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2. September 2015 Jan Brill

Behörden: EASA und LBA


Der zahnlose Tiger – oder warum es über das LBA keine Fachaufsicht mehr gibt

Die praktische Anwendung des Part-FCL in Deutschland überfordert das LBA und einige Landesluftfahrtbehörden. Fehlinterpretationen und blankes Unverständnis der Regeln und Absichten der EASA führen für Inhaber deutscher Lizenzen und deutscher Ausbildungsgenehmigungen zu erheblichen Nachteilen. Flugschulen warten inzwischen schon seit über eineinhalb Jahren auf die erforderlichen Genehmigungen. In einigen Punkten, wie z.B. der Frage, ob eine MEP-Unterschiedsschulung an einer ATO stattfinden muss, geht das LBA ohne ersichtlichen Grund auf Kollisionskurs zur EASA.
Deutlich zeichnet sich ab: Die EASA hat keinerlei Möglichkeiten, renitente oder überforderte Behörden zur Konformität anzuhalten. Die Kölner Behörde erweist sich als ein zahnloser Tiger, der Papier, Arbeit und Kosten produziert, aber doch keine einheitliche Gesetzgebung schafft. Und eine nationale Aufsicht durch das Verkehrsministerium findet aufgrund politischer und bürokratischer Stellungskriege nicht statt.


Zugegeben, die EASA hat mit dem Teil-FCL zur Lizenzierung von Piloten keine ganz problemfreie Vorlage geliefert. Die Verordnung 1178/2011 enthält auch nach zahlreichen Nachbesserungen immer noch eine Reihe von Stolpersteinen und Unklarheiten, die von entsprechend eingestellten nationalen Luftfahrtbehörden durchaus kreativ und zu Ungunsten der Piloten ausgelegt werden können.


Gerold Reichle, Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt, hat die Kontrolle über das LBA verloren. Die ihm unterstellte Behörde macht was sie will und führt einen Grabenkrieg gegen die EASA – auf dem Rücken der Branche.
© BMWi 
Positive Entwicklungen gehen zurzeit aber ganz klar von der EASA aus. Es wird nachgebessert, interpretiert und in Form von Verordnungen und NPAs klargestellt. Sicher, damit bügelt die EASA vor allem die eigenen Schnitzer und Fehler aus der Vergangenheit aus, als man lieber schnell eine Lizenz-Verordnung durch die Gremien prügelte, als sich detailliert mit dem Feedback der Verbände und Praktiker auseinanderzusetzen. Und der stete Hinweis auf diese traurige Tatsache ist zwar richtig, nun aber auch nicht mehr hilfreich, wenn es darum geht, dass die EASA unter neuer Leitung und mit neuer Struktur zumindest Bemühen zeigt, einige der gemachten Fehler zu korrigieren. „We are where we are“, sagen die Amerikaner – und wir müssen den Teil-FCL jetzt arbeitsfähig machen.

Manche Behörden führen, übernehmen Verantwortung und machen schon seit Jahren das richtige und fachlich Vernünftige. Andere Behörden ziehen wenigstens mit und legen mit Rückendeckung der EASA die problematischen Passagen des Teil-FCL praxisorientiert aus. Und schließlich gibt es das LBA. Dort werden selbst eindeutige und von der EASA bereits klar interpretierte Fragen maximal restriktiv und schlichtweg rechtsfehlerhaft ausgelegt.

Mangels nachvollziehbarer Erklärungen drängt sich geradezu der Eindruck auf, man würde in Braunschweig bestimmte Themen absichtlich oder zumindest billigend vor die Wand fahren, um der ungeliebten Europa-Behörde zu zeigen, wie doof sie war. Dass man ganz besonders beim LBA freilich selber versäumt hat, qualifiziert und umfangreich am Teil-FCL mitzuarbeiten, hört man zwischen den stetigen Klagen über die EASA aus Braunschweig hingegen seltener.


Der kleine Unterschied bei der Unterschiedsschulung

Ein Musterbeispiel geradezu absurder Regelverbiegung findet man im Bereich der Unterschiedsschulung. Unterschiedsschulungen werden immer dann notwendig, wenn in einer Klasse oder einem Muster eine neue Variante geflogen werden soll. Man muss sich dafür nichts merken und nichts herleiten, denn was eine neue Variante ist, das kann man in der EASA Type Rating & License Endorsement List nachlesen. Überall dort, wo in einer Muster- oder Klassenberechtigung ein Strich zwei Modelle oder Varianten trennt, ist eine Unterschiedsschulung erforderlich.

