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Flugzeugbau | fliegt die TT62 noch vor der nächsten ILA ?  
20. August 2004: Von Günter Carstens 
Das fragen sich nun zahlreiche Beobachter. Informationen über die TT62 sind äußerst spärlich. Warum informiert J.B an Nachfolger von H.T nicht ausführlich. Er geht nach meiner Meinung deutlich auf Distanz zu dem projekt von H.T.

Gruß

Günter
21. August 2004: Von Wolfgang Schlegel an Günter Carstens
Nur Keine Panik! Gut Ding will Weile haben! Oder wollen sie Obago reanimieren?
Beste Grüße
Henning
21. August 2004: Von Hubert Kristen an Günter Carstens
Keine Panik ? Kann ich nur bestätigen!!. Habe mich gestern in Heringsdorf vor Ort über den aktuellen Stand informiert. Wie schon in den News von HPA berichtet scheint noch einiges zu tun zu sein. Auf jeden Fall wird fleißig gewerkelt und man rechnet mit dem Erstflug bis Ende September. Also mal abwarten. Ich habe auf jeden Fall den Eindruck das die TT62 bald fliegen wird.
Gruße
Hubert
22. August 2004: Von Markus Jolas an Hubert Kristen
Hallo Hubert,

Du bist ja voll im ALEKTO Fieber, verfolge ebenfalls dieses Projekt mit großem Interesse, bin allerdings leider nicht so nahe dran wie Du. Seis drum viele Grüße aus Deutschlands Süden (auch an die Heimat).

Gruß

Markus Jolas
22. August 2004: Von Hubert Kristen an Markus Jolas
Hallo Markus, lange nichts von Dir gehört!.
Vom Fieber kann man nicht sprechen, aber die mir eigene Neugierde hat mich dann doch nach Heringsdorf getrieben. Zumal ich die Nr.12 (hoffentlich) mein Eigen nennen darf. Grüße aus Köln in den Süden.
Hubert
22. August 2004: Von Dirk Schmidt-Enzmann an Hubert Kristen
Hallo Herr Kirsten
und alle anderen die einmal eine TT 62 Ihr Eigen nennen werden. Es ist schön zu hören / zu lesen das es doch immer mehr TT 62 auch in unserer Gegend geben wird. In ELDN / Mönchengladbach wird es nach meinen Informationen bisher zwei TT 62 geben. Leider bin ich erst im Bereich der ca. 50. Maschine. Auch ich glaube nach wie vor fest an den Erfolg der TT 62.
Leider ist der Informationsfluss zur Zeit sehr gering was den Werdegang dieses Flugzeugs angeht. Aber ich denke das wird sich ändern sobald die Crew von HPA ihren Erstflug hinter sich hat.
Vielleicht gibt es dann auch mehr Informationen zu Themen wie: Cockpitgestaltung / Avionik - bleibt es bei den beiden Garmin 1000 oder was kommt noch hinzu ?
Motordaten im Garmin 1000 integriert oder separat ?
Enteisung - wird diese elektrisch werden oder doch TKS ?
Welche LTB´s werden welche Service Leistungen übernehmen - wir wollen doch nicht wegen jeder Kontrolle zum fernen und schönen Usedom fliegen.
Wie wird der Flieger von innen und außen aussehen ?
Was wird es für Extras geben? Vielleicht sollten wir zukünftigen Besitzer uns in den nächten Monaten austauschen um HPA hier auch Vorschläge zu machen, denn wir werden es sein die mit diesem Flugzeug weit fliegen möchten. Hat jemand auf diese Fragen schon Antworten oder weitere Vorschläge ?

Schöne Grüße

Schmidt-Enzmann aus Willich nahe EDLN
22. August 2004: Von Hubert Kristen an Dirk Schmidt-Enzmann
Hallo Herr Schmidt-Enzmann,
ein paar Fragen habe ich auch schon angesprochen. So zum Beispiel die Frage der Enteisung. Hier ist wohl nun die Entscheidung zu Gunsten der elektrischen Variante gefallen. Diese wird über einen eigenen Generator versorgt. Die Inneneinrichtung wird, soweit ich mich recht erinnere, zur Zeit von einer Firma in Hamburg entwickelt. Außer den 2 Garmins sind wohl für die rechte Seite Standardinstrumente vorgesehen, oder als Extra eben ein 3tes Gamin 1000. Ihren Vorschlag, die Optionszeicher sollten sich austauschen, halte ich für sehr gut. Ich würde allerdings vorschlagen uns erstmal über EMail (meine Adresse: puf@air-charter-cologne.de)privat anzuschreiben um die Sache weiter zu gestalten. Mit fliegerischem Gruß
Hubert Kristen
23. August 2004: Von Günther Herzig an Hubert Kristen
Das Flugzeug fliegt! Demnächst!
23. August 2004: Von Dirk Schmidt-Enzmann an Günther Herzig
Hallo Alekto oder wer auch immer sich hinter diesem Nickname versteckt -
etwas mehr Informationen wäre schon toll.
Auch ich bin zwar davon übrezeugt das es nicht mehr lange dauern kann,
aber ein paar Wort mehr wären dennoch schön !!!

