Brüssel für Anfänger
Anhörung zur Allgemeinen Luftfahrt im Europa-Parlament. Die EU-Kommission ergriff nach kurzer Zeit die Flucht. |
Wer als Neuling in das Europaviertel rund um das EU-Parlament in Brüssel kommt, dem fällt zunächst die große Anzahl eiliger und recht junger Menschen auf, die hier mit zahlreichen Ausweisen um den Hals und Papieren im Arm zwischen dem Parlamentsgebäude und den vielen umliegenden Restaurants hin und her eilen.
Ins Parlament hinein dürfen indes nur eingeladene Besucher. Wer als einfacher Bürger den Vorgängen in den Plenarsitzungen oder Ausschüssen folgen möchte, dem ist der Zugang nicht gestattet. Das EU-Parlament bietet lediglich geführte Touren durch das Gebäude sowie die Möglichkeit, für genau eine Stunde der Plenarsitzung von der Tribüne aus zu folgen. Sich einfach mal in eine Anhörung zu setzen oder einer wichtigen Ausschusssitzung beizuwohnen geht nicht.
Wir gehören als GA-Vertreter heute zu den „Eingeladenen“. Verantwortlich dafür sind IAOPA und deutsche AOPA, die zusammen mit
MEP Gesine Meißner (FDP) die erste Anhörung überhaupt zum Thema der Allgemeinen Luftfahrt im EU-Parlament ins Leben gerufen haben. Einen Nachmittag lang sind GA-Vertreter und einfache Piloten geladen, den Parlamentsabgeordneten die Rolle, Situation und vor allem die Probleme der Allgemeinen Luftfahrt in Europa zu erklären. Auch Vertreter der EASA und der EU-Kommission sind eingeladen, um ihre Seite der Problematik zu erläutern und das Feedback der Piloten aufzunehmen.
Geplant sind nach zwei kurzen Reden zwei Diskussionsrunden. In der ersten Runde soll es um das Thema „Better Regulation for General Aviation – status quo and potentials“ gehen und in der zweiten um „Connecting Europe through General Aviation“.
Der Veranstaltungssaal ist mit ca. 50 Personen kaum halb gefüllt. Es sind nur wenige Piloten aus Deutschland gekommen. Aber viele nationale AOPA-Organisationen haben Vertreter geschickt. Polen, England und Frankreich sind am stärksten vertreten, aus Deutschland ist AOPA-Geschäftsführer Michael Erb gekommen. Aus England sind auch zahlreiche Luftfahrt-Pressevertreter angereist, aus Deutschland sind außer Pilot und Flugzeug leider keine Journalisten nach Brüssel gekommen.
Damit das Ganze überhaupt zustande kommen konnte, hat der von der deutschen AOPA und der IAOPA aus den Mitgliedsbeiträgen bezahlte Lobbyist und Pilot Lutz Dommel ziemlich viel Vorbereitungsarbeit leisten müssen. Er kümmert sich auch wirklich vorbildlich um die in Brüssel fremden Besucher (die – wie der Autor – in dieser Stadt sonst ziemlich verloren gewesen wären), holt Gäste vom Bahnhof und vom Flugplatz ab, veranlasst vorher noch einen kurzen Lunch der Redner und organisiert den reibungslosen Ablauf. Wenn man mit ihm durch die Gänge des EU-Parlaments oder durch das Europaviertel läuft, stellt man sich unwillkürlich die Frage: „Gibt’s hier eigentlich irgendjemanden, den Lutz Dommel nicht kennt und freundlich begrüßt?“
Solche Leute braucht die Allgemeine Luftfahrt in Brüssel ungeheuer dringend. Wer glaubt, „decisions are made in meetings“, ist hier absolut fehl am Platz.
Die Veranstaltung
Unter dem Vorsitz der beiden MEPs Gesine Meißner (Deutschland, FDP) und Giommaria Uggias (Italien, Liberale und Demokraten) war Craig Spence, Generalsekretär der IAOPA, zunächst geladen, eine kurze Einführung in die Rolle und Aktivitäten der Allgemeinen Luftfahrt zu halten. Er erklärte für Laien gut verständlich die unterschiedlichsten Aufgaben der GA und die Gefahren, die sich aus der Überregulierung der Allgemeinen Luftfahrt ergeben.
Danach war Matthew Baldwin, Director of Aviation der EU-Kommission, an der Reihe. Er gab zu, dass die EU-Kommission, die für die Mehrzahl der für die GA so problematischen Regelungen verantwortlich ist, in der Branche als „white shark“ wahrgenommen wird, der schwimmen muss, bis die Allgemeine Luftfahrt gänzlich von den Brüsseler Regelungen aufgefressen wurde. Dieses Sprachbild konnten einige Zuhörer wohl durchaus nachvollziehen. Die Kommission wolle das nicht, erklärte Baldwin.
