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Stefan,
ich bewundere Rutan, aber er arbeitet Werkstoffgerecht mit Vorrichtungen und Autoklaven. Seine Flugzeuge sind Experimental Studien und sollen nie Serienprodukte werden.
Es wird hier immer von der Automobilindustrie geredet und
von "Kosten". Einmal bücken nach Handwerkszeug kostet in Deutschland EUR 1,00.
Mir ist ausser dem Trabant kein Grosserienfahrzeug in Faserverbund Bauweise aus der Autoindustrie bekannt.
Porsche 959, 400 Stück, Teile alle aus Vorrichtung mit
Autoklaven.Corvette nur Aussenhaut. Fiero(GM)
Produktion eingestellt. Delorian: Pleite.
Formel I: Alle Monocoques entstehen im Autoklaven in
Vorrichtungen, alle Faserzuschnitte mit CNC gesteuerten Maschinen, Gewichtskontrolle auf das Gramm genau, und
das bei ca. 30 Fahrzeugen/Jahr.
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Lieber Twin,
leider verwechseln Sie da etwas.
Da gibts das Handlaminierverfahren, das ausnahmslos von allen Herstellen von Kleinflugzeugen angewendet wird. Dazu braucht man keinen Autoklaven, nur trockenes gewebe/Fasern, Harz und Formen. Hier wird Expoydharz mit ca. 54° getempert. Deshalb sind diese Flugzeuge immer weiß. Dieses Verfahren verwenden alle Segelflugzeughersteller, alle UL-Hersteller, alle Serienhersteller von Echos, Golfs und Indias aus Kunststoff. Manchmal wird mit bis zu 80° getempert, wenn man andere Farben aufs Flugzeug bringen will, aber das ist die Ausnahme (z.Bsp. beim Solar-Motorsegler ICARE). Werkzeugkosten sind überschaubar, weil die Werkzeuge aus allem möglichen gemacht werden können (Faserverbund, Oreol, Schichtholz, Alu, ...), und es reicht, wenn man eine Temperkammer und/oder beheizbare Formen (mit Warmwasser) hat.
Dann gibts das Verfahren mit Pre-Pregs, das sind vorimprägnierte Fasern und Gewebe. Vorteile:
- Man kann komplere und größere Teile bauen, weil die "Topfzeit" des Harzes in Tagen gemesen wird, und nicht in Stunden.
- Man spart etwas Gewicht, nicht viel, aber immerhin, weil das Laminat magerer (harzärmer) wird. Diese Gewichtsersparnis ist aber so gering, daß dieses Verfahren nur dort angewendet wird, wo es sich wirklich lohnt, oder wo Geld keine Rolle spielt (die von Ihnen erwähnten Beispiele mit Rennfahrzeugen).
- Man kann die Teile in jeder beliebigen Farbe lackieren, eine Airline will nunmal ihre Heckflosse bunt anmalen (Airbus), und die Militärs bevorzugen auch eher dunkle Farbtöne.
Nachteil: Dazu braucht man einen Autoklaven (Druck und Temperatur, sehr teuer). Man braucht höhere Temperaturen zum Tempern (typisch sind 180° oder auch mal 120°). Man braucht Metallformen (sau-teuer).
Weiße Farbe, weil die Betriebstemperatur eines FV-Bauteils nicht über der Tempertemperatur liegen darf. Bei dunklen Farben wird logischerweise wärmer. Weitere Infos hierzu kann man auch auf der ICARE-Homepage und auf der DGFlugzeugbau- Homepage finden.
Rutan arbeitet nicht anders wie die anderen auch. Genauso oder genausowenig fasergerecht. Sind Sie sicher, daß Scaled Composites wirklich Autoklaven benutzt und Prepregs? Nur, daß Scaled Compsites meines Wissens seltsamerweise noch kein Serienprodukt abgeliefert hat, im Gegensatz zu Cirrus, Diamond, Schleicher, usw. Mich würde schonmal interesieren, an welchen Kriterien und Informationen Sie Ihre Aussagen hierzu festmachen.
