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17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Achim H.
@Achim Hasenmüller

Ist das sicher? Ich habe einmal einen Flugkapitän einer großen Fluglinie getroffen, der hat sein deutsch registiertes Privat-Flugzeug in den Staaten dauerhaft stationiert. Ich denke das dies in den USA (wie überall) zollrechtliche Probleme mit sich bringt. Man muß einfach sein Flugzeug nach einer gewissen Zeit verzollen. Und da in den USA die Flugzeuge sowieso um einiges billiger sind, lohnt es sich nicht seine Cessna aus Deutschland zu überführen und dort zu betreiben.

Aber luftfahrtrechtlich sollte das kein Problem sein.

Ich erinnere mich auch an eine deutsch registierte Cessna (172 ?) die in Tansania dauerhaft stationiert war. Das Ding ist irgendwie vor Jahren runtergefallen - und die BFU war zuständig. Es gab auch einen Unfallbericht, den müßte ich raussuchen.
17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Lutz D.

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.




....danke dafür!

Ich fasse den Fall also mal zusammen:

Ich hole für den Verein ein neues N-registiertes Flugzeug in den Staaten ab. Mit FAA/IFR Schein. Fliege mit der Einmot nach Kanada (kein Problem, da ICAO) und dann nach Grönland. Grönland ist unter dänischer Verwaltung (also EASA). Da es aber ein grenzüberschreitender Flug ist: Doch kein Problem.

Jetzt wird es schwierig: Von West-Grönland nach Ost-Grönland, Zwischenlandung zum tanken. Also: Europäischer Inlandsflug - da ich aber nicht Däne, sondern Deutscher bin: Auch kein Problem.

Flug nach Island: Grenzüberschreitend. ICAO. Nullo Problemo. Flug nach Groß Britanien. Dito. Flug nach Deutschland: Auch kein Problem, da grenzüberschreitend.

Jetzt kommts: Der erste Flug von Mainz nach Idar-Oberstein mit demselben Flugzeug zum Schweineschnitzelessen. Hier braucht es demnächst:

Europäischer Schein
Prüfung
Erste Hilfe Zeugnis
Polizeiliches Führungszeugnis
etc. pp.

(IFR geht garnicht)

Wäre ich türkischer Staatbürger wäre der Flug nach Idar-Oberstein immer noch kein Problem. Das Schweineschnitzel vielleicht......

Ich wollte das einfach nur nochmal zusammenfassen. Ich möchte sehr gerne die Luftfahrtverwaltung ernst nehmen und alles verstehen.

PS: Journalisten sollten nicht durch ihre Tätigkeit politisch aktiv sein. Der Mann schreibt über Motorthemen.

17. Juni 2012: Von Lutz D. an Marcus Kaufhold
...wenn Du dann noch in Betracht ziehst, dass die EASA Länder sich zu einem einzigen Luftfahrtbehördenraum zusammengeschlossen haben und quasi sich gegenseitig das recht zugestegen, den Art 32b für alle EASA-Bürger anzuwenden - dann endet Dein Flug schon auf Grönland. Für mich eine wichtige offene Frage: wie werden echte (!) ausländische (ausserhalb-EASA) gehandhabt? Das ist alles ohne eine parallele gegenseitige Anerkennung von Lizenze eine Farce.
17. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Lutz D.
Genau! Wir sind uns doch ziemlich einig.

..man kann jetzt noch mit vielen Argumenten und Geschichten kommen - das ganze Fall wird nur noch schillernder und gewinnt überhaupt keinen Schönheitspreis mehr. Ganz kurz in Stichworten:

...Amelia Earhart hat im Frühjahr 2012 im US-AOPA Magazin angekündigt, mit einer einmotorigen Cirrus genau diese Route über Kanada und Grönland fliegen zu wollen.
Die Fernsehjournalistin aus Denver ist mit der gleichnamigen amerikanischen Fliegerlegende verwandt - und ich glaube nicht das sie beim Tankstopp in Ost-Grönland verhaftet wird. Einem Deutschen könnte das bald passieren?.

...Bundesbildungsministerin Annette Schavan findet es "ungerecht, wenn ein iranischer Arzt in Deutschland Taxi fährt". (FAZ 8.10.2011) Die Ministerin fordert mehr Fachleute für Deutschland und hat in