GA-Piloten haben damit natürlich am häufigsten bei den Single- und Multiengine-Piston-Mustern zu tun. Bei den SEPs muss man zum Glück nicht zwischen C172 und PA28 eine Unterschiedsschulung absolvieren, hier sind nur Merkmale gelistet, auf die man geschult wird, also z.B. Verstellpropeller, Spornrad oder Turbo.

Die meisten Möglichkeiten zur Unterschiedsschulung gibt es hingegen bei den Multiengine-Piston-Flugzeugen, kurz MEP(land). Wer hier z.B. von PA34 auf DA42 wechseln will, braucht eine Unterschiedsschulung. Und genau an diesem Punkt dreht das LBA durch.

Betrachten wir zunächst aber, was gesetzlich festgelegt ist. FCL.710 sagt:

a) Um seine Rechte auf eine andere Luftfahrzeugbaureihe innerhalb einer Klassen- oder Musterberechtigung zu erweitern, muss der Pilot eine Unterschiedsschulung oder ein Vertrautmachen absolvieren. Im Falle unterschiedlicher Baureihen innerhalb einer Musterberechtigung muss die Unterschiedsschulung oder das Vertrautmachen die einschlägigen Elemente umfassen, die in den gemäß Teil-21 festgelegten betrieblichen Eignungsdaten festgelegt sind.

b) Wenn die andere Baureihe in einem Zeitraum von 2 Jahren nach der Unterschiedsschulung nicht geflogen wurde, ist eine weitere Unterschiedsschulung oder eine Befähigungsüberprüfung für diese Baureihe erforderlich, um die Rechte wahren zu können; hiervon ausgenommen sind die Muster und Bau reihen innerhalb der Berechtigungen für einmotorige Luftfahrzeuge mit Kolbenmotor und die TMG-Klasse.

c) Die Unterschiedsschulung muss in das Flugbuch des Piloten oder ein gleichwertiges Dokument eingetragen und vom Lehrberechtigten entsprechend unterzeichnet werden.

Niemand würde hier auf die Idee kommen, dass eine solche Unterschiedsschulung an einer ATO durchzuführen ist. Niemand außer dem LBA.


Nicht gerade everybodys „cup of tea“, aber zwei zugelassene Zivilflugzeuge im MEP-Classrating: Die Beagle B-206 und Let L-200A Morava. Nach der Auffassung des LBA müsste jede Unter­schieds­schulung auf eines dieser Muster in einer ATO stattfinden. Dabei ist es natürlich weltfremd anzunehmen, dass sich irgendeine ATO findet, die solch seltene Muster in den Ausbildungsbetrieb aufnimmt und dann für das LBA – und nur für das LBA – auch noch ein individuelles Trainingsprogramm entwickelt. Denn das kostet unglaublich viel Zeit und Geld, die Genehmigung dauert beim LBA auch schon mal Jahre und die Unterschiedsschulung von vielleicht zwei bis fünf Stunden verteuert sich somit ins Unendliche.
© Steve Fitzgerald, Aleksander Markin 
Noch Ende Juli schrieb ein Mitarbeiter der Abteilung L1 einem Lizenzinhaber, dass dieser für seine Unterschiedsschulung zwischen zwei gängigen MEP-Mustern an eine Flugschule müsse und dass die Flugschule dafür freilich noch einen speziellen Kurs zu entwickeln habe.

Gleich aus mehreren Gründen und auf unterschiedlichsten Ebenen ist das so ziemlich das Absurdeste, was wir seit Langem aus Braunschweig gehört haben.

Formal: Nirgendwo steht, dass die Unterschiedsschulung an einer ATO zu erfolgen hat. Absatz c) legt als Formvorschrift lediglich die Dokumentation im Flugbuch fest. Und allgemeine Vorschriften zur ATO-Pflicht aus der Basic Regulation beziehen sich auf den Erwerb von Lizenzen und Berechtigungen, was hier nicht vorliegt.

Hätte der Gesetzgeber hier eine Ausbildung an einer ATO vorgesehen, hätte er es hinschreiben können. So wie sonst auch überall im Teil-FCL, wo das – falls erforderlich – explizit steht, z.B. bei der Ausbildung zum CPL. Da lesen wir unter FCL.315:

Bewerber um eine CPL müssen theoretischen Unterricht und Flugausbildung bei einer ATO gemäß Anlage 3 dieses Teils absolviert haben.

Nicht Derartiges steht bei den Unterschiedsschulungen, auch nicht in den AMCs. Das LBA fantasiert ganz einfach.