Vorrichtungen brauchen alle! Wirklich alle! Oder glauben Sie, Diamond (oder HPA) laminieren ihre Teile im Sandkasten?
Der DeLorean war meines Wissens aus Edelstahl. Die Autoindustrie hat nunmal andere Stückzahlen wie die Fliegerei, und eine ganz andere Kostenstruktur. Selbst über die Stückzahlen einer C-172 können die KfZler nur müde lächeln. Der Trabbi entstand zu Zeiten des Stahlmangels, deshalb Kunststoff. Faserverbund gibt es durchaus im Auto, allerdings weniger in der Karosserie (außer bei den von Ihnen erwähnten Rennziegen und Luxusschlitten).
###-MYBR-###Gruß
StefanJ
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meteorologisch haben wir ja schon Herbst. Auf dem blanken Boden sitzen und den Erstflug genießen ist nicht mehr drin(September hat ein R im Namen!). Kalendarisch sinds noch zwei Wochen. Dafür dass die TT62 schon zur ILA fliegen sollte ist die Verspätung schon verdächtig stattlich. Vielleicht könnte man wenigstens einen kurzen Hupfer machen, so einen nach oben verlängerten Rollversuch? Und, wenn wir rechtzeitig benachrichtigt werden sollen, dann pressiert es schon ein wenig mit dem Termin in der zweiten Sommerhälfte!
Nix für Ungut!
Henning
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Lieber Henning,
Ihre Vorfreude ob der Verzögerung in Ehren, aber diese peniblen Haarspaltereien sind doch nicht wirklich sinnvoll, oder?
Auf der HPA Seite steht am 23.7.2004:
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Wieder zurück in Heringsdorf werden die letzten noch notwendigen Belastungstests, Stand- und Prüfläufe des Antriebes absolviert werden, die TT62 endgültig für den Erstflug fit gemacht. Die Mannschaft um Christian Majunke ist hoch motiviert und peilt diesen Milestone in ca. zwei Monaten an.
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Zirka zwei Monate... bedeutet nicht nur mindestens Ende September - gerade Sie sollten doch wissen dass Pläne oft nicht so sauber klappen wie man sich das wünscht?
Ich beobachte das Projekt TT62 mit großem Interesse und versuche mich möglichst neutral zu verhalten. Weder Euphorie noch Panikmache sind bei so etwas angebracht.
Die TT62 scheint (ausreichend) privat finanziert zu sein und es gibt kein vergleichbares Projekt. Wozu dann die Eile?
(Anm.: Ich betrachte die Adam500 nicht als vergleichbar, da sie nicht nur in der Art der verwendeten Motoren noch in der Triebwerkskonfiguration Ähnlichkeit besitzt.)
Viele Grüße,
Peter Hovorka
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Werter Herr Hovorka,
zugegeben, ich habe von Anfang an ein Design ähnlich jenem der Adam 500 vertreten. Die Vorteile liegen auf der Hand. Das Konzept der TT62 resultiert nicht etwa aus einer echten Marktanalyse oder einer gründlichen technologischen Vorarbeit, sondern ist die Vision, das Fantasieprodukt eines technischen Laien und das ist kein Affront, sondern die schlichte Wahrheit. Selbst Colanis Ei ist ein Witz, aber wer wird sich schon für einen guten Rat für gutes Geld unbeliebt machen. Was war das für ein steiniger Weg vom Mitteldecker mit Kreuzleitwerk, mit schiebenden Props, zum Tiefdecker mit T-Leitwerk, mit Zugpropellern, von den Kühlern im Rumpf (mal unten, mal oben) und dann endlich in den Auslegern. Alles nachzulesen in früheren Ausgaben der PUF, vorallem denen aus der Mitte des vergangenen Jahres. Ich habe ja auch gesagt, dass die TT62 fliegen wird, eine kühne Prognose, für die ich mich ungern Lügen strafen lasse. Nichts bedeutet