
Viele haben immer wieder ein Problem mit links und rechts in der Platzrunde. Da wird Starterlaubnis requested, man ist startbereit, u.s.w...
Bei einer Landefreigabe wird zwar der Wind wiederholt, aber nicht die eigentliche Freigabe, z.B. "Wind 250 mit 5 Knoten Roger!" Was soll das sein?
Auch wissen die meisten nicht die Änderung, dass es seit geraumer Zeit nicht mehr heißt:
"Cleared for Take-Off Rwy 27!" sondern "Rwy 27, cleared for take-off!" Denn auch hier will man die eigentliche Freigabe und das Wort Start /Take-Off" so spärlich und eindeutig wie möglich einsetzen. Übrigens in USA schon lange Usus...
Es würde den Rahmen sprengen, jeglichen "Mist", den ich täglich zu hören bekomme, aufzuschreiben (vielleicht sollte ich es mal tun), aber schlechter, falscher oder unprofessioneller Funk ist mit Nichten die Ausnahme.
Zwar auch nicht die Regel, aber doch leider zu oft die Mehrheit!
Übrigens zum Thema " Sprechfunkzeugnis wiederholen"
Das kommt ab März 2008 als sogenannter "Proficiency Check" mit verschiedenen Ausnahmen oder Erleichterungen sowieso.
Nachzulesen auf den Seiten des LBA:
Infos zu ICAO-Sprachprüfungen
Grüße,
TS
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26. DVO? Nie was von gehört. Und ich fliege auch.
Ich glaube, hier gibt es einen starken Aufklärungsbedarf! Ich werde sie mir schnellstens zu Gemüte führen! Gibt es einen Link?
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siehe u. a. AIP-VFR GEN-3 Seite 8ff
mfG
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Danke sehr!
(Ach das ist gemeint. Die AIP – nein den Bottlang lese ich ja regelmäßig!)
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Ich bin der Meinung dieses Funkproblem kommt daher, dass auf Info Plätzen in Deutschland das reinste Chaos herrscht! Da werden Anweisungen gegeben die so nicht gegeben werden dürfen und ein großer Teil der Piloten denkt dass das so sein muss.
So verunsichert und jeglichem eigenen Entscheidungswillen beraubt fliegt man dann durch das Land.
Ich finde es immer wieder erstaunlich wie sehr das von Platz zu Platz abweicht. Ein positiv-Beispiel finde ich immer wieder Straubing da wird die Info Frequenz vom Flugleiter nicht durch unnötige "Anweisungen" zugemülllt. Man stellt dann fest das es eben doch noch geht dass jeder seine Platzrundenabschnitte meldet und eine gewisse Disziplin herrscht.
Auf das jeder von uns sich selbst mal an der Nase packt, denkt bevor er spricht und sauber seine positionen meldet statt nach der "Starterlaubnis" auf Info zu fragen!
Beste Grüße
Florian Guthardt
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Hallo Thomas,
weisst Du bereits, ob die Sprachprüfungen z.B. für US PPL Inhaber notwendig sind und wie sie dann ggfls. gehandhabt werden?
Beim Erhalt des BZF I wird ja nur der deutsche Block geprüft und der englische aus dem PPL übernommen (vereinfachte Prüfung).
Oder zählt hier nur einzig das AZF/BZF nebst Erwerbsdatum als Grundlage?
Grüße,
Frank.
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Erstmalig muss sich jeder prüfen lassen. Dann soll das Intervall alle 3 Jahre für IR und alle 4 Jahre für VFR sein. Die Nachprüfung findet während der IR-Befähigungsüberprüfung oder beim VFR-Übungsflug statt.
Wer bereits jetzt Inhaber eines BZF I oder AZF ist, kann sich per Antrag beim LBA für die erste 3 respektive 4 Jahre einen Aufschub für die erste Prüfung holen.
Antrag wird noch ausgearbeitet, demnächst auf der LBA-Website.
Und zu den ganzen Kritiken über den Sprechfunk der anderen: wer hält sich denn genau an die Regeln?
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