Praktisch: Es ist schlichtweg nicht möglich, diese der Fantasie der LBA entsprungene ATO-Auflage zu verwirklichen. PA44 oder DA42 mag es an den ATOs in Europa noch geben, aber wenn Sie auf eine Beagle B.206, Miles Gemini oder eine Aero Ae-45 umschulen wollen, ist der Ofen aus. Keine ATO wird ein solches Flugzeug für eine lächerliche Unterschiedsschulung aufwendig in den Ausbildungsbetrieb integrieren und kaum ein Exemplar solch seltener Muster erfüllt die LBA-Anforderungen bzgl. CAMO und Instandhaltungsprogramm für die Integration in eine ATO. Hier ist einfach Ende der Fahnenstange.
Zumal das Programm auch nur in Deutschland gebraucht würde, denn alle anderen uns bekannten Länder folgen der EASA und lassen solche Schulungen selbstverständlich frei und durch einen qualifizierten FI oder CRI erledigen.

Ökonomisch: Wem auch diese praktische Erwägung nicht einleuchtet, der kann sich mit einem einfachen Ansatz aus der Kombinatorik behelfen. Bei ca. 50 MEP-Mustern, die irgendwo in den Weiten der EASA-Welt noch in Betrieb sind, ergibt sich für eine Auswahl von k=2 aus n=50 Elementen ohne Wiederholungen und mit Berücksichtigung der Reihenfolge eine Anzahl von 2.450 möglichen Kombinationen.

Also knapp zweieinhalb tausend weitere Kurse, die das LBA erstellt haben möchte und genehmigen muss. Geht‘s irgendwie noch bekloppter?

Das LBA hat bei der Umstellung existierender Kurse inzwischen Wartezeiten von über eineinhalb Jahren und selbst Schulen, die froh ein ATO-Zeugnis erhalten haben, warten noch auf die Genehmigung der neuen Ausbildungsprogramme. Das sind bestenfalls ein paar hundert Kurse, an denen das LBA jetzt schon scheitert. Da gehen nochmal 2.500 Kursprogramme für die Umschulung von der Cessna AT-17 Bobcat auf die Beechcraft B65 Queen Air doch sicher noch locker von der Hand!

Und für alle, die es gar nicht wahrhaben wollen, dass die EASA hier wirklich eine Unterschiedsschulung außerhalb der ATO vorsieht, steht‘s nochmal deutlich im NPA 2014-29(A) auf Seite 62:

(c) Notwithstanding the requirement in (b), differences training for SEP and MEP aeroplanes may be conducted by an appropriately qualified instructor unless mandated otherwise by the OSD.

Sicher, das ist ein Entwurf, aber der soll Ende 2015 in Kraft treten und lässt darüber hinaus keinen Zweifel an der Absicht der Behörde. Warum um alles in der Welt macht das LBA für die letzten paar Monate dann noch so ein Fass auf?

Es geht ja hier nicht um akademische Übungen. Die Behörde verhindert durch ihre fehlerhafte und unhaltbare Interpretation tagtäglich, dass Schulungen stattfinden und Piloten sich weiterbilden.

Nach dem Willen des LBA dürfte übrigens nicht mal eine ATO, die das Ziel-Muster in der MEP-Classrating-Ausbildung schon genehmigt einsetzt, die Unterschiedsschulung machen. Es muss – so schreibt es die Behörde – ein eigenes Programm zur Unterschiedsschulung geschrieben und genehmigt werden.

Auch in anderen Punkten läuft das LBA Sturm gegen die erklärte Absicht der EASA:

Wer glaubt ein Flugzeug das in einer ATO gemeldet ist, einfach auch in einer anderen ATO einsetzen zu können, der sieht sich getäuscht. Eine Maschine die in einer Vereins-ATO gemeldet war sollte zum IR-Training in eine andere Flugschule integriert werden. Wohlgemerkt, es handelt sich um ein simples SEP-Muster. Das LBA lehnte dies ab mit der Begründung das IHP des Flugzeuges lasse keinen „gewerblichen Betrieb“ zu. Eine Umschreibung des IHPs mit den erforderlichen Maßnahmen hätte den Halter 3.000 bis 5.000 Euro gekostet. Nun hat die EASA aber ausdrücklich und schriftlich erklärt, das Ausbildungsflüge eben kein „gewerblicher Betrieb“ im Sinne der Basic Regulation seien. Dem LBA ist das schnuppe.

Wir berichteten in der Juli-Ausgabe darüber: Selbst wenn die EASA ausdrücklich festlegt und erläutert, dass ein Fluglehrer mit PPL natürlich auch CPL- und ATPL-Inhaber für Klassen- und Musterberechtigungen schulen darf, kommt das LBA mit einer Hintertür und erklärt das möge so sein, aber ein Entgelt dürften die PPL-Lehrer dafür aufgrund der PPL-Rechte nicht erhalten und lehnt mit dieser Begründung die Beschäftigung der Lehrberechtigten in einer kommerziellen Flugschule ab.

