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Geschätzter Stefan,
als junger Ing. und spätberufener Segelflug- und Mosepilot, sind sie auffallend stark pro TT62 engagiert. So heftig reagiert in aller Regel nur ein Betroffener (Ein Profiler würde vom Beziehungsaffekt sprechen). Aber das spielt letztlich auch keine Rolle. HPA hat mir auch nichts getan, von einigen Pampigkeiten (selbsternannter Berater hat mich titulirert)abgesehen. Und ich meine es im Grunde nur gut mit ihnen (HPA). Aber good will ist nicht gefordert, Schnauze halten und abwarten heißt die Devise! Machen lassen! Schade eigentlich! Vor drei Jahren bereits empfahl ich z.B. HT das Team um Calin Gologan. Noch 2002 bellte man mich (HT) persönlich an:" PC-Aero!? Kenne ich nicht"! Dabei genügt ein Blick ins Internet (www.pc-aero.de)! Und wer machte letztlich die Belastungstests bei HPA? OK! Schnee von gestern!
Die Vorteile des Push-Pullers liegen übrigens durchaus auf der Hand. Insbesondere gegenüber der TT62. Keine Winkelgetriebe und Wellen, Propeller und Motor sind direkt miteinander verbunden! Geringerer Widerstand nicht zu vergessen! Dann der Centerline-Thrust! Ein nicht unwesentlicher Sicherheitsaspekt. Natürlich gibt es auch für die Skymaster von Cessna, die übrigens durchaus auch zivil genutzt wurde, eine Unfallstatistik. Aber die gibts auch für Segelflieger mit automatischen Ruderanschlüssen. Selbst bei diesem aerodynamisch nicht besonders cleanen Typ, der 337, war der Heckmotor nicht unbedingt ein Lärmer. Bei einer günstigen Anordnung (Tiefdecker z.B.)und möglichst sauberen Anströmung ist auch nicht mit untragbaren Lärmwerten zu rechnen. Die Cessna ist gewiss kein Verkaufs-Renner gewesen. Dafür gab es Gründe die über die reine, etwas gewöhnungsbedürftige, Optik hinaus gingen. Das Antriebskonzept war jedoch eher ein Kriterium welches für das Flugzeug sprach. Dass konventionelle Zweimots das Rennen machten, liegt nicht an ev. vertrottelten Ingenieueren, sondern, an der Logik, dass damit der geringste konstruktive wie bauliche Aufwand zu leisten ist, eine optimale Lastverteilung wie Raumverhältnisse zu erzielen sind. Dafür müssen eben bekannte Nachteile in Kauf genommen werden, was allgemein toleriert wurde und wird. Was nicht bedeutet, dass die Konstruktion zwei(oder mehr-)motoriger Flugzeuge ihr Evolutionsmaximum erreicht hat. Ich habe mich damals zudem für den Projekt-Start mit der Einmot verwendet, da die Einmot im TT62-Stil allerdings ein neues Getriebe für zwei Props an einem Motor benötigt, erachtete ich dessen Design für untauglich. Es sollte vielmehr eine Adam 500 ohne dem vorderen Motor sein, kleiner dimensioniert, schnittiger im look, mit ballistischem Rettungssystem versteht sich(das baut inzwischen Herr Dries auch in seinen D-Jet ein! Ein kluger Kopf, der die Zeichen der Zeit zu deuten vermag oder wer glaubt beim Verkaufserfolg von Cirrus noch an Zufall?) und zusätzlich einem vorgelagerten horizontal Stabilizer wie bei der Avanti! Übrigens auch ein Pusher ohne auffällige Lärmprobleme. Aber wozu rede ich mir den Mund fusselig, schreibe mir die Finger wund? Es kommt wie es kommen muss! Die Hoffnung stirbt zwar zu letzt aber es geht ihr schon sauschlecht.
Beste Grüße
Henning
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Erstamals ist die TT72-Idee nicht von einem Technischen Laien initiiert worden. Dieser "Laie" hat schon äusserst früh erkannt und erklärt daß die Cargo-Lifter Idee ein Flop und undurchführber ist. Massenhaft haben "Experten" erfahren müssen, daß der "Laie" recht hatte. Daß das Konzept die eine oder andere Änderung erfuhr spricht doch für die Offenheit derer, die es zum Leben erweckten.