Allerdings ließ der weitere Verlauf der Anhörung nicht erkennen, dass die Kommission an einem Feedback der GA-Branche sonderlich interessiert wäre. Denn unmittelbar nach seinem Statement verließ Baldwin die Diskussionsrunde, ohne sich auch nur einer Frage der GA-Vertreter oder der Parlamentsabgeordneten zu stellen. Ein US-amerikanischer Teilnehmer kommentierte später, dass ein US-Behördenvertreter, der Bürger und Abgeordnete bei einer Anhörung einfach stehen ließe, wohl am nächsten Tag kaum mehr zur Arbeit erscheinen müsse.
In Europa ist das anders. Wer glaubt, das gewählte Parlament hätte bislang eine ernsthafte Aufsicht über die ungewählte EU-Kommission ausgeübt, der wird durch solche Vorgänge schnell eines Besseren belehrt.
Danach schilderten Martin Robinson Europa-Vorsitzender der IAOPA und Jacques Callies von der AOPA France sehr eindrücklich die verheerenden Auswirkungen, welche die Anwendung von Regeln aus der Großluftfahrt auf die GA bislang gehabt haben.
Schließlich war Filip Cornelis, Head of Aviation Safety und einzig verbliebender Vertreter der Kommission, an der Reihe, die Initiativen der Kommission zu Gunsten der GA aufzuzeigen:
- Das von der Kommission an der EASA vorbei erdachte Safety-Reporting System (siehe Pilot und Flugzeug 2013/05, S. 73 ff.) bekommt eigene abgemilderte Regeln für die GA.
- FCL.008 soll Erleichterungen beim IFR und bei der FAA-IR-Conversion bringen.
- Turboprop-Twins benötigen (vielleicht) zukünftig im privaten Betrieb doch keine gewerblichen Pistenlängen
- Die Basic Regulation 216/2008, die mit ihren Definitionen insbesondere der Complex Aircraft und der gewerblichen Fliegerei so viele Probleme verursacht hat, soll vielleicht, eventuell und in der Zukunft einem Review unterzogen werden.
- Das EASA Management Board habe erkannt, dass die blinde Anwendung von Airliner-Regeln auf die GA zum Ableben der Letzteren führt.
- Die Problematik bei Flügen gegen Entgelt (Gastflüge, Absetzflüge, Schleppflüge) soll entschärft werden.
Dem aufmerksamen Zuhörer wird jedoch klar, dass es hier keineswegs um Verbesserungen oder gar wirksame (weil auf die GA angepasste) Sicherheitssteigerungen geht, sondern dass es sich bei der von Cornelis aufgestellten Liste lediglich um (Ankündigungen für) Reparaturen der schlimmsten Auswirkungen bisheriger EU-Regelungen handelt.
Entsprechend musste er sich auch eine Anzahl kritischer Fragen gefallen lassen, bevor auch er etwa nach der Hälfte der Veranstaltung das Weite suchte.
Wie die EASA mit fachlicher Kritik umgeht
Auszug aus dem sehr detaillierten Brief, den Avanti-Betreiber Matthias Albrecht an EASA Rule Making Director Kneepkens schrieb. Der Brief legt ausführlich und gut belegt die Sinnlosigkeit des Part OPS.NCC dar, was sich übrigens mit dem Impact Assessment der EASA selbst deckt. Dass GA-Betriebe und Operator selbst auf derart fundierte und konstruktive Kritik keine aussagekräftige Antwort erhalten, trägt sehr zur Verbitterung der Branche bei. Und wenn sich dann EASA-Offizielle oder Kommissions-Mitarbeiter bei der Parlamentsanhörung hinstellen und sagen, sie wüssten von nichts und man müsse die Probleme ja nur ansprechen, dann grenzt das schon an vorsätzliche Irreführung. |
Ein besonders interessanter Austausch entwickelte sich zwischen Jules Kneepkens, Rule Making Director der EASA, der von Cornelis eine besonders heiße Kartoffel zugeworfen bekam, und Matthias Albrecht, Vorstandssprecher der XCOM AG und Betreiber einer Piaggio P180 im Werksverkehr. Albrecht hatte nämlich Anstoß genommen, an der Aussage, die EASA berücksichtige bei ihren Entscheidungen Folgenabschätzungen (Impact Assessments).
Dazu hatte er aus einem Impact Assessment der EASA zu den Betriebsregeln für Complex-Flugzeuge im Werksverkehr (Part OPS.NCC) eine besonders interessante Passage herausgesucht, in der die EASA zunächst selber zu der Erkenntnis gelangt, dass der Safety-Record im Werksverkehr exzellent ist und dann folgert:
Given this safety record, there is no evidence that a more stringent certification scheme, in addition to the good practices already applied by the industry itself through its codes of practice, will lead to a substantial increase of the safety levels.