Hier wird von Braunschweig aus ganz offen der bürokratische Stinkefinger nach Köln gezeigt. Und das auf dem Rücken der betroffenen Lehrer und Piloten.


Joachim Hansen gegen den Rest der Welt

Fragt man nach, wer mit solchen und ähnlichen Sichtweisen glänzt, hört man immer wieder einen Namen: Joachim Hansen. Die fliegerische Fachkraft des LBA-Referats L1 hat sicher keine beneidenswerte Aufgabe. Aufgrund der Personalpolitik der Behörde ist Hansen allein auf weiter Flur und mit der Umstellung der Flugschulen auf Teil-FCL ATOs sowie den neuen IR-Ausbildungsprogrammen haushoch überlastet. Es ist nicht seine Schuld, dass die Behörde Überhangpersonal aus der Bundesverwaltung aufnehmen muss, anstatt für diese Aufgabe qualifiziertes Personal aus der Branche anzuwerben (und dann eben auch branchenüblich zu bezahlen!).

Das ist eine politische Entscheidung und eine verheerende noch dazu, die im Bereich der Luftfahrtverwaltung bereits jetzt in einigen Bereichen zum Staatsversagen der Bundesrepublik beiträgt.

Mit dieser Aufgabe wäre auch ein motivierter und ambitionierter Head of Training aus der Branche auf einem Himmelfahrtskommando. Man kann in dieser unguten Situation jedoch so oder so arbeiten.

Inzwischen ist es jedoch auch für die Kollegen von Joachim Hansen kaum noch möglich, in der täglichen Arbeit gute Miene zum aussichtslosen Spiel zu machen. „Das müssen wir irgendwie ohne Herrn Hansen lösen“ oder „Schauen Sie, dass Ihr Antrag nicht von Herrn Hansen bearbeitet wird“, sind häufige Kommentare, wenn es darum geht, mit anderen Mitarbeitern von L1 pragmatische Lösungen zu finden.


Keine wirksame Aufsicht durch das Ministerium oder die EASA

Möglich sind all diese Auswüchse nur durch das vollständige Fehlen einer Fachaufsicht über das LBA. Die EASA kann dem LBA keine Weisungen erteilen. Und inzwischen ist man sich darüber in Braunschweig auch voll im Klaren. Immer öfter fährt man offenen Kollisionskurs zur EU-Behörde und setzt sich selbst über klare und schriftliche Interpretationen und Klarstellungen aus Köln hinweg.

Die EASA mag in ihren Audits seitenweise Findings zur Arbeit des LBA auflisten, zu befürchten hat die Behörde hier wenig, denn zunächst einmal bleiben diese Audits unter Verschluss, solange sie nicht abgeschlossen sind (und das kann die Behörde lange, lange hinauszögern).


Staatssekretär Michael Odenwald ist zwar nicht direkt für die Aufsicht über das LBA zuständig, hält aufgrund ausgezeichneter Kontakte zu LBA Präsident Mendel dem Amt aber den Minister vom Hals. Abteilungsleiter Reichle ist damit was seine Aufsicht über das LBA betrifft weitgehend kaltgestellt.
© BMVI 
Entscheidend ist aber der Umstand, dass sich die Behörde innerhalb des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie ein ausgesprochen warmes Nestchen gebaut hat. Denn sagen lässt sich das LBA vom Ministerium schon lange nichts mehr.

Der eigentlich für die Aufsicht des LBA zuständige Abteilungsleiter Luft- und Raumfahrt Gerold Reichle wird vom LBA komplett geblockt. Leisten kann sich die Behörde das, da Behördenpräsident Jörg Mendel über ausgezeichnete Kontakte zu Staatssekretär Michael Odenwald verfügt. Der hat zwar nichts mit der Aufsicht über das LBA zu tun, hält Mendel aber den Minister vom Hals.

Begünstigt wird diese Konstellation auch dadurch, dass wichtige Luftfahrtthemen wie z.B. Lizenzierung oder Instandhaltung in Berlin als „europäisch geregelt“ gelten. Was die eigene Bundesbehörde daraus macht, scheint niemanden zu kümmern.

Ergebnis: Reichles Referenten können sich die Finger blutig telefonieren und versuchen, das LBA im Zaum zu halten. Erfolg haben sie damit nicht, solange die Achse Mendel – Odenwald wirkliche Durchgriffe verhindert. Entsprechend hoch ist der Verschleiß und der Frust im Ministerium, auch bei motivierten und fähigen Leuten.

Oberstleutnant und Pilot Bernhard Hey schmiss die Position als Referent im Ministerium und ging im Jahr 2014 als Kommandeur der II.Lehrgruppe an die Offizierschule der Luftwaffe.

