Da gibt es wenig mathematisch zu ermitteln:

"5 NM südlich von x" ist eine Positionsangabe, "5 Min südlich von x" ist keine Positionsangabe (ausser, man meint Bogenminuten, aber das behauptet hier keiner)

Wenn ich "5 NM südlich von x" im Funk höre, dann sollte ich als Pilot sofort wissen, ob das ein Faktor ist, oder nicht. Ich kann es zumindest wissen.
Wenn ich "5 Min südlich von x" höre, kann ich nicht mal theoretisch wissen, ob das so ist.

Warum "1 Min südlich vom Gegenanflug" "brisanter" sein soll, als "0,5 NM südlich vom Gegenanflug", erschliesst sich mir nicht*.

Wie schon Malte schrieb: "Über xxx" ist auch eine Positionsangabe. Ob es eine hilfreiche Positionsangabe ist, hängt von XXX ab: Ist XXX eine in der Karte identifizierbare Landmarke (oder ein Meldepunkt), dann eignet es sich sehr gut. Ist xxx "dem Jupp seine Lieblingskneipe", dann nicht.
Worüber man sich streiten kann, ist, ob das "an der Position" bei Segelfliegern ein Sicherhewitsrisiko ist. Ich bin der Meinung, dass auch ein Motorflieger wissen sollte, wo "die Position" ist - aber weil ich selber Segelflieger war, bin ich da nicht unvoreingenommen...

* P.S.: Jetzt, wo ich es selber lese würde ich sogar das Gegenteil behaupten: "0,5NM vom Gegenanflug" klingt für mich subjektiv viel "alarmierender", als "1 Min vom Gegenanflug".

Rechtlich gibt es so eine Anforderung nicht.

Es ist aber aus Gründen der Sicherheit beim Erreichen eines unkontrollierten Flugplatzes schlau - ich würde sogar sagen unbedingt notwendig - Positionsmeldungen abzugeben, damit die anderen Flugzeuge und Flugspielzeuge die Möglichkeit haben, zu wissen, wo man ist.

Da bei vielen Plätzen eine erste Meldung 5 Min. vor Erreichen des Platzes ohnehin laut AIP vorgeschrieben ist, macht es durchaus Sinn, diese vorgeschriebene Meldung gleich mit der ersten Positionsmeldung zu verbinden.

Der Vorschlag der Sicherheits"experten" des DAEC ist es demgegenüber, die erste Positionsmeldung beim Einflug in den Gegenanflug abzugeben, Diesen VOrschlag halte ich weiterhin nicht nur für Unsinn, sondernb für höchst gefährlichen Unsinn.

Wie wäre es denn ganz pragmatisch mit: "D-EBTC x Meilen südlich des Platzes, nächste Meldung in y Minuten bei Einflug in den Gegenanflug."?

Nur zufällig dem letzten geantwortet

"positive Grundannahme"

Hallo Guido, Danke für Deine Arbeit. Ich könnte das nicht, speziell nicht in der kleinen GA in Deutschland. Ich habe noch nie einen Bereich erlebt, in den verschiedenen Sportarten die ich betrieben habe und noch betreibe, indem Selbst- und Frendeinschätzung derart auseinanderklaffen wie in der Sportfliegerei. Das macht es schwierig mit den Leuten zu reden, wenn es um Verbesserungen geht. In dieser Hinsicht ist bezeichnend, dass es im englischen die beiden Begriffe "Pilot" und "Aviator" gibt, im Deutschen aber nicht – wir sind sowieso alle Top Gun.

Das ist das Grundproblem, und nicht so sehr dass es bisher keine Verfahren in Deutschland dafür gibt, wie man einen Platz ohne Flugleiter anfliegt. Ich hatte das in dem Thread "Video zum Fliegen ohne Flugleiter" schon angesprochen. Der Tenor da war eher, rechtlich ist alles in trockenen Tüchern, praktisch wird's schon irgendwie. Wie es nun werden soll sieht man am Vorschlag "Platzrunden auf unkontrollierten Flugplätzen":

Es ist Regilierung statt Vertrauen darauf, dass die Leute eine gute Situational Awarness haben – was logisch ist, denn die Situational Awarness ist bei uns eher öfter als seltener nicht da. Und klar, so lange sie nicht da ist, baut man auf Regulierung. Was aber auch nicht hilft, da Regulierung ohne die Fähigkeit Situtionen gut einschätzen zu können nichts ist.