Dirk Schmidt-Enzmann
25. August 2004: Von Tobias Degen an Hubert Kristen
Glaube wohl kaum, dass es jemals ohne vernüftige Produktionsmittel zur Nr. 12 kommen wird.
Nr. 1, 2 und 3 werden wohl fliegen aber dann kommt man
mit der Harzschmiererei, Baumwollflocken und Schraubzwingen
nicht weiter. Siehe Grob, Ruschmeyer, Extra.
26. August 2004: Von Stefan Jaudas an Tobias Degen
Hallo Twin,

tja, trotz dieser Ihrer Meinung nach serienuntauglichen "Harzschmiererei" werden aber überraschend viele Cirrus SR20 und 22, DGs, Schleichers, Schempp-Hirths, Diamonds, ULs, usw., usw. gebaut, verkauft und geflogen.

Grob ist ein schlechtes Beispiel gegen die "Harzschmierei", die haben auch WEIT über tausend Geräte verkauft. Extra ist auch ein schlechtes Beispiel, weil seine Turngeräte Exoten sind, die per Definition nie die Stückzahlen einer Cirrus erreichen werden. Zudem die Pleite von Extra nicht an der "Harzschmierei" lag, sondern an dem Versuch, ein Flugzeug zu entwickeln, das außer dem Chef fast keiner haben wollte (Extra 400/500). Mit seinen zusammengeharzten Turngeräten war Extra sehr erfolgreich.

Weitere Firmen, die mit Harz Erfolg hatten, sind zum Beispiel Glasflügel, Rolladen Schneider, ... auch hier war das Harz NICHT die Ursache der Pleite. Und die Windkraftanlagen sind auch nicht gerade Einzelstücke.

Zum Glück für Sie werden aber Cessna & Co. auch weiterhin Blechflieger auf Grundlage von uralten Entwürfen fertigen. Wobei ich hier gleich betonen möchte, daß ich nichts gegen Blech an sich habe, sondern nur gegen die extrem alte Verpackung, in der es als "neu" verkauft wird.

Nebenbei, auch bei den größeren Exemplaren (Airbus, Boeing) geht der Trend ganz stark in Richtung Faserverbund. Die nehmen zwar etwas anderes Harz, aber das liegt zum Teil auch daran, daß die tiefere Taschen haben und sich das entsprechende Investment in die entsprechenden Werkzeuge leisten können. Und wenn Blech, dann geht da der Trend zu innovativen Fügetechniken (Airbus: GLARE und Laserschweißen, Eclipse: Reibschweißen, Boeing hat womöglich auch was in petto).

Gr

StefanJ
26. August 2004: Von Tobias Degen an Stefan Jaudas
Stefan,

dies ist alles bekannt, aber der Einzige der vernünftige
Produktionsmittel hat ist AIRBUS.

HPA - hat nichts
Bin natürlich gespannt wie mit nichts 100 Flugzeuge p.a.
d.h. alle 2 Tage ein Stück, produziert werden sollen.Das heisst aber auch jeden Tag einen Motor von Daimler zerlegen und wieder neu aufrüsten.

Ein gutes Flugzeug ist ein Investitionsgut für 30-40 Jahre, hoffentlich liefert Daimler noch im Jahr 2034
die Motoren an Thielert. Versuch mal für einen Ford
15m einen 1,7 V4 neu zu bekommen. Die lachen Dich ja
schon bei einer Lichtmaschine für eine Cesna aus.Die
Ford Lichtmaschinen gibt es zum Glück überholt. Überholung
von thielert Motoren ist nicht Bestandteil der Zulassung bei Thielert, und auch nicht nachgewiesen, die kannst du dann wegwerfen. Sehr ökonomisch.
Porsche: Zur Überholung nicht zugelassen, Entweder neuer
Motor, es gibt noch ca. 29 Stück, oder Rückbau auf
Lycoming, das heißt bei Mooney neuer Motorträger, Auspuffanlage, Cowling, Ölkühler, Motorbedienung,
Motorinstrumente. Unbezahlbar.