Und Referatsleiter Josef Schiller hatte, so hört man aus dem Haus, seinen Rücktritt schon eingereicht und konnte nur mit Mühe zum Bleiben bewogen werden.

Gerold Reichle laufen also die Fachkräfte weg, weil sie durch die politische Konstellation an der Ausübung ihrer Fachaufsicht über das LBA gehindert werden. Unter Alexander Dobrindts Leitung bricht ein für die Sicherheit im Luftverkehr unerlässlicher Mechanismus zusammen und das LBA zeigt nicht nur der EASA, sondern auch dem vorgesetzten Abteilungsleiter im Ministerium immer unverhohlener den Mittelfinger.


Fazit

Das LBA ist die Lachnummer unter den Luftfahrtbehörden in Zentraleuropa. Selbst moderate Kollegen anderer CAAs sprechen mit Grauen über die „Kollegen“ aus Braunschweig. Mangelnde Fachkompetenz, unzureichende Aufsicht über Prüfer und Flugbetriebe und eine Detailversessenheit, die an das „rearrangement of deck chairs on the Titanic“ erinnert, sind die wesentlichen Kritikpunkte der internationalen Kollegen.

Und dass wir uns in dieser Konstellation dann auch noch Landesluftfahrtbehörden leisten, die nicht selten ihr eigenes Ding drehen und personell wie fachlich auch nicht gerade vor Kapazität strotzen, ist zumindest international dann wirklich nicht mehr nachvollziehbar.

Während das Ministerium politisch blockiert ist, erweist sich die EASA als zahnloser Tiger. Die Behörde produziert Papier. Anweisen, aufklären oder durchgreifen kann sie nicht. Entsprechend hilfesuchend beschworen die EASA-Vertreter denn auch die Teilnehmer an der Sicherheitstagung in Rom. Die Piloten und Betroffenen sollten „Druck auf ihre nationalen Behörden“ ausüben, mit der neuen Linie der EASA mitzuziehen. Nichts macht die tatsächlichen Machtverhältnisse zwischen den Behörden in Europa deutlicher.

Ob man sich aber wirklich eine mächtigere und weisungsbefugte EASA wünschen sollte, ist eine schwierige Frage. Länder mit einer gut geführten und fachlich stark besetzten CAA, wie z.B. England werden dem kaum zustimmen. Die UK CAA leistet sich mindestens so viele Extrawürste wie das LBA, nur eben meist in die andere Richtung und zum besseren Funktionieren der Branche. Daher hört man dort auch kaum Klagen über Abweichungen von der EASA-Linie. Eine weisungsbefugte EASA dürfte für den pragmatischen und in der Branche respektierten Chief Executive Andrew Haines so ziemlich das letzte sein, was er braucht.

Unter Patrick Ky wäre eine weisungsbefugte EASA für Deutschland zwar eine deutliche Verbesserung, unter seinem Vorgänger Patrick Goudou hätte man als GA-Pilot aber einen sehr viel schwereren Stand gehabt.

Eine vernünftiges Maß an fachlicher Aufsicht über die ausführende Behörde und demokratischer Teilhabe am Gesetzgebungsprozess ist erforderlich. Beides ist in Europa zurzeit nicht gegeben.

Nicht einmal die absoluten Grundlagen im täglichen und grenzüberschreitenden Gebrauch sind in Europa einheitlich und standardisiert. So gibt z.B. keine einheitliche Liste der EASA mit den möglichen und kombinatorisch zulässigen Lizenzeinträgen.

Ergebnis: Manche Staaten tragen ein auf dem kompetenzbasierten Weg erworbenes IR als „CB-IR“ ein, obwohl es im Teil-FCL gar kein solches Rating gibt. Andere (darunter übrigens auch das LBA!) haben die Sache kapiert und tragen ein gem. Teil-FCL Anlage 6 Buchstabe Aa „Kompetenzbasierter modularer Flugausbildungslehrgang“ erworbenes IR einfach als „IR“ ein. Und von dem Chaos bei den „MP ops“ Ratings wollen wir lieber gar nicht anfangen.

Unter der unterschiedlichen Auslegung der EU-Vorschriften leiden vor allem die Flugschulen. Denn deutsche Flugschulen, die seit Jahren auf ihre Zulassungen warten, stehen direkt im Wettbewerb mit ATOs in England, Österreich oder der Schweiz, die eine schnellere und sehr viel kompetentere Genehmigungsbehörde haben. Hier kommt die Bundesrepublik ihren elementaren Aufgaben nicht mehr nach.