Die "Empfehlung" in dem "Vorschlag" des Bundesausschusses Flugsicherheit und des BWLV provozieren im Vergleich daher eher die Situation eines Autofahrers, der sich darüber beschwert, dass er bei herbstlichem Regenwetter in einer Kurve voller glitschigem Laub von der Fahrbahn gerutscht ist – obwohl er das Tempolimit eingehalten hat.

Das Grundproblem wird nicht berührt: dass Freizeitpiloten nicht dahingehend trainiert werden, sich selbst ein gutes Verhalten in Bezug auf Situational Awarness anzueigen bzw. zu erhalten.

Der Streit ob nun "5 Minuten irgendwo im Norden/Osten/Süden/Westen" oder "5 Meilen vom Platz über Onkel Toms Hütte" illustriert das. Es kommt ja nicht so sehr darauf an was einer sagt, sondern ob es hilft, Situational Awarness aufzubauen.

Also: positive Grundannahme schön und gut aber man muss auch das Niveau in Betracht ziehen auf dem wir uns befinden.

Warum nicht Ziel-gerichtet denken, statt Vorschriften-fixiert?

Ich leite meinen Standard mich 5 Minuten vor Erreichen des Platzes im Funk aktiv zu melden aus meiner positiven Erfahrung mit dem dann folgenden Absprechen unter Piloten und den Angaben der AIP zur Standardmeldung ab. Die 5 Minuten stehen in vielen Platzbeschreibungen als Standardverfahren für den Anflug und ich bin einfach der Meinung daraus dann einen allgemeinen Standard zu machen = dann muss ich nämlich nicht bei jedem Anflug auch noch darüber nachdenken.

Ja, das ist keine exakte Position, aber ein Anfang für eine Konversation In Case If. Wenn ich vorher schon weiss, dass aus meiner Richtung mehrere unterwegs sind, kann es auch nicht schaden gleich Entfernung und Richtung zum Platz zu funken, oder eben erst auf Nachfrage wenn jemand anderes das Lagebild braucht.

Damit ist die Sache eigentlich klar: In der NFL ist eindeutig die Rede von Positionsmeldungen. Das kann (wie hier logisch argumentiert) keine Zeitangabe sein.

Ich für meinen Teil sage seit jeher einfach beides und werde das - solange es nicht verboten ist - weiterhin tun. Also: D-EXXX, 5min, 10meilen nordwestlich des Platzes. Das hat nämlich den Effekt, dass a) jeder weiß WO ich bin und b) die hitner mir anfliegende 2-Mot weiß, dass sie mit mir sprechen sollte, weil wir erstens gleichzeitig ankommen und zweitens uns auf dem Weg in die Platzrunde potenziell begegnen könnten.

Was die Kritik an dem DAeC-Papier angeht (die ich zu weiten Teilen teile): Es nutzt nichts sich hier im Forum darüber auszulassen. Wie Guido schon sagte: Gebt einfach (konstruktives) Feedback an die genannte Emailadesse. Alternativ AOPA oder den Gesetzgeber. Das sind die richtigen Stellen, an denen die Kritik ggf. auch etwas bewirken kann.

Hi, ich leite meinen Standard, mich 5 Minuten vor Erreichen des Platzes im Funk aktiv zu melden aus rein praktischen Gründen ab: ich finde es sinnvoll, dass im Radius „5 Minuten um den Platz“ – wieviele Meilen das auch immer sein mögen – alle Beteiligten wissen, dass da ein weiteres Lfz im Luftraum um …dorf mitfliegen will. Durch den Einleitungsanruf wissen alle Beteiligten, dass da jemand kommt. Im Idealfall aus welchem Sektor (N, NO, O, SO, S, SW, W, NW müsste genügen, wenn man zusätzlich auch die Entfernung in Meilen angibt … vielleicht gibt’s ja auch nen allgemein bekannten Ort, denn man angeben kann, dann eben den angeben).

Ach ja, zur Positionsangabe im Anflug gehört die Höhe … auch das kann schon entlastend wirken, wenn man zwar übereinander gestapelt fliegt, aber eben mit Puffer.

Analog melde ich mich an, sobald der Motor läuft und die Avionik gebootet ist. Vielleicht sind es dann keine 5 Minuten bis zum Start (wenn der Motor schon warm ist und die Abstellfläche wie bei uns (und vielen anderen Plätzen) direkt an der Schwelle xy liegt, aber mehr als Funken und rausschauen geht dann einfach nicht.