Mit anderen Worten: Zusätzliche Regeln führen nach Ansicht der EASA selbst keineswegs zu mehr Sicherheit. Nun wissen wir alle, was dennoch geschehen ist. Part OPS.NCC erlässt eine Vielzahl von zusätzlichen Regeln (Betriebshandbücher, Record-Keeping, gewerbliche Landebahn-Längen) für den Werksverkehr mit Complex-Flugzeugen, der diesen sehr viel teurer, bürokratischer und in vielen Bereichen schlicht unmöglich macht. Albrecht selber beziffert die für ihn im Betrieb der Avanti entstehenden Mehrkosten durch den Part OPS.NCC auf 100.000 bis 200.000 Euro jährlich.
Eine Schätzung, die keineswegs abwegig ist, auch im Betrieb unseres Redaktionsflugzeugs Cheyenne rechnen wir mit erheblichen Kostensteigerungen, vor allem durch die zusätzlichen bürokratischen Erfordernisse. Die berechtigte Frage an Herrn Kneepkens lautete: „Warum diese Regeln, wenn die Behörde selber der Ansicht ist: Bring nix.“ Kneepkens antwortete eher ungeschickt und wenig faktenorientiert, dass man die Passagiere (Mitarbeiter) eben vor irgendwelchen Sicherheitsrisiken schützen müsse. Ein Argument, dass angesichts der Darlegung der EASA über den ausgezeichneten Safety-Record der Werksfliegerei (besser als im gewerblichen Bedarfsluftverkehr!) kaum Zugkraft entfaltete.
Dass dieser Punkt aber mit der EASA auch in einem ruhigeren Rahmen kaum qualifiziert erörtert werden kann, zeigt die Vorgeschichte dieser Zwischenfrage in Brüssel. Denn Albrecht hatte im August 2012 bereits auf die enormen Kosten durch die neuen Anforderungen des Part OPS.NCC hingewiesen. Die Antwort des verantwortlichen EASA-Vertreters Herr Kneepkens lautete:
Let me assure you that the Agency takes economic consideration duly into account when developing its safety rules. However, economic considerations have to be assessed against any undue negative impact on safety. It would not be acceptable to compromise safety solely on the fact that some aerodrome operators with shorter runways are in financial difficulties. Nor can the Agency accept to rewrite safety rules to accommodate specific individual cases. I am glad to see that you invested into a twin engine aircraft in the interest of safety. I am confident that you then will also assume the corresponding appropriate safety rules to obtain the safety benefit from your investment as intended
Was Herr Kneepkens in seiner Antwort freilich verschwieg, war die Tatsache, dass die EASA in ihrem eigenen Entwurf (NPA) 2009-02G vom 16. Februar 2009 zu der Erkenntnis gelangt war, dass die Regeln des Part OPS.NCC gar keinen Sicherheitsgewinn bringen. Die Antwort der EASA ist ein Musterbeispiel herablassender Gängelei, sinnfrei und ohne jeden Sachbezug.
Doch Albrecht ließ sich davon nicht abschrecken und arbeitete die Problematik des Part OPS.NCC im Oktober 2012 in einem ausführlichen Brief an Kneepkens sehr detailliert und gut belegt heraus und schloss eine Petition und einen Request for Change an, die Regeln des Part OPS.NCC auf den sicherheitsrelevanten Aspekt zu reduzieren oder zu streichen. Den Brief können Sie
hier herunterladen, um sich einen Eindruck von der Mühe und vom Sachverstand zu machen, die hier eingeflossen sind.
Eine fachliche Antwort darauf erhielt er jedoch nicht. Es sind diese offensichtlich und nachweislich sinnlosen Regeln und die damit verbundenen Kosten und Einschränkungen, die viele GA-Betriebe und Piloten im Umgang mit der EASA und der Kommission so sehr verbittern.
In der zweiten Diskussionsrunde ging es dann vor allem darum, für die MEPs und deren Assistenten darzulegen, was General Aviation kann und wofür sie genutzt wird. Dazu legte Pilot und Flugzeug zunächst die Nutzungsdaten des Leserflugzeugs Lisa (Frankfurt) für 2012 vor. Die Karte mit allen Lisa-Flügen des letzten Jahres verdeutlichte eindrücklich, dass selbst kleinste und einfachste Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt wirklich europaweit unterwegs sind und eine Vielzahl von Transportaufgaben erfüllen. Wir stellten die Frage, ob diese Art der GA-Fliegerei wohl für unsere Kinder noch erschwinglich sein wird.