das hingegen für den Erfolg des Konzeptes! Am Ende wird es nur wieder ein paar Investoren weniger geben, die bereit sind in den Flugzeugbau zu investieren. Auf ihre Frage, "wozu dann die Eile" sei bemerkt, dass die Entwicklung und Markteinführung eines hochwertigen technischen Produktes nichts für Schlafmützen ist. Eile ist stets angezeigt, denn die Zeit bis zum "break even" ist lang. Im Übrigen datiert der von Ihnen zitierte Absatz, "wieder zurück in Heringsdorf....", nicht vom 23.07., sondern bereits vom 18.05. dieses Jahres! Zu ihrer Rechnung müssen sie also noch zwei Monate hinzufügen. Zudem gibt mancher Artikel im PuF bezüglich des Werdeganges der TT62, wie auch die News-Berichte in der Homepage von HP-Aircraft, Anlass zur Besorgniss. Man kann Defizite diagnostizieren die sich hinter so manchen Formulierungen verbergen. Als Beispiel seien hierzu nur die Probleme mit der Steuerung erwähnt. Offensichtlich ist sie zu schwergängig. Man könne die Reibung der Seilzüge nicht berechnen, da sei Erfahrung gefordert! Aber die hat man in diesem Zusammenhang seit den dreißiger Jahren, lieber Herr Hovorka, offensichtlich nicht im ausreichnden Masse aber in Heringsdorf. Auch ich bin um Neutralität bemüht, allerdings komme ich leider gerade deshalb zu keiner anderen Wertung.
Beste Grüße
Henning
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Lieber Henning,
dafür, daß die Auslegung der Adams 500 (Zug- + Druckpropeller) einen Ihrer Meinung nach ach so selbsterklärenden und unschlagbaren Vorteil gegenüber jedem anderen 2-Mot-Konzept darstellt, gibt es aber überraschend wenig Flugzeuge mit dieser Auslegung. Dieses Konzept gibt es schließlich mindestens seit den 40er Jahren (die diversen Flugboote lassen wir mal außer Acht, schließlich waren da die Motoren in einer separaten Gondel und nicht in einem Rumpf montiert). Trotzdem wurden meines Wissens bis auf ein Muster (das zudem überwiegend militärisch angeschafft und eingesetzt wurde) keine einzige Zweimot im fraglichen Gewichtssegment mit Zug-Druck- Auslegung gebaut, zumindest nicht in Serie. Bei den größeren Modellen waren es ausschließlich Flugboote. Waren die 2-Mot-Entwickler von Cessna, Piper, Beech & Co etwa alles Idioten?
Ich wage die Prognose, daß die Adams 500, sollte sie je in Serie gehen, sich in Europa schlecht, und in Deutschland praktisch gar nicht verkaufen wird. Der Druckpropeller dürfte einfach zu viel Radau machen.
Haben Ihnen die HPA-Leute etwa etwas getan, daß Sie so hartnäckig dagegen sind? Lassen Sie die doch machen.
Gruß###-MYBR-###
StefanJ###-MYBR-###
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Geschätzter Stefan,
als junger Ing. und spätberufener Segelflug- und Mosepilot, sind sie auffallend stark pro TT62 engagiert. So heftig reagiert in aller Regel nur ein Betroffener (Ein Profiler würde vom Beziehungsaffekt sprechen). Aber das spielt letztlich auch keine Rolle. HPA hat mir auch nichts getan, von einigen Pampigkeiten (selbsternannter Berater hat mich titulirert)abgesehen. Und ich meine es im Grunde nur gut mit ihnen (HPA). Aber good will ist nicht gefordert, Schnauze halten und abwarten heißt die Devise! Machen lassen! Schade eigentlich! Vor drei Jahren bereits empfahl ich z.B. HT das Team um Calin Gologan. Noch 2002 bellte man mich (HT) persönlich an:" PC-Aero!? Kenne ich nicht"! Dabei genügt ein Blick ins Internet (www.pc-aero.de)! Und wer machte letztlich die Belastungstests bei HPA? OK! Schnee von gestern!