Mehrere Szenarien sind vorstellbar:

KEIN anderes Lfz ist im Luftraum 5 Minuten um den Platz … alles gut, fleißig weiterfunken und eigenverantwortlich fliegen.
Evtl. meldet sich in den 5 Minuten doch noch einer … dann bleibt nur, sich abzusprechen und eigenverantwortlich zu fliegen.
Ein oder zwei oder viele Lfz sind aktiv … dann bleibt nur, sich abzusprechen und eigenverantwortlich zu fliegen.

Danke Marco für die Aktualität dieser NfL.
Sehr hilfreich, klärt einiges.

Hi, das DAeC Papier finde ich super und warum, weil es endlich ein klares Verfahren für die An-/Abflüge von unkontrollierten Flugplätzen schafft. Manche Flugplätze fliege ich in der Ausbildung nicht mehr an, weil dort eine "Wild-West" Mentalität herrscht und es Piloten mit eingebautem Vorflugrecht gibt und der "Flugleiter" dieses sogar priorisiert.

Michael, nach meinem Verständnis ist nach SERA eine Meldung von 10 minuten vor Erreichen des Pflichtmeldepunktes für den Einflug erforderlich. Viele Flugplätze mit Luftraum D haben in den AIP noch 5 Minuten veröffentlicht, daher wohl der irritierende Widerspruch. ESMA TWR hatte ich mal darauf angesprochen. Antwort: "... nach SERA sind 10 Minuten richtig, wir sind aber mit 5 Minuten zurfrieden".

Ich sehe das anders. Das ist alles Andere als ein klares Verfahren. Warum?

a) Rechtlich keinerlei bindende Wirkung (Vergleich siehe die verlinkte NFL die dem in Teilen schon widerspricht #Positionsmeldung)

b) Das findet (siehe Diskussion) keinen Konsens. Am Ende werden sich also einige dran halten, andere nicht. Das wars dann mit einem einheitlichen Verfahren....

c) Das Dokument ist explizit als Diskussionsgrundlage gedacht und nicht das "Ende der Diskussion".

Diese NfL ist ja wohl ein schlechter Scherz, oder? Nicht nur diese vielen farblichen Markierungen (die keinen Sinn ergeben und verwirren) sind ja völlig daneben, sondern der Text enthält auch sprachliche Fehler. Das ist wohl eher Version 0.6 als 1.0, oder? NfLs sind schließlich keine Diskussionsgrundlage, sondern eben unmittelbar geltendes Recht...

Zum Inhalt: es ist schade, dass bei Plätzen ohne AFIS der Betriebsleiter jetzt bei Abflügen mit Z-Flugplänen nicht mal mehr den Squawk oder die zu rufende Radar-Frequenz übermitteln darf. Hat der eine oder andere sicher kürzlich schon festgestellt. Selbst der aktuelle Wind darf nicht mehr konkret benannt werden. Fortschritt sieht anders aus.

Das Thema der Inkompatibilität von deutschem und englischen Sprechfunk gleichzeitig an einem Platz ohne Betriebsleiter wird nicht aufgegriffen.

"Zum Inhalt: es ist schade, dass bei Plätzen ohne AFIS der Betriebsleiter jetzt bei Abflügen mit Y-Flugplänen nicht mal mehr den Squawk oder die zu rufende Radar-Frequenz übermittlen darf. Hat der eine oder andere sicher kürzlich schon festgestellt. Selbst der aktuelle Wind darf nicht mehr konkret benannt werden. Fortschritt sieht anders aus."

Das finde ich auch völlig lächerlich. Bei uns in Hamm wurde der bisher immer durchgesagt, und es mag ja sein, dass der Windmesser nicht genormt ist - aber falls er dann ungenau sein sollte, dann zeigt er halt immer gleich falsch an, und dann kann man sich schon drauf einstellen. Ob man die Winddurchsage überhaupt braucht ist eh die Frage. An der und einigen anderen Stellen erscheint mir die NFL dann doch etwas überreguliert.

Wie ist das eigentlich mit Lärmschutzempfehlungen, also z.B. die Bitte, nach dem Start vielleicht etwas rechts oder links zu fliegen und gewisse Gegenden zu meiden? Ist das jetzt ausdrücklich verboten, oder nicht?

Richtig. Zwar ist dieser konkrete Fall "Erinnerung Lärmschutzverfahren" nicht ganz explizit in den Listen der erlaubten und nicht erlaubten Funksprüche aufgeführt, aber es fällt letztlich unter das nicht erlaubte "Jegliche Bewegungslenkung".

Wobei - ganz am Rande - es schon traurig ist, dass z.B. in Koblenz beim Start auf der 23 bisher gefühlt ungefähr jeder dritte Startende per Funk daran erinnert werden muss, jetzt doch bitte mal nach Westen zu drehen...