Bewertung: +15.00 [15]  
 
 




13. November 2016: Von Johannes K. an Jan Brill

Passend zum Thema: Es scheint, dass die Luftfahrt nicht die einzige Branche ist, die unter einem chronisch langsamen Verkehrsministerium bzw. der nachgeordneten Fachbehörde zu leiden hat. Dem Schienenverkehr gehts ähnlich:

https://www.sueddeutsche.de/auto/gueterverkehr-das-verkehrsministerium-bremst-die-meter-gueterzuege-1.3240745

Money Quote: Laut Flege hängt die Sache im Bundesverkehrsministerium fest. Deren Beamte müssten den Nutzen der 66 Vorschläge zunächst bewerten; vorher passiert gar nichts. Doch bislang ist dies nicht geschehen. Vielmehr musste Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) im Frühjahr auf Anfrage der Grünen einräumen, dass seine Leute gerade erst damit begonnen hatten, Gutachter mit der Bewertung zu beauftragen. Laut Flege wird es nun wohl bis Anfang 2017 dauern, bis das abgeschlossen ist. Das Bundesverkehrsministerium wollte auf Anfrage keinen Zeitpunkt nennen.

Wohlgemerkt: In der Sache fehlt mir das Fachwissen, hier eine qualifizierte Aussage zu treffen. Bemerkenswert ist aber die Anologie, dass auch hier "Prüfungen" über Jahre gehen und keine Frist genannt werden kann.

Gibts irgendeinen Verkehrsbereich, der ordentlich betreut wird? Bei Straßenfahrzeugen haben wir die Abgasaffäre. Schifffahrt vielleicht noch?

13. November 2016: Von Stefan Jaudas an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

... die Frage nach der bürokratischen Qualität in der Schiffahrt beantwortet sich quasi von selbst.

Anzahl der deutschen Seeschiffsregister: 17

Da sind so meeresnahe Amtsgerichte dabei wie Saarbrücken, Wiesnbaden, Würzburg oder Regensburg.

Und Anzahl der Seeschiffe unter deutscher Flagge: 339

Klar, mehr wie 20 Schiffe kann so ein Amtsgericht einfach nicht verwalten. Das wäre zu viel der Arbeit. Ab dem 341. Schiff müsste man über die Einrichtung eines zusätzlichen Registers nachdenken. In Rosenheim vielleicht? Sauftal-Zecherfeld? Pirna?

13. November 2016: Von Roland Schmidt an Johannes K. Bewertung: +1.00 [1]

Der Dobrindt hat bis auf weiteres keine Zeit für so'n Kleinkram, der ist nämlich mit der Vorbereitung der Autobahnmaut beschäftigt. Ist die durch, wird er sich gerichtlich mit Europa auseinandersetzen müssen. Aber jedem sein Hobby...

13. November 2016: Von Eustach Rundl an Jan Brill Bewertung: +3.00 [3]

Ich behaupte (!) es liegt VOR ALLEM am linguistic skill. Das Gros der Beamten dort spricht besten Falles Abiturenglisch. Es gehört in Deutschland zum guten Ton " english fluent", gar " native" zu sprechen. Seit 2003, seit der Implementierung der EASA ist auffällig, daß LBA-Mitarbeiter zu den eingeladenen findings und workshops eher nicht erschienen sind. Es ist schon fast beweisbar, zumindest - auch alleine aus den vielen Forenbeiträgen hier - , daß die neuen Regeln, Empfehlungen und Requirements nicht, kaum, oder nur teilweise "ins Deutsche übersetzt" - wichtiger umgesetzt - werden. Von Mitgestaltung ganz zu schweigen. Prüfen wir doch mal wie der Altersdurchschnitt der Entscheider im LBA ist, prüfen wir doch mal wie fit diese Leute in der Kommunikation mit der EASA sind. .... Da liegt der Hase im Pfeffer. Warum glaubt Ihr denn, daß die Engländer die meisten Ideen umsetzten? Überwiegend gute..

13. November 2016: Von Stefan Jaudas an Eustach Rundl

... und ausgerechnet die Tommies verpi**en sich jetzt demnächst ...

13. November 2016: Von ingo fuhrmeister an Stefan Jaudas Bewertung: +6.00 [8]
13. November 2016: Von Achim H. an Stefan Jaudas

... und ausgerechnet die Tommies verpi**en sich jetzt demnächst ...

Die UK planen nicht, die EASA zu verlassen. Sie werden nur nicht mehr stimmberechtigt sein (wie Norwegen und Schweiz), jedoch weiterhin genauso mitarbeiten und Regeln vorschlagen und ausarbeiten. Die EU-Logik mit 1-Land-1-Stimme gibt den großen Ländern sowieso kaum Gewicht.