Mit den Motoren ist das so ähnlich wie wenn ich mir ein
Fertighaus kaufe, und wenn es dann gestrichen und Tapeziert ist das Obergeschoss abreisse, und dieses auf
den vorhanden Keller dann neu aufbaue.Aus Ziegeln voll
aufgemauert. Wer macht das schon?

Zu Grob: Ich kenne kein einziges erfolgreiches Motorflugzeug das auch erfolgreich und alltagstauglich ist.

Ruschmeyer: Der hat nur Produktionsmittel vorgetäuscht

Extra: Ein Design vergleichbar mit einem Schwein das ein Surfbrett auf dem Rücken trägt, und dem Fahrwerk eines Uhrmachers.

Ich bin sehr traurig darüber was die Bürokraten hier
alles subventionieren.
Die Thielert Motoren eingeschlossen.

Twin
27. August 2004: Von Wolfgang Schlegel an Tobias Degen
Völlig richtig! Das Schwein mit dem Surfbrett spricht mir aus der Seele. Das Fahrwerk deutsch, treu und stabil, fertig ist die X-beinige Luftkuh, um ein wenig in der Zoologie zu variieren! Und bei Grob war Design immer schon ein Fremdwort. Vier Flügeltüren für zwei Sitzreihen, echt komfortabel. Die Ranger ein Turbo-Luftballon. Es muss ja nicht gleich Colani sein aber ein Wenig Gefühl für die Form wäre nicht übel. Übrigens, mein verehrter Freund Stefan, jene die mit Plastik große Serien auflegen arbeiten gewiss nicht vorwiegend mit Baumwollflocken und Schraubzwinge, das meint Twin und damit hat er durchaus Recht. Vorläufig gilt es erst einmal nur die begeisterten Optionisten zu befriedigen, da kann man noch ein wenig mit Harz schmieren. Für die Großserie wird man sich gewiss noch etwas einfallen lassen. Keine Panik!
H.G.
Henning
27. August 2004: Von Rudolf Winter an Tobias Degen
Mein Lieber Twin...

da geht mir doch die sprichwörtliche Hutschnur hoch!!

Bei soviel Unkenntnis von Faserverbundwerkstoffen hierzu schreiben...

Beispiel Diamond DA40 nach Ihrer Aussage auch ein baumwollhaltiger Harzklumpen. Dieses Flugzeug fliegt mit dem gleichen Triebwerk ca. 20 Knoten schneller als die Cessna 172.

Beispiel Spaceship One... Burt Rutan hätte wohl kaum ohner Faserverbund mehr als 100km Flughöhe erreicht...

Selber bau ich übrigens eine Lancair IVP Das derzeit schnellste kolbengetriebe einmotorige Flugzeug.

Diese Technik ist ohne Faserverbund nicht möglich. Und mir persönliche sind dabei Flox (das Gemisch aus Harz und Baumwollflocken) noch deutlich lieber als die Fasern durch das Bohren von Nietenlöchern zu zerstören wie bei Airbus...

Rudolf Winter
27. August 2004: Von Stefan Jaudas an Tobias Degen
Hi Twin,

das mit dem Surfbrett ist gut, der Vergleich gefällt mir.

Was den Erfolg oder Mißerfolg von Grob angeht, naja, seine Motorflugzeuge sind eben nicht für den Einsteigermarkt gemacht. Welcher Privatmann kauft sich schon einen Zweisitzer um den Preis? Die Ranger sollten die wirklich etwas schöner machen. Und der Flügeltürer wird wohl nicht weiter verfolgt. Aber: Wenn Grob nicht die Lust an den Segelflugzeugen und Motorseglern verloren hätte, dann hätte Diamond womöglich keinen Fuß auf den Boden bekommen, weil die dann wesentlich weniger HK36 verkauft hätten. Daß sich Grob mit Egrett und Strato in die politischen Nesseln gesetzt hat, hat mit Harzpanscherei auch nichts zu tun.

Was die Produktionsmittel angeht, die sind bei HPA in der Prototypenphase! Was für Serienproduktionsmittel sollen die denn in dieser Phase haben? Prototypenbau ist nunmal eine Frickelei. Warum sich mit teuren Werkzeugen belasten, die für die Serie womöglich anders aussehen müssen? Selbst Eurocopter & Co machen ihre Prototypen in Wegwerfformen, die Produktionsformen werden erst viel später angegangen.