Im Anschluss legte Michael Erb den Zusammenhang zwischen der Erreichbarkeit einer Region und der wirtschaftlichen Entwicklung dar. Ian Seager, Managing Director des Flyer Magazines, erklärte nachvollziehbar, weshalb die Nutzung einer C182 zu den wichtigsten Business-Werkzeugen in seinem Unternehmen zählt. Seinen Aussagen können wir aus eigener Erfahrung nur zustimmen.
Danach erläuterte Matthias Albrecht wie wichtig die Nutzung der Piaggio für die Verbindung der verschiedenen Unternehmensstandorte der XCOM AG ist. Und er trat auch eindrücklich dem Klischee der Geschäftsfliegerei als „rich mens toy“ entgegen. Denn über 90% der im Unternehmen gemachten Flüge transportieren nicht etwa den Vorstand oder das obere Management, sondern Ingenieure und Kundendienstmitarbeiter des im Bereich der Bankensoftware tätigen Unternehmens. Denn diese müssen sofort zum Kunden! Der Vorstand reist nur selten mit dem Werksflugzeug.
Fazit
Auszug aus der Einführungspräsentation von Pilot und Flugzeug zur zweiten Diskussionsrunde. Viele GA-fremde Zuhörer zeigten sich überrascht, welche Reisen und welche Transportleistung bereits mit einem Einfachst-Flugzeug wie unserem Leserflugzeug Lisa machbar sind. Wir zeigten auch eine Liste der europäischen Destinationen, die Lisa 2012 anflog. Dabei wurde offensichtlich, dass die vorrangigen Ziele der GA eben nicht mit Ryanair oder Lufthansa erreichbar sind. |
Nach einer kurzen Zusammenfassung durch Gesine Meißner, die der Diskussion offenbar höchst aufmerksam gefolgt war, endete die Veranstaltung in einem kurzen Empfang im Foyer. Hier bestand dann auch die Gelegenheit zu Einzelgesprächen mit den anderen Teilnehmern und den MEPs. Von der EU-Kommission war freilich niemand mehr zugegen.
Dass die Nöte der GA im EU-Parlament überhaupt einmal in offiziellem Rahmen Gehör finden, ist vor allem der IAOPA und ihrem Vertreter in Brüssel, Lutz Dommel, zu verdanken. Gesine Meißner setzte sich dafür ein, dass dieses Anliegen ein offenes Ohr im Transport-Ausschuss des Parlaments fand.
Wie beschränkt jedoch die Mittel des Parlaments sind, EU-Kommission und EASA für den unstrittig katastrophalen Ist-Zustand im Bereich der GA-Regulierung zur Verantwortung zu ziehen, zeigte sich deutlich. Die Vertreter der EU-Kommission machten gar nicht den Versuch, die bisherige Regulierung zu rechtfertigen oder auch nur zu erklären. Sie gaben recht freimütig zu, dass diese Regulierung höchst negative Auswirkungen auf die GA hat. Matthew Baldwin zeigte ein unverhohlenes Desinteresse an der Problematik und am Feedback der Betroffenen.
Hier erfüllte die Veranstaltung jedoch einen wichtigen Zweck der AOPA. Es sollte klar gemacht werden, dass man inzwischen bessere Kontakte zum Parlament hat. Denn war die Abstimmung über Part-FCL im Sommer 2011 noch knapp verloren gegangen, ist es nun nicht mehr selbstverständlich, dass das Parlament die weiteren Gesetzesvorhaben einfach durchwinkt. Dies hat wohl auch zu einer kürzlichen Gesprächsbereitschaft bzgl. der OPS.NCC-Problematik geführt.
Dabei wirkt es geradezu grotesk, wenn Vertreter der EASA und der Kommission immer wieder betonen: „Just let us know the problems.“ Denn beinahe sämtliche der zur Sprache gekommenen Probleme (n-reg, Gastflüge, Lehrberechtigungen) wurden vorher durch die Vertreter der GA und auch durch dieses Magazin ausführlichst und genau benannt. Man muss den Betroffenen nur eben auch zuhören. Director of Aviation, Matthew Baldwin, tat dies am 19. Juni jedenfalls nicht. Ob die Kommission auch so schnell geflohen wäre, wenn Airbus und Lufthansa im Raum gesessen hätten, sei dahingestellt.
Jedenfalls zeigte die erste GA-Anhörung im EU-Parlament, dass noch sehr viel Informationsarbeit durch die Branche an Kommission und EASA zu leisten ist und dass das Problem zu einem nicht unerheblichen Teil auf der Empfängerseite liegt. Die Hilfe von sachkundigen Interessensvertretern wie Lutz Dommel und aufgeschlossenen Parlamentsabgeordneten wie Gesine Meißner ist dafür unerlässlich.