13. November 2016: Von Lutz D. an Achim H.
13. November 2016: Von Achim H. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Jo, eine Methode ausgedacht von den Luxemburgs dieser Welt ;-)

Aber je weniger Deutschland in der Luftfahrtgesetzgebung zu sagen hat, desto besser für die Luftfahrt...

13. November 2016: Von ingo fuhrmeister an Achim H. Bewertung: +0.00 [2]

ha....dann treten wir doch auch aus: GERMEXIT, dann kommt ITAXIT, dann AUXIT, FRANXIT...und alles was vorher nicht richtig war, ist dann ganz falsch...

übrigens....die leimis können garnicht mehr brexit verhandeln....OHNE beschluß des parlamentes! da war wohl viel wind in der sturmhose!

mfg

ingo fuhrmeister

14. November 2016: Von Michael Höck an ingo fuhrmeister

Teile Herrn Fuhrmeisters Ansicht aus dem ersten Beitrag.

Hinzu kommt - wie eigentlich überall im Behördenapparat - das es keinerlei Konsequenzen für zu hare Auslegungen, sehr wohl aber für zu weiche Auslegungen gibt.

14. November 2016: Von  an Michael Höck

(Kommentar an alle, nicht an den letzten gerichtet).

Bisher nur einen LBA-Mitarbeiter kennengelernt, der machte seine Erfahrungsflüge auf einer Do228. War wenn ich ich mich recht entsinne Prüfer CS.25 Maschinen und Crews auf internationalen Verkehrsflughäfen, nett und hochkompetent. Und nebenher Vereinsvorsitzender - schade, dass solche Praktiker nicht auch in den Lizenzabteilungen etc. arbeiten.

Ich durfte mal einen Prüfungsflug mit FAA-Inspektor ablegen, Kanadier (!), Luft- und Raumfahrtinscheniör, mehrere Tausend Stunden als CFI/ CFII/ MEI für JAL in Kalifornien (die schul(t)en übrigens auch auf Bonnie, wie LH, aber mit gleich drei Flugschülern an Bord, damit die eifrig mitlernen konnten) und auch Pilot Examiner. Leider war mWn dieser Qualifikationsstand drüben die Regel, hüben die Ausnahme. Wohl ein trauriger Ausfluss des deutschen Beamtenrechts.

Wenn man hingegen das Fortkommen im Amt an das Bestehen fliegerischer oder technischer Qualifikationen knüpfen würde... es sind nicht nur die Gesetze, sondern halt wie im Artikel beschrieben die Auslegung. Solange fühle ich mich mit CAA und FAA sehr wohl.

14. November 2016: Von Achim H. an 

Die Prüfer für Piloten sind in den seltensten Fällen Bundesbranntweininspekteure im Beamtenstatus, sondern "ganz normale" Piloten, die diese Tätigkeit im Auftrag vom LBA nebenher ausüben.

Ich hatte bisher nur kompetente und behördenfremde Prüfer.

14. November 2016: Von  an Achim H.

Das ist mir klar, ich meinte die Hauptamtlichen.

14. November 2016: Von ingo fuhrmeister an 

Wenn man hingegen das Fortkommen im Amt an das Bestehen fliegerischer oder technischer Qualifikationen knüpfen würde..Wenn man hingegen das Fortkommen im Amt an das Bestehen fliegerischer oder technischer Qualifikationen knüpfen würde..

sven...das ist fast so - wie hier bei uns in bayern....wir brauchen keine kompetenz - wir haben tradition!

fortkommen im amt? nur mit militärischem dreikampf: falten - lochen - wegheften....

mfg

ingo fuhrmeister

14. November 2016: Von  an ingo fuhrmeister

Grins....

Vielleicht sollte ich es klarer machen: Wir haben ein Berufsbeamtentum, was bei hoheitlichen Aufgaben öfters auch sinnvoll ist, durch die Unabhängigkeit der Entscheidungsträger. Wir haben Überhang woanders, der auf freien Stellen aushelfen kann. Wenn eine Regierungsrätin aus Brüssel zurückkommt und schonmal Juristerei, Englisch und Französisch kann, kann diese 2015 mit bisserl Anlernzeit gerne bei der Bewältigung der Flüchtlingskrise, beim BND oder beim LBA aushelfen, je nachdem, welcher fachliche Beritt flexibel abzuleisten ist. Dass wir komplizierte Müllgesetzgebung haben (EASA FCL 193 S. lang - als PDF...), macht es dann für die normalen Beamten nicht leichter. Wer dann aber als Fortbildung auf dem hauseigenen MoSe (wo wir den Jet schon verkauft haben, beim LBA) oder SEP zumindest mal den LAPL machen kann, der versteht auch, was eigentlich regelmentiert wird.

Wunschdenken...