Die Push-Pull Anordnung hat ausser den unbestrittenen grandiosen Vorteilen einer gemeinsamen Schubebene nicht allzuviel zu bieten. Durch den Prop im Luftstrom/den Wirbeln des vorderen, hat der hintere nicht allzuviel Effizienz, dafür viel Lärm zu verteilen. Die 337 war bekanntlich nicht die Rakete, obwohl die Stirnfläche durch 2 nicht vorhandene Motorgondeln nicht allzuviel Widerstand gahabt haben dürfte. Riesige Motorgondeln hat die TT72 übrigens auch nicht, dafür 2 nahe am Rumpf liegende Propeller, so daß das Schiebemoment bei einem stehenden Prop nicht so groß sein dürfte wie bei einer üblichen 2-Mot, bei der bei einem stehenden Motor noch eine Tragfläche angeblasen und eine nur stark gebremst wird.
Was mich dazu bewegt keinen Cent auf den Erfolg des TT72 Projekts wetten zu würden ist die Tatsache, daß man es noch nicht geschafft hat die Maschine auch nur kurz in die Luft zu bringen. Einem Testpiloten sollten ein paar schwergängige Ruder keine Schwierigkeiten bereiten, dafür kann er aber nach der Landung die üblichen Sprechblasen an die Presse geben: Flugverhalten ist besser als erwartet, bin angenehm überrascht......Ich kann mir nicht vorstellen, daß man auf diese kostenlose Werbung freiwillig verzichtet, sondern sich lieber hinter irgendwelchen Entschuldigungen versteckt, statt das Prestige zu haben, geflogen zu sein. Blamabel wird die Geschichte, wenn man sich die Historie vor Augen führt. Man hat 3 Jahre Entwicklung in Aussicht gestellt (weil es dann furchtbar teuer werden könnte). Dabei war der Erstflug für Juni (17 Monate) geplant. Daß man angesichts der Euphorie von Mai zur ILA geträumt hat-vergessen wirs. Im Zeitpalan war also Juni vorgesehen. Jetzt ist September und sie flog immer noch nicht. Dann kommt vielleicht noch ein Wenig Herbst-Wetter-Pech dazu, also ungefähr 20 Monate oder mehr. Ich vermute, daß dem Projekt die treibende Kraft fehlt. Das Fazit wird wohl sein, daß sich Deutschlands Technologie mal wieder weltweit blamiert. Zum Glück ist HPA aber nicht allein, Konzerne machen es ja vor, man kann sich also in eine Reihe mit Toll-Collect stellen. Schade. Wirklich!
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Lieber Henning,
Sie sind ja vielseitig. Hobbypsychologe (und das auch noch im kriminalistischen Bereich) sind Sie auch? Und das neben Ihrer Tätigkeit als Flugzeugentwickler?
Schön, daß Sie mich mit meinen 38 Jahren noch als "Jung-" Ingenieur einstufen. Da sind Sie aber jetzt im Vorteil, Sie wissen dank der Pflichtfelder in anderen Foren mehr über mich, als ich von Ihnen. Auf der Homepage aus Ihrem hiesigen Profil sind zwar zahlreiche Papierflieger versammelt, aber ich konnte außer einem Namen noch keine Angaben zur Person dahinter finden.
Was die Push-Pull-Geschichte angeht, Sie sagen ja selber, die 337 war kein Verkaufserfolg. Was ist dann bitte schön so überragend an diesem Flugzeug? Das mit dem asymmetrischen Schub ist mir schon klar, aber anscheinend war das für die Kundschaft als Vorteil damals nicht groß genug.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Nebenbei, ich bin mit der HPA weder verwandt noch verschwägert, noch dort angestellt, oder in irgendeiner anderen Weise für die HPA tätig.
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Lieber Stefan,
die Psychologie ist berufsbedingt und für optimale Diagnostik ist kriminalistisches Gespür höchst förderlich. Die Sache mit den Pflichtfeldern ist reiner Zufall. Für den der nicht an Zufälle glaubt war es eben eine komplexe Kausalität. Sowas gibts auch, was nichts an der Frage nach dem großen Lenker im background ändert. Senden sie mir ein Mail, damit ich sie kontaktieren kann (weiß nicht ob meine Nachricht von damals angekommen ist) und ich übermittle ihnen mehr Infos, falls sie wollen.
Die 337 war sicher eine Alternative zur Standard-Twin, nur war sie eben noch nicht optisch wie technisch ausgereizt. Die Vorteile, kein Moment um die Hochachse und mehr Restpower bei Motorausfall, standen gegen die Markthaftung am erprobten, konventionellen Design. Die Leute kaufen was billig ist und viel hinein passt!
Mögen wir bezüglich der TT62 unzerschiedlicher Meinung sein, eines vereint uns und das ist der Segelflug, die Krönung der Fliegerei (toll gesagt was? Stimmt aber auch). Und dabei meine ich den reinen Segelflug (da bin ich Purist)!
Beste Grüße
WS
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