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... und ausgerechnet die Tommies verpi**en sich jetzt demnächst ...
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Es gehört in Deutschland zum guten Ton " english fluent", gar " native" zu sprechen. Seit 2003, seit der Implementierung der EASA ist auffällig, daß LBA-Mitarbeiter zu den eingeladenen findings und workshops eher nicht erschienen sind. Es ist schon fast beweisbar, zumindest - auch alleine aus den vielen Forenbeiträgen hier - , daß die neuen Regeln, Empfehlungen und Requirements nicht, kaum, oder nur teilweise "ins Deutsche übersetzt" - wichtiger umgesetzt - werden.
ist doch klar....die hatten alle russisch als hauptfach fremdsprache...vorher...meine ich...und landeskunde: bekämpfung des klassenfeindes
wir schaffen das!
mfg
ingo fuhrmeister
ich geb mir selber schlechte noten: bezug 0, stil 0, ausdruck -0
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... und ausgerechnet die Tommies verpi**en sich jetzt demnächst ...
Die UK planen nicht, die EASA zu verlassen. Sie werden nur nicht mehr stimmberechtigt sein (wie Norwegen und Schweiz), jedoch weiterhin genauso mitarbeiten und Regeln vorschlagen und ausarbeiten. Die EU-Logik mit 1-Land-1-Stimme gibt den großen Ländern sowieso kaum Gewicht.
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Jo, eine Methode ausgedacht von den Luxemburgs dieser Welt ;-)
Aber je weniger Deutschland in der Luftfahrtgesetzgebung zu sagen hat, desto besser für die Luftfahrt...
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ha....dann treten wir doch auch aus: GERMEXIT, dann kommt ITAXIT, dann AUXIT, FRANXIT...und alles was vorher nicht richtig war, ist dann ganz falsch...
übrigens....die leimis können garnicht mehr brexit verhandeln....OHNE beschluß des parlamentes! da war wohl viel wind in der sturmhose!
mfg
ingo fuhrmeister
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Teile Herrn Fuhrmeisters Ansicht aus dem ersten Beitrag.
Hinzu kommt - wie eigentlich überall im Behördenapparat - das es keinerlei Konsequenzen für zu hare Auslegungen, sehr wohl aber für zu weiche Auslegungen gibt.
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(Kommentar an alle, nicht an den letzten gerichtet).
Bisher nur einen LBA-Mitarbeiter kennengelernt, der machte seine Erfahrungsflüge auf einer Do228. War wenn ich ich mich recht entsinne Prüfer CS.25 Maschinen und Crews auf internationalen Verkehrsflughäfen, nett und hochkompetent. Und nebenher Vereinsvorsitzender - schade, dass solche Praktiker nicht auch in den Lizenzabteilungen etc. arbeiten.
Ich durfte mal einen Prüfungsflug mit FAA-Inspektor ablegen, Kanadier (!), Luft- und Raumfahrtinscheniör, mehrere Tausend Stunden als CFI/ CFII/ MEI für JAL in Kalifornien (die schul(t)en übrigens auch auf Bonnie, wie LH, aber mit gleich drei Flugschülern an Bord, damit die eifrig mitlernen konnten) und auch Pilot Examiner. Leider war mWn dieser Qualifikationsstand drüben die Regel, hüben die Ausnahme. Wohl ein trauriger Ausfluss des deutschen Beamtenrechts.
Wenn man hingegen das Fortkommen im Amt an das Bestehen fliegerischer oder technischer Qualifikationen knüpfen würde... es sind nicht nur die Gesetze, sondern halt wie im Artikel beschrieben die Auslegung. Solange fühle ich mich mit CAA und FAA sehr wohl.
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Die Prüfer für Piloten sind in den seltensten Fällen Bundesbranntweininspekteure im Beamtenstatus, sondern "ganz normale" Piloten, die diese Tätigkeit im Auftrag vom LBA nebenher ausüben.
Ich hatte bisher nur kompetente und behördenfremde Prüfer.