Außerdem, was braucht man denn?
- Laminierformen: Stehen beim Zulieferer, und das sind bis jetzt die Prototypenformen, siehe oben
- Schneide- und Laminiertische: Beim Zulieferer, zudem sind das popelige Tische, ohne Technik
- Temperkammer: Hauptsächlich Zulieferer, heute sind in der Regel sogar die Formen selbst beheizt. Ich weiß nicht, ob die Klebenähte in einer Kammer nachgetempert werden. Notfalls tuts auch ein Zelt, das an der Decke hängt, oder Heizelemente
- Lehrgerüste: Siehe oben, Prototypenphase
- Lackierkammer: Keine Ahnung, wo und wie die lackieren (werden). Sowas gibts aber von der Stange.

Der Rest ist weitgehend Handwerkzeug und kleinere Anlagen (eine Harzmischmaschine ist nicht sehr auffällig).

Wenn Sie die Gelegenheit haben, dann besuchen Sie doch mal die Fabrik von DG-Flugzeugbau in Bruchsal, das ist die neueste Anlage in Deutschland. Die bauen reichlich Segelflugzeuge und Motorsegler, über 100 Stück pro Jahr, und die laminieren einen bedeutenden Teil der Hauptbaugruppen noch selbst. Bis auf die Formen und die Lehrgerüste ist da nicht viel zu sehen an Produktionsmitteln. Und sehr groß ist deren Fabrik auch nicht.

Gruß

Stefan
27. August 2004: Von Stefan Jaudas an Tobias Degen
P.S.:

Wenn man alles Neue ablehnt, weil in 30 Jahren der Hersteller weg sein könnte, dann würden wir heute noch mit der Taxis'schen Pferdepost von Nürnberg nach Fürth reisen.

Das mit "was ist in 30 Jahren" gilt auch für Conti, Lyco und Co. Nur, daß die die letzten 40 Jahre überlebt haben, heißt nicht, daß sie es auch die nächsten 30 tun werden. Wenn man Ihren Argumenten folgen würde, dann müßte man nicht nur die Centurion-Motoren links liegen lassen, sondern auch alle Sauer, Limbach, Rotax, SMA, und, und, und.

Ich gehe einfach davon aus, daß sich die Fa. Thielert beim Daimler entsprechend rückversichert hat. Schließlich dürfte denen diese Fragestellung ebenfalls geläufig sein. Nebenbei, Thielert stellt meines Wissens auch STC-Teile für Lycoming-Motoren her.

Gruß###-MYBR-###
Stefan
28. August 2004: Von Tobias Degen an Stefan Jaudas
Stefan,
ich bewundere Rutan, aber er arbeitet Werkstoffgerecht mit Vorrichtungen und Autoklaven. Seine Flugzeuge sind Experimental Studien und sollen nie Serienprodukte werden.

Es wird hier immer von der Automobilindustrie geredet und
von "Kosten". Einmal bücken nach Handwerkszeug kostet in Deutschland EUR 1,00.

Mir ist ausser dem Trabant kein Grosserienfahrzeug in Faserverbund Bauweise aus der Autoindustrie bekannt.
Porsche 959, 400 Stück, Teile alle aus Vorrichtung mit
Autoklaven.Corvette nur Aussenhaut. Fiero(GM)
Produktion eingestellt. Delorian: Pleite.

Formel I: Alle Monocoques entstehen im Autoklaven in
Vorrichtungen, alle Faserzuschnitte mit CNC gesteuerten Maschinen, Gewichtskontrolle auf das Gramm genau, und
das bei ca. 30 Fahrzeugen/Jahr.
28. August 2004: Von Stefan Jaudas an Tobias Degen
Lieber Twin,

leider verwechseln Sie da etwas.

Da gibts das Handlaminierverfahren, das ausnahmslos von allen Herstellen von Kleinflugzeugen angewendet wird. Dazu braucht man keinen Autoklaven, nur trockenes gewebe/Fasern, Harz und Formen. Hier wird Expoydharz mit ca. 54° getempert. Deshalb sind diese Flugzeuge immer weiß. Dieses Verfahren verwenden alle Segelflugzeughersteller, alle UL-Hersteller, alle Serienhersteller von Echos, Golfs und Indias aus Kunststoff. Manchmal wird mit bis zu 80° getempert, wenn man andere Farben aufs Flugzeug bringen will, aber das ist die Ausnahme (z.Bsp. beim Solar-Motorsegler ICARE). Werkzeugkosten sind überschaubar, weil die Werkzeuge aus allem möglichen gemacht werden können (Faserverbund, Oreol, Schichtholz, Alu, ...), und es reicht, wenn man eine Temperkammer und/oder beheizbare Formen (mit Warmwasser) hat.