Die Vorteile des Push-Pullers liegen übrigens durchaus auf der Hand. Insbesondere gegenüber der TT62. Keine Winkelgetriebe und Wellen, Propeller und Motor sind direkt miteinander verbunden! Geringerer Widerstand nicht zu vergessen! Dann der Centerline-Thrust! Ein nicht unwesentlicher Sicherheitsaspekt. Natürlich gibt es auch für die Skymaster von Cessna, die übrigens durchaus auch zivil genutzt wurde, eine Unfallstatistik. Aber die gibts auch für Segelflieger mit automatischen Ruderanschlüssen. Selbst bei diesem aerodynamisch nicht besonders cleanen Typ, der 337, war der Heckmotor nicht unbedingt ein Lärmer. Bei einer günstigen Anordnung (Tiefdecker z.B.)und möglichst sauberen Anströmung ist auch nicht mit untragbaren Lärmwerten zu rechnen. Die Cessna ist gewiss kein Verkaufs-Renner gewesen. Dafür gab es Gründe die über die reine, etwas gewöhnungsbedürftige, Optik hinaus gingen. Das Antriebskonzept war jedoch eher ein Kriterium welches für das Flugzeug sprach. Dass konventionelle Zweimots das Rennen machten, liegt nicht an ev. vertrottelten Ingenieueren, sondern, an der Logik, dass damit der geringste konstruktive wie bauliche Aufwand zu leisten ist, eine optimale Lastverteilung wie Raumverhältnisse zu erzielen sind. Dafür müssen eben bekannte Nachteile in Kauf genommen werden, was allgemein toleriert wurde und wird. Was nicht bedeutet, dass die Konstruktion zwei(oder mehr-)motoriger Flugzeuge ihr Evolutionsmaximum erreicht hat. Ich habe mich damals zudem für den Projekt-Start mit der Einmot verwendet, da die Einmot im TT62-Stil allerdings ein neues Getriebe für zwei Props an einem Motor benötigt, erachtete ich dessen Design für untauglich. Es sollte vielmehr eine Adam 500 ohne dem vorderen Motor sein, kleiner dimensioniert, schnittiger im look, mit ballistischem Rettungssystem versteht sich(das baut inzwischen Herr Dries auch in seinen D-Jet ein! Ein kluger Kopf, der die Zeichen der Zeit zu deuten vermag oder wer glaubt beim Verkaufserfolg von Cirrus noch an Zufall?) und zusätzlich einem vorgelagerten horizontal Stabilizer wie bei der Avanti! Übrigens auch ein Pusher ohne auffällige Lärmprobleme. Aber wozu rede ich mir den Mund fusselig, schreibe mir die Finger wund? Es kommt wie es kommen muss! Die Hoffnung stirbt zwar zu letzt aber es geht ihr schon sauschlecht.
Beste Grüße
Henning
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Erstamals ist die TT72-Idee nicht von einem Technischen Laien initiiert worden. Dieser "Laie" hat schon äusserst früh erkannt und erklärt daß die Cargo-Lifter Idee ein Flop und undurchführber ist. Massenhaft haben "Experten" erfahren müssen, daß der "Laie" recht hatte. Daß das Konzept die eine oder andere Änderung erfuhr spricht doch für die Offenheit derer, die es zum Leben erweckten.
Die Push-Pull Anordnung hat ausser den unbestrittenen grandiosen Vorteilen einer gemeinsamen Schubebene nicht allzuviel zu bieten. Durch den Prop im Luftstrom/den Wirbeln des vorderen, hat der hintere nicht allzuviel Effizienz, dafür viel Lärm zu verteilen. Die 337 war bekanntlich nicht die Rakete, obwohl die Stirnfläche durch 2 nicht vorhandene Motorgondeln nicht allzuviel Widerstand gahabt haben dürfte. Riesige Motorgondeln hat die TT72 übrigens auch nicht, dafür 2 nahe am Rumpf liegende Propeller, so daß das Schiebemoment bei einem stehenden Prop nicht so groß sein dürfte wie bei einer üblichen 2-Mot, bei der bei einem stehenden Motor noch eine Tragfläche angeblasen und eine nur stark gebremst wird.