14. November 2016: Von Chris _____ an  Bewertung: +3.00 [3]

Alles, was (privates) Fliegen _bürokratisch_ aufwändiger macht als (privates) Fahren, ist Verschwendung:

1. Das Unfallrisiko des Kleinflugzeugs ist statistisch gesehen vergleichbar mit dem Motorradfahren, wobei beim Fliegen die Risiken deutlich leichter zu managen sind, weil sie mit Sorgfalt und weniger mit Reaktionsfähigkeit zu tun haben. Die Entfernungen bei typischen Begegnungen sind in der Luft deutlich größer als auf der Straße.

2. Der Energieinhalt des typischen Kleinflugzeugs ist maximal vergleichbar dem eines LKWs auf der Autobahn.

3. Der maximal vorsätzlich verursachbare Schaden dürfte beim LKW deutlich höher sein.

Und warum machen die Behörden bei der Fliegerei hier so einen Popanz von Medical bis Sprachtest, während sie in den USA sich Sorgen um ihre Klientel machen und entsprechende Maßnahmen ergreifen, vom Wegfall des Medicals bis zum Zuschuss für ADS-B-Transponder?

Als Begründung für den größeren Aufwand hier wird häufig der "volle Luftraum" genannt. Hm. Schau ich hier nach oben und vergleiche das mit Kalifornien, dann fällt mir auf, was ich hier eher selten sehe. Flugzeuge. Und trotzdem wird diesen wenigen Flugzeugen hierzulande weniger Unterstützung und Infrastruktur angeboten als in USA. Wir hatten es neulich im Thread über GPS-Approaches. Die USA haben die Satelliten ins All geschossen, wir mussten NICHTS dafür bezahlen, aber pro GPS-Approach braucht man 70k für die "Einrichtung". Hallo?

Und die Fliegerfreunde werden immer weniger, hüben wie drüben. Die Reaktion MUSS eigentlich ein Zurückfahren der Bürokratie sein, weil (i) die Wichtigkeit mit der Zahl der User sowieso abnimmt und (ii) die Kostenstrukturen dem Bedarf angepasst sein sollten. Aber über Umsatz müssen sich deutsche Beamte natürlich keine Gedanken machen.

Sorry, das musste mal raus... passt aber immerhin entfernt zum Artikel :-)

14. November 2016: Von Achim H. an Chris _____

Chris, das fängt schon mit ICAO an, 90% der Regulierung kommt daher. Damals war das LBA unbeteiligt, 1944 war mal andersweit beschäftigt. Man hat damals entschieden, die gesamte Zivilluftfahrt in einem Regelwerk abzubilden. Innerhalb eines Landes kann man beliebig vereinfachen -- was wir mit UL etc. auch tun -- aber sobald es grenzüberschreitend geht, ist nur ICAO praktikabel.

Die US-Erleichterung mit dem Medical ist nicht ICAO-konform. Interessiert den US-Piloten natürlich nicht.

14. November 2016: Von Chris _____ an Achim H.

Achim, du hast sicher Recht, das tröstet einen aber nicht...

14. November 2016: Von Chris _____ an Chris _____

Ach und noch was. Regulierungswut trifft immer nur die, die sich an die Regeln halten, also genau die Falschen.

15. November 2016: Von Markus Doerr an Achim H.

Die UK planen nicht, die EASA zu verlassen.

Ich glaub da irrst du. Wenn hier die EU verlassen wird, dann alles! Auch EASA.

15. November 2016: Von Achim H. an Markus Doerr

Tönt anders von den Leuten mit CAA-Verbindung. Die Erkenntnis in der CAA sei, dass man personell nicht ausgestattet wäre und es auch wenig sinnvoll wäre, die Luftfahrt national zu regeln.

Bestimmte Dinge sind zukünftig dann einfacher, so muss man z.B. nicht mit der EU über das IMC-Rating streiten, da die EASA-Rechtsakte nicht mehr unmittelbar in UK gelten werden, sondern autonom nachvollzogen werden müssen.

15. November 2016: Von Markus Doerr an Achim H.

Die CAA ist nicht am Brexit Prozess beteiligt. Was die CAA will ist nicht relevant, nur was das 'Volk' will.

Momentan gilt: UK sich von EU Regulierung befreien, das ist das Mantra der Regierung.

15. November 2016: Von Achim H. an Markus Doerr Bewertung: +1.00 [1]

Das mag sein, nur geht es um den EU-Austritt und die EASA ist nicht gleichbedeutend mit der EU. Um da auch in einem Rutsch mitauszutreten, müsste es ja starke Stimmen geben, die das propagieren. Bisher höre ich die nicht.

Ich vermute, dieses gigantische und sinnlose Projekt Brexit ist von außen betrachtet amüsanter als von innen...


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