In dieser Hinsicht ist bezeichnend, dass es im englischen die beiden Begriffe "Pilot" und "Aviator" gibt, im Deutschen aber nicht

Pilot, Flieger, Flugzeugführer, Luftfahrzeugführer, Luftfahrer (was am ehesten dem Englischen "aviator" entspricht), Flugkapitän, Flugzeugkommandant, ...

Welche dieser Wörter sind nicht deutsch?

Laut diesem NfL-Entwurf zählen "Verkehrsinformationen unter Angabe von Position und Höhe," zu den nicht erlaubten Inhalten einer Bodenfunkstelle, vermutlich mit der Begründung "Die Basis für das Fliegen an unkontrollierten Flugplätzen bildet eine lückenlose Kommunikation zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern."

Auch wenn ich air-to-air ebenfalls wesentlich besser finde als Flugleiter-to-air an unkontrollierten Plätzen: Da hat jemand etwas nicht zu Ende gedacht.

Was ist mit Situationen, bei denen einem Flugzeug der Funk ausfällt? Sowas passiert, beispielsweise bei einem Elektrikausfall. Laut dem NfL-Entwurf DARF die Bodenstelle dann nicht andere Flugzeugführer auf das NORDO-Flugzeug aufmerksam machen.

Wobei weiter unten unter "erlaubte Inhalte" steht: "Hinweise zur aktuellen Verkehrslage in der Platzrunde". Da Position/Höhe aber "nicht erlaubt" sind, reduziert sich das wohl auf sowas wie "mindestens ein weiteres Flugzeug in der Platzrunde".

Die NfL wird hoffentlich noch weiter überarbeitet.

Was ist mit Situationen, bei denen einem Flugzeug der Funk ausfällt? Sowas passiert, beispielsweise bei einem Elektrikausfall. Laut dem NfL-Entwurf DARF die Bodenstelle dann nicht andere Flugzeugführer auf das NORDO-Flugzeug aufmerksam machen.

Die NfL ist kein Entwurf, die ist tatsächlich veröffentlicht.

Aber in dem Fall darf der Bodenfunker durchaus auf den NORDO-Flieger aufmerksam machen, nach Kapitel 4.3 sind erlaubte Übermittlungen: Hinweise zur aktuellen Verkehrslage in der Platzrunde

Genaue Positionsmeldungen kann der Bodenfunker auch nicht tätigen. Die Möglichkeit, dass diese unzuverlässig falsch sind, ist wesentlich größer als die Möglichkeit der richtigen Positionsangabe eines NORDO-Flugzeugs.

Ok, die NfL ist kein Entwurf. Das macht es nicht besser.

Malte, du verteidigst diesen Absatz der NfL mit dem Hinweis, "genaue" Positionsmeldungen wären der Bodenstelle ja nicht möglich.

In der NfL steht aber, dass Positionsmeldungen generell "nicht erlaubt" sind. Also werden vorschriftentreue Leute vom Boden aus auch nicht funken "links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio".

Ich finde das regelrecht gefährlich: in einem Land, in dem (noch) viele Piloten GAR KEINEN air-to-air-Funk praktizieren und gewohnt sind, NUR einseitig mit dem "Flugleiter" zu funken, diesen "Bodenstellen" zur direkten Vorschrift zu machen, gar nichts mehr zu Flugzeugpositionen zu funken.

Kann es sein, dass die Leute, die solche NfLs schreiben, nur 12h alle 2 Jahre um den Kirchturm fliegen (oder was diese Mindestanforderung ist)?

Ich bin absolut und 1000%ig für FoF, aber mit dem Ziel eines Sicherheitsgewinns, nicht erstmal dem einen das Funken einschränken und dann drauf warten, ob der andere auch wirklich übernimmt.

Also werden vorschriftentreue Leute vom Boden aus auch nicht funken "links hinter dir ist noch ein Flieger, der hat kein Radio".

Und das ist auch gut so. Ich habe persönlich mindestens zwei Situationen erlebt, bei denen eine solche Angabe des Flugleiters vollkommen falsch gewesen ist und beinahe einen Midair verursacht hat. Beide Fälle bei parallell landenden Motor- und Segelflugzeugen im Endanflug. In beiden Situationen haben die Flugzeugführerinnen den Flugleiter korrigiert und die Situation untereinander entschärft (einmal der andere Flieger, einmal meine Flugschülerin).

Bodenfunkpersonal ist nicht dafür ausgerüstet, soche Ansagen sicher zu tätigen. (Woher weiß die von Dir hypothetisch angeführte Bodenfunkerin eigentlich von dem NORDO-Flugzeug?)