Was mich dazu bewegt keinen Cent auf den Erfolg des TT72 Projekts wetten zu würden ist die Tatsache, daß man es noch nicht geschafft hat die Maschine auch nur kurz in die Luft zu bringen. Einem Testpiloten sollten ein paar schwergängige Ruder keine Schwierigkeiten bereiten, dafür kann er aber nach der Landung die üblichen Sprechblasen an die Presse geben: Flugverhalten ist besser als erwartet, bin angenehm überrascht......Ich kann mir nicht vorstellen, daß man auf diese kostenlose Werbung freiwillig verzichtet, sondern sich lieber hinter irgendwelchen Entschuldigungen versteckt, statt das Prestige zu haben, geflogen zu sein. Blamabel wird die Geschichte, wenn man sich die Historie vor Augen führt. Man hat 3 Jahre Entwicklung in Aussicht gestellt (weil es dann furchtbar teuer werden könnte). Dabei war der Erstflug für Juni (17 Monate) geplant. Daß man angesichts der Euphorie von Mai zur ILA geträumt hat-vergessen wirs. Im Zeitpalan war also Juni vorgesehen. Jetzt ist September und sie flog immer noch nicht. Dann kommt vielleicht noch ein Wenig Herbst-Wetter-Pech dazu, also ungefähr 20 Monate oder mehr. Ich vermute, daß dem Projekt die treibende Kraft fehlt. Das Fazit wird wohl sein, daß sich Deutschlands Technologie mal wieder weltweit blamiert. Zum Glück ist HPA aber nicht allein, Konzerne machen es ja vor, man kann sich also in eine Reihe mit Toll-Collect stellen. Schade. Wirklich!
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Lieber Henning,
Sie sind ja vielseitig. Hobbypsychologe (und das auch noch im kriminalistischen Bereich) sind Sie auch? Und das neben Ihrer Tätigkeit als Flugzeugentwickler?
Schön, daß Sie mich mit meinen 38 Jahren noch als "Jung-" Ingenieur einstufen. Da sind Sie aber jetzt im Vorteil, Sie wissen dank der Pflichtfelder in anderen Foren mehr über mich, als ich von Ihnen. Auf der Homepage aus Ihrem hiesigen Profil sind zwar zahlreiche Papierflieger versammelt, aber ich konnte außer einem Namen noch keine Angaben zur Person dahinter finden.
Was die Push-Pull-Geschichte angeht, Sie sagen ja selber, die 337 war kein Verkaufserfolg. Was ist dann bitte schön so überragend an diesem Flugzeug? Das mit dem asymmetrischen Schub ist mir schon klar, aber anscheinend war das für die Kundschaft als Vorteil damals nicht groß genug.
MfG
###-MYBR-###StefanJ
P.S.: Nebenbei, ich bin mit der HPA weder verwandt noch verschwägert, noch dort angestellt, oder in irgendeiner anderen Weise für die HPA tätig.
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Lieber Stefan,
die Psychologie ist berufsbedingt und für optimale Diagnostik ist kriminalistisches Gespür höchst förderlich. Die Sache mit den Pflichtfeldern ist reiner Zufall. Für den der nicht an Zufälle glaubt war es eben eine komplexe Kausalität. Sowas gibts auch, was nichts an der Frage nach dem großen Lenker im background ändert. Senden sie mir ein Mail, damit ich sie kontaktieren kann (weiß nicht ob meine Nachricht von damals angekommen ist) und ich übermittle ihnen mehr Infos, falls sie wollen.
Die 337 war sicher eine Alternative zur Standard-Twin, nur war sie eben noch nicht optisch wie technisch ausgereizt. Die Vorteile, kein Moment um die Hochachse und mehr Restpower bei Motorausfall, standen gegen die Markthaftung am erprobten, konventionellen Design. Die Leute kaufen was billig ist und viel hinein passt!
Mögen wir bezüglich der TT62 unzerschiedlicher Meinung sein, eines vereint uns und das ist der Segelflug, die Krönung der Fliegerei (toll gesagt was? Stimmt aber auch). Und dabei meine ich den reinen Segelflug (da bin ich Purist)!
Beste Grüße
WS
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