Dann gibts das Verfahren mit Pre-Pregs, das sind vorimprägnierte Fasern und Gewebe. Vorteile:
- Man kann komplere und größere Teile bauen, weil die "Topfzeit" des Harzes in Tagen gemesen wird, und nicht in Stunden.
- Man spart etwas Gewicht, nicht viel, aber immerhin, weil das Laminat magerer (harzärmer) wird. Diese Gewichtsersparnis ist aber so gering, daß dieses Verfahren nur dort angewendet wird, wo es sich wirklich lohnt, oder wo Geld keine Rolle spielt (die von Ihnen erwähnten Beispiele mit Rennfahrzeugen).
- Man kann die Teile in jeder beliebigen Farbe lackieren, eine Airline will nunmal ihre Heckflosse bunt anmalen (Airbus), und die Militärs bevorzugen auch eher dunkle Farbtöne.
Nachteil: Dazu braucht man einen Autoklaven (Druck und Temperatur, sehr teuer). Man braucht höhere Temperaturen zum Tempern (typisch sind 180° oder auch mal 120°). Man braucht Metallformen (sau-teuer).

Weiße Farbe, weil die Betriebstemperatur eines FV-Bauteils nicht über der Tempertemperatur liegen darf. Bei dunklen Farben wird logischerweise wärmer. Weitere Infos hierzu kann man auch auf der ICARE-Homepage und auf der DGFlugzeugbau- Homepage finden.

Rutan arbeitet nicht anders wie die anderen auch. Genauso oder genausowenig fasergerecht. Sind Sie sicher, daß Scaled Composites wirklich Autoklaven benutzt und Prepregs? Nur, daß Scaled Compsites meines Wissens seltsamerweise noch kein Serienprodukt abgeliefert hat, im Gegensatz zu Cirrus, Diamond, Schleicher, usw. Mich würde schonmal interesieren, an welchen Kriterien und Informationen Sie Ihre Aussagen hierzu festmachen.

Vorrichtungen brauchen alle! Wirklich alle! Oder glauben Sie, Diamond (oder HPA) laminieren ihre Teile im Sandkasten?

Der DeLorean war meines Wissens aus Edelstahl. Die Autoindustrie hat nunmal andere Stückzahlen wie die Fliegerei, und eine ganz andere Kostenstruktur. Selbst über die Stückzahlen einer C-172 können die KfZler nur müde lächeln. Der Trabbi entstand zu Zeiten des Stahlmangels, deshalb Kunststoff. Faserverbund gibt es durchaus im Auto, allerdings weniger in der Karosserie (außer bei den von Ihnen erwähnten Rennziegen und Luxusschlitten).
###-MYBR-###Gruß

StefanJ
8. September 2004: Von Wolfgang Schlegel an Stefan Jaudas
meteorologisch haben wir ja schon Herbst. Auf dem blanken Boden sitzen und den Erstflug genießen ist nicht mehr drin(September hat ein R im Namen!). Kalendarisch sinds noch zwei Wochen. Dafür dass die TT62 schon zur ILA fliegen sollte ist die Verspätung schon verdächtig stattlich. Vielleicht könnte man wenigstens einen kurzen Hupfer machen, so einen nach oben verlängerten Rollversuch? Und, wenn wir rechtzeitig benachrichtigt werden sollen, dann pressiert es schon ein wenig mit dem Termin in der zweiten Sommerhälfte!
Nix für Ungut!
Henning
8. September 2004: Von hovorka an Wolfgang Schlegel
Lieber Henning,

Ihre Vorfreude ob der Verzögerung in Ehren, aber diese peniblen Haarspaltereien sind doch nicht wirklich sinnvoll, oder?

Auf der HPA Seite steht am 23.7.2004:

---
Wieder zurück in Heringsdorf werden die letzten noch notwendigen Belastungstests, Stand- und Prüfläufe des Antriebes absolviert werden, die TT62 endgültig für den Erstflug fit gemacht. Die Mannschaft um Christian Majunke ist hoch motiviert und peilt diesen Milestone in ca. zwei Monaten an.
---

Zirka zwei Monate... bedeutet nicht nur mindestens Ende September - gerade Sie sollten doch wissen dass Pläne oft nicht so sauber klappen wie man sich das wünscht?