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Das ist mir klar, ich meinte die Hauptamtlichen.
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Grins....
Vielleicht sollte ich es klarer machen: Wir haben ein Berufsbeamtentum, was bei hoheitlichen Aufgaben öfters auch sinnvoll ist, durch die Unabhängigkeit der Entscheidungsträger. Wir haben Überhang woanders, der auf freien Stellen aushelfen kann. Wenn eine Regierungsrätin aus Brüssel zurückkommt und schonmal Juristerei, Englisch und Französisch kann, kann diese 2015 mit bisserl Anlernzeit gerne bei der Bewältigung der Flüchtlingskrise, beim BND oder beim LBA aushelfen, je nachdem, welcher fachliche Beritt flexibel abzuleisten ist. Dass wir komplizierte Müllgesetzgebung haben (EASA FCL 193 S. lang - als PDF...), macht es dann für die normalen Beamten nicht leichter. Wer dann aber als Fortbildung auf dem hauseigenen MoSe (wo wir den Jet schon verkauft haben, beim LBA) oder SEP zumindest mal den LAPL machen kann, der versteht auch, was eigentlich regelmentiert wird.
Wunschdenken...
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Alles, was (privates) Fliegen _bürokratisch_ aufwändiger macht als (privates) Fahren, ist Verschwendung:
1. Das Unfallrisiko des Kleinflugzeugs ist statistisch gesehen vergleichbar mit dem Motorradfahren, wobei beim Fliegen die Risiken deutlich leichter zu managen sind, weil sie mit Sorgfalt und weniger mit Reaktionsfähigkeit zu tun haben. Die Entfernungen bei typischen Begegnungen sind in der Luft deutlich größer als auf der Straße.
2. Der Energieinhalt des typischen Kleinflugzeugs ist maximal vergleichbar dem eines LKWs auf der Autobahn.
3. Der maximal vorsätzlich verursachbare Schaden dürfte beim LKW deutlich höher sein.
Und warum machen die Behörden bei der Fliegerei hier so einen Popanz von Medical bis Sprachtest, während sie in den USA sich Sorgen um ihre Klientel machen und entsprechende Maßnahmen ergreifen, vom Wegfall des Medicals bis zum Zuschuss für ADS-B-Transponder?
Als Begründung für den größeren Aufwand hier wird häufig der "volle Luftraum" genannt. Hm. Schau ich hier nach oben und vergleiche das mit Kalifornien, dann fällt mir auf, was ich hier eher selten sehe. Flugzeuge. Und trotzdem wird diesen wenigen Flugzeugen hierzulande weniger Unterstützung und Infrastruktur angeboten als in USA. Wir hatten es neulich im Thread über GPS-Approaches. Die USA haben die Satelliten ins All geschossen, wir mussten NICHTS dafür bezahlen, aber pro GPS-Approach braucht man 70k für die "Einrichtung". Hallo?
Und die Fliegerfreunde werden immer weniger, hüben wie drüben. Die Reaktion MUSS eigentlich ein Zurückfahren der Bürokratie sein, weil (i) die Wichtigkeit mit der Zahl der User sowieso abnimmt und (ii) die Kostenstrukturen dem Bedarf angepasst sein sollten. Aber über Umsatz müssen sich deutsche Beamte natürlich keine Gedanken machen.
Sorry, das musste mal raus... passt aber immerhin entfernt zum Artikel :-)
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Chris, das fängt schon mit ICAO an, 90% der Regulierung kommt daher. Damals war das LBA unbeteiligt, 1944 war mal andersweit beschäftigt. Man hat damals entschieden, die gesamte Zivilluftfahrt in einem Regelwerk abzubilden. Innerhalb eines Landes kann man beliebig vereinfachen -- was wir mit UL etc. auch tun -- aber sobald es grenzüberschreitend geht, ist nur ICAO praktikabel.
Die US-Erleichterung mit dem Medical ist nicht ICAO-konform. Interessiert den US-Piloten natürlich nicht.