Ich finde das regelrecht gefährlich: in einem Land, in dem (noch) viele Piloten GAR KEINEN air-to-air-Funk praktizieren und gewohnt sind, NUR einseitig mit dem "Flugleiter" zu funken, diesen "Bodenstellen" zur direkten Vorschrift zu machen, gar nichts mehr zu Flugzeugpositionen zu funken.

Ich will Dir Dein Gefühl nicht in Abrede stellen, aber hier an der Grenze zu Dänemark bekomme ich ja mit, dass im Grunde keine Besatzung aus Deutschland da wirklich Probleme mit hat. Wenn die Fluglehrerinnen als Multiplikatoren vernünftiger Verfahren bei den nächsten Verlängerungen drauch achten, sind spätestens in zwei Jahren alle nachgeschult. Darüber hinaus wird halt in der Sachpresse, an der Theke oder in der Praxis vermittelt (und vorgelebt).

In der Flugschulerei finden wir auch einen unbedingten Zusammenhang zwischen Forderung der Schülerin durch die Lehrerin (a.k.a. die Lehrerin lässt die Schülerin machen) und der späteren Qualität der Fliegerei. Du kannst nicht erwarten, dass jede Pilotin ihr Verhalten ändert, nur weil das jetzt auf einmal en vogue ist. Denn die Verantwortung lag schon länger bei den Fliegenden und viele Flugleiterinnen haben in Deutschland "Turm Light" gemacht und damit die Fliegenden erzogen.

Ich bin absolut und 1000%ig für FoF, aber mit dem Ziel eines Sicherheitsgewinns, nicht erstmal dem einen das Funken einschränken und dann drauf warten, ob der andere auch wirklich übernimmt.

Offensichtlich übernehmen es die Besatzungen ja nicht, wenn man am Funk nichts ändert. Oder wie stellst Du Dir eine Transition vor?

Ich sehe das heutige Problem eher darin, dass zu wenig gefunkt wird als dass falsche Informationen übermittelt werden.

Nach dieser NfL darf eine "Bodenstation" ja nicht mal Windrichtung und QNH durchgeben. Sicher ergibt das alles irgendeinen Sinn.... in einem anderen Universum....

Also wenn ich in meinen 14 Jahren als Türmer eine Strichliste geführt hätte wie viele falsche Positionsmeldungen von Piloten reinkamen, da hätte das Papier nicht gereicht. Es ist doch lächerlich, sicherheitsrelevante Meldungen, egal von wem, verbieten zu wollen. Wo leben diese Leute denn?

Gegenfrage: Wenn sich die Piloten unterhalten, wieso sollte da ein Betriebsleiter noch eine Positionsmeldung geben?

Im schlimmsten Fall führt sie zu Verwirrung weil der BL was anderes sagt.
Im besten Fall ist sie unnötig, weil der BL die Position auch nur von einem funkenden Piloten haben kann.

Die Feststellung einer Position durch den BL per Auge oder per Flightradar etc. ist potenziell gefährtlich und sollte m.E. daher unterbleiben.

Der Betriebsleiter, wie bisher der Flugleiter auch, soll solche Meldungen sowieso nur machen, wenn er eine sich anbahnende Gefahrenlage erkennt. Oder wenn diese aus einem akuten Informationsmangel wegen Nichtmeldung entstehen kann.

Hier wird gerne kolportiert, die Info-Türmer würden den Äther sinnlos vollplappern um Verkehrslenkung zu betreiben. Das muss ICH mir jedenfalls nicht erzählen lassen. Und ja, ich traue mich zu sagen, welchen Anteil unprofessionelle Piloten an stressigen Situationen im Platzverkehr haben.

Was die teilweise unprofessionellen Piloten angeht gebe ich dir recht. Aber so viele sind das nun auch wieder nicht. Grundsätzlich ist aber mangelndes Airmenship viel eher das Problem als mangelndes Groundmenship ;) Nichts desto trotz: Ich würde sagen 1 von 10 BL sülzt durchaus den Äther sinnlos voll. Und ich meine damit nicht einen netten Satz abseits der stoisch vorgegebenen Sprechgruppen. Ich meine da eher so Dinge wie "Backtrack genehmigt", völlig unnötiges Bestätigen jeder Positionsmeldung bei 3 Flugzeugen in der Platzrunde, etc.

Die Meisten machen das ordentlich. Aber halt lange nicht alle. Ich vemrute daher rührt das Bedürfnis des Gesetzgebers, da ein wenig Klarstellung zu betreiben.