Ich beobachte das Projekt TT62 mit großem Interesse und versuche mich möglichst neutral zu verhalten. Weder Euphorie noch Panikmache sind bei so etwas angebracht.

Die TT62 scheint (ausreichend) privat finanziert zu sein und es gibt kein vergleichbares Projekt. Wozu dann die Eile?
(Anm.: Ich betrachte die Adam500 nicht als vergleichbar, da sie nicht nur in der Art der verwendeten Motoren noch in der Triebwerkskonfiguration Ähnlichkeit besitzt.)

Viele Grüße,
Peter Hovorka
12. September 2004: Von Wolfgang Schlegel an hovorka
Werter Herr Hovorka,
zugegeben, ich habe von Anfang an ein Design ähnlich jenem der Adam 500 vertreten. Die Vorteile liegen auf der Hand. Das Konzept der TT62 resultiert nicht etwa aus einer echten Marktanalyse oder einer gründlichen technologischen Vorarbeit, sondern ist die Vision, das Fantasieprodukt eines technischen Laien und das ist kein Affront, sondern die schlichte Wahrheit. Selbst Colanis Ei ist ein Witz, aber wer wird sich schon für einen guten Rat für gutes Geld unbeliebt machen. Was war das für ein steiniger Weg vom Mitteldecker mit Kreuzleitwerk, mit schiebenden Props, zum Tiefdecker mit T-Leitwerk, mit Zugpropellern, von den Kühlern im Rumpf (mal unten, mal oben) und dann endlich in den Auslegern. Alles nachzulesen in früheren Ausgaben der PUF, vorallem denen aus der Mitte des vergangenen Jahres. Ich habe ja auch gesagt, dass die TT62 fliegen wird, eine kühne Prognose, für die ich mich ungern Lügen strafen lasse. Nichts bedeutet das hingegen für den Erfolg des Konzeptes! Am Ende wird es nur wieder ein paar Investoren weniger geben, die bereit sind in den Flugzeugbau zu investieren. Auf ihre Frage, "wozu dann die Eile" sei bemerkt, dass die Entwicklung und Markteinführung eines hochwertigen technischen Produktes nichts für Schlafmützen ist. Eile ist stets angezeigt, denn die Zeit bis zum "break even" ist lang. Im Übrigen datiert der von Ihnen zitierte Absatz, "wieder zurück in Heringsdorf....", nicht vom 23.07., sondern bereits vom 18.05. dieses Jahres! Zu ihrer Rechnung müssen sie also noch zwei Monate hinzufügen. Zudem gibt mancher Artikel im PuF bezüglich des Werdeganges der TT62, wie auch die News-Berichte in der Homepage von HP-Aircraft, Anlass zur Besorgniss. Man kann Defizite diagnostizieren die sich hinter so manchen Formulierungen verbergen. Als Beispiel seien hierzu nur die Probleme mit der Steuerung erwähnt. Offensichtlich ist sie zu schwergängig. Man könne die Reibung der Seilzüge nicht berechnen, da sei Erfahrung gefordert! Aber die hat man in diesem Zusammenhang seit den dreißiger Jahren, lieber Herr Hovorka, offensichtlich nicht im ausreichnden Masse aber in Heringsdorf. Auch ich bin um Neutralität bemüht, allerdings komme ich leider gerade deshalb zu keiner anderen Wertung.
Beste Grüße
Henning
12. September 2004: Von Stefan Jaudas an Wolfgang Schlegel
Lieber Henning,

dafür, daß die Auslegung der Adams 500 (Zug- + Druckpropeller) einen Ihrer Meinung nach ach so selbsterklärenden und unschlagbaren Vorteil gegenüber jedem anderen 2-Mot-Konzept darstellt, gibt es aber überraschend wenig Flugzeuge mit dieser Auslegung. Dieses Konzept gibt es schließlich mindestens seit den 40er Jahren (die diversen Flugboote lassen wir mal außer Acht, schließlich waren da die Motoren in einer separaten Gondel und nicht in einem Rumpf montiert). Trotzdem wurden meines Wissens bis auf ein Muster (das zudem überwiegend militärisch angeschafft und eingesetzt wurde) keine einzige Zweimot im fraglichen Gewichtssegment mit Zug-Druck- Auslegung gebaut, zumindest nicht in Serie. Bei den größeren Modellen waren es ausschließlich Flugboote. Waren die 2-Mot-Entwickler von Cessna, Piper, Beech & Co etwa alles Idioten?

Ich wage die Prognose, daß die Adams 500, sollte sie je in Serie gehen, sich in Europa schlecht, und in Deutschland praktisch gar nicht verkaufen wird. Der Druckpropeller dürfte einfach zu viel Radau machen.

Haben Ihnen die HPA-Leute etwa etwas getan, daß Sie so hartnäckig dagegen sind? Lassen Sie die doch machen.

Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
12. September 2004: Von Wolfgang Schlegel an Stefan Jaudas
Geschätzter Stefan,
als junger Ing. und spätberufener Segelflug- und Mosepilot, sind sie auffallend stark pro TT62 engagiert. So heftig reagiert in aller Regel nur ein Betroffener (Ein Profiler würde vom Beziehungsaffekt sprechen). Aber das spielt letztlich auch keine Rolle. HPA hat mir auch nichts getan, von einigen Pampigkeiten (selbsternannter Berater hat mich titulirert)abgesehen. Und ich meine es im Grunde nur gut mit ihnen (HPA). Aber good will ist nicht gefordert, Schnauze halten und abwarten heißt die Devise! Machen lassen! Schade eigentlich! Vor drei Jahren bereits empfahl ich z.B. HT das Team um Calin Gologan. Noch 2002 bellte man mich (HT) persönlich an:" PC-Aero!? Kenne ich nicht"! Dabei genügt ein Blick ins Internet (www.pc-aero.de)! Und wer machte letztlich die Belastungstests bei HPA? OK! Schnee von gestern!
Die Vorteile des Push-Pullers liegen übrigens durchaus auf der Hand. Insbesondere gegenüber der TT62. Keine Winkelgetriebe und Wellen, Propeller und Motor sind direkt miteinander verbunden! Geringerer Widerstand nicht zu vergessen! Dann der Centerline-Thrust! Ein nicht unwesentlicher Sicherheitsaspekt. Natürlich gibt es auch für die Skymaster von Cessna, die übrigens durchaus auch zivil genutzt wurde, eine Unfallstatistik. Aber die gibts auch für Segelflieger mit automatischen Ruderanschlüssen. Selbst bei diesem aerodynamisch nicht besonders cleanen Typ, der 337, war der Heckmotor nicht unbedingt ein Lärmer. Bei einer günstigen Anordnung (Tiefdecker z.B.)und möglichst sauberen Anströmung ist auch nicht mit untragbaren Lärmwerten zu rechnen. Die Cessna ist gewiss kein Verkaufs-Renner gewesen. Dafür gab es Gründe die über die reine, etwas gewöhnungsbedürftige, Optik hinaus gingen. Das Antriebskonzept war jedoch eher ein Kriterium welches für das Flugzeug sprach. Dass konventionelle Zweimots das Rennen machten, liegt nicht an ev. vertrottelten Ingenieueren, sondern, an der Logik, dass damit der geringste konstruktive wie bauliche Aufwand zu leisten ist, eine optimale Lastverteilung wie Raumverhältnisse zu erzielen sind. Dafür müssen eben bekannte Nachteile in Kauf genommen werden, was allgemein toleriert wurde und wird. Was nicht bedeutet, dass die Konstruktion zwei(oder mehr-)motoriger Flugzeuge ihr Evolutionsmaximum erreicht hat. Ich habe mich damals zudem für den Projekt-Start mit der Einmot verwendet, da die Einmot im TT62-Stil allerdings ein neues Getriebe für zwei Props an einem Motor benötigt, erachtete ich dessen Design für untauglich. Es sollte vielmehr eine Adam 500 ohne dem vorderen Motor sein, kleiner dimensioniert, schnittiger im look, mit ballistischem Rettungssystem versteht sich(das baut inzwischen Herr Dries auch in seinen D-Jet ein! Ein kluger Kopf, der die Zeichen der Zeit zu deuten vermag oder wer glaubt beim Verkaufserfolg von Cirrus noch an Zufall?) und zusätzlich einem vorgelagerten horizontal Stabilizer wie bei der Avanti! Übrigens auch ein Pusher ohne auffällige Lärmprobleme. Aber wozu rede ich mir den Mund fusselig, schreibe mir die Finger wund? Es kommt wie es kommen muss! Die Hoffnung stirbt zwar zu letzt aber es geht ihr schon sauschlecht.
Beste Grüße
Henning
12. September 2004: Von  an Wolfgang Schlegel