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Achim, du hast sicher Recht, das tröstet einen aber nicht...
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Ach und noch was. Regulierungswut trifft immer nur die, die sich an die Regeln halten, also genau die Falschen.
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Die UK planen nicht, die EASA zu verlassen.
Ich glaub da irrst du. Wenn hier die EU verlassen wird, dann alles! Auch EASA.
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Tönt anders von den Leuten mit CAA-Verbindung. Die Erkenntnis in der CAA sei, dass man personell nicht ausgestattet wäre und es auch wenig sinnvoll wäre, die Luftfahrt national zu regeln.
Bestimmte Dinge sind zukünftig dann einfacher, so muss man z.B. nicht mit der EU über das IMC-Rating streiten, da die EASA-Rechtsakte nicht mehr unmittelbar in UK gelten werden, sondern autonom nachvollzogen werden müssen.
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Die CAA ist nicht am Brexit Prozess beteiligt. Was die CAA will ist nicht relevant, nur was das 'Volk' will.
Momentan gilt: UK sich von EU Regulierung befreien, das ist das Mantra der Regierung.
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Das mag sein, nur geht es um den EU-Austritt und die EASA ist nicht gleichbedeutend mit der EU. Um da auch in einem Rutsch mitauszutreten, müsste es ja starke Stimmen geben, die das propagieren. Bisher höre ich die nicht.
Ich vermute, dieses gigantische und sinnlose Projekt Brexit ist von außen betrachtet amüsanter als von innen...
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die EASA ist nicht gleichbedeutend mit der EU.
Nachdem vor ein paar Jahren ein paar Magazine eine Aktion gestartet haben: Beschwere dich bei deinem lokalen MP, ist die EASA auf der Liste.
Wichtig: Das Volk möchte dass KEINE EU-Regelung auf der Insel der Verrückten mehr gilt. Die Betonung liegt bei KEINE!
Lustig ist es nicht, man muss nur seinen persönlichen BREXIT planen.
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Wichtig: Das Volk möchte dass KEINE EU-Regelung auf der Insel der Verrückten mehr gilt. Die Betonung liegt bei KEINE!
Was aber eine CAA nicht hindern würde, EASA-Veröffentlichungen als "gute Ideen" ggf. doch lokal umzusetzen (oder eben auch als "blöde Idee" zu verwerfen). Gleiches gilt für jede andere Regulierungsbehörde in UK.
Bin gespannt, wie sich das entwickelt. Zum Glück habe ich derzeit mit der Insel wenig zu tun...
Olaf
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Und wenn wirklich das Parlament zum Brexit noch mal gefragt werden muss, würde es mich nicht wirklich wundern, wenn das dann anders ausgehen würde... :-)
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Die andere staatspolitische Frage, die hier vielleicht jeder denkt aber nicht schreibt, ist, dass Norwegen, Island und die Schweiz auch noch Mitglieder sind. Angedeutet ist es aber mit der Übernahme der Regeln ohne Mitspracherecht.
Ich habe in den Debatten noch nie gelesen, ob das VK über einen EFTA-Beitritt nachdenkt. Aber das mag Feigheit der dortigen politischen und publizierenden Klasse sein, sich hierzu zu äußern. Oder schlicht Unwissenheit meinerseits.
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@Wolff: Definitiv nicht. Die hetzen dann gegen die entsprechenden MPs. Machen sie jetzt schon. Sind auch schon ein paar zurückgetreten.
ob das VK über einen EFTA-Beitritt nachdenkt.
Nein, auch kein EFTA. Übrigens ist Norwegen sehr dagegen, wenn UK dem EFTA beitreten würde, da sie dann ein Wirtschaftliches Übergewicht hätten.
EFTA heißt aber auch sich fremden Regeln beugen, das wird im Moment kategorisch ausgeschlossen. Auch müßte man finanziell beitragen, was auch nicht gewünscht ist.
Wenn dann will man sich an gar nix binden, nix zahlen und keine Einwanderung, aber dabei frei handeln.
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