Erstamals ist die TT72-Idee nicht von einem Technischen Laien initiiert worden. Dieser "Laie" hat schon äusserst früh erkannt und erklärt daß die Cargo-Lifter Idee ein Flop und undurchführber ist. Massenhaft haben "Experten" erfahren müssen, daß der "Laie" recht hatte. Daß das Konzept die eine oder andere Änderung erfuhr spricht doch für die Offenheit derer, die es zum Leben erweckten.
Die Push-Pull Anordnung hat ausser den unbestrittenen grandiosen Vorteilen einer gemeinsamen Schubebene nicht allzuviel zu bieten. Durch den Prop im Luftstrom/den Wirbeln des vorderen, hat der hintere nicht allzuviel Effizienz, dafür viel Lärm zu verteilen. Die 337 war bekanntlich nicht die Rakete, obwohl die Stirnfläche durch 2 nicht vorhandene Motorgondeln nicht allzuviel Widerstand gahabt haben dürfte. Riesige Motorgondeln hat die TT72 übrigens auch nicht, dafür 2 nahe am Rumpf liegende Propeller, so daß das Schiebemoment bei einem stehenden Prop nicht so groß sein dürfte wie bei einer üblichen 2-Mot, bei der bei einem stehenden Motor noch eine Tragfläche angeblasen und eine nur stark gebremst wird.
Was mich dazu bewegt keinen Cent auf den Erfolg des TT72 Projekts wetten zu würden ist die Tatsache, daß man es noch nicht geschafft hat die Maschine auch nur kurz in die Luft zu bringen. Einem Testpiloten sollten ein paar schwergängige Ruder keine Schwierigkeiten bereiten, dafür kann er aber nach der Landung die üblichen Sprechblasen an die Presse geben: Flugverhalten ist besser als erwartet, bin angenehm überrascht......Ich kann mir nicht vorstellen, daß man auf diese kostenlose Werbung freiwillig verzichtet, sondern sich lieber hinter irgendwelchen Entschuldigungen versteckt, statt das Prestige zu haben, geflogen zu sein. Blamabel wird die Geschichte, wenn man sich die Historie vor Augen führt. Man hat 3 Jahre Entwicklung in Aussicht gestellt (weil es dann furchtbar teuer werden könnte). Dabei war der Erstflug für Juni (17 Monate) geplant. Daß man angesichts der Euphorie von Mai zur ILA geträumt hat-vergessen wirs. Im Zeitpalan war also Juni vorgesehen. Jetzt ist September und sie flog immer noch nicht. Dann kommt vielleicht noch ein Wenig Herbst-Wetter-Pech dazu, also ungefähr 20 Monate oder mehr. Ich vermute, daß dem Projekt die treibende Kraft fehlt. Das Fazit wird wohl sein, daß sich Deutschlands Technologie mal wieder weltweit blamiert. Zum Glück ist HPA aber nicht allein, Konzerne machen es ja vor, man kann sich also in eine Reihe mit Toll-Collect stellen. Schade. Wirklich!
13. September 2004: Von Stefan Jaudas an Wolfgang Schlegel
Lieber Henning,

Sie sind ja vielseitig. Hobbypsychologe (und das auch noch im kriminalistischen Bereich) sind Sie auch? Und das neben Ihrer Tätigkeit als Flugzeugentwickler?

Schön, daß Sie mich mit meinen 38 Jahren noch als "Jung-" Ingenieur einstufen. Da sind Sie aber jetzt im Vorteil, Sie wissen dank der Pflichtfelder in anderen Foren mehr über mich, als ich von Ihnen. Auf der Homepage aus Ihrem hiesigen Profil sind zwar zahlreiche Papierflieger versammelt, aber ich konnte außer einem Namen noch keine Angaben zur Person dahinter finden.

Was die Push-Pull-Geschichte angeht, Sie sagen ja selber, die 337 war kein Verkaufserfolg. Was ist dann bitte schön so überragend an diesem Flugzeug? Das mit dem asymmetrischen Schub ist mir schon klar, aber anscheinend war das für die Kundschaft als Vorteil damals nicht groß genug.

MfG
###-MYBR-###StefanJ

P.S.: Nebenbei, ich bin mit der HPA weder verwandt noch verschwägert, noch dort angestellt, oder in irgendeiner anderen Weise für die HPA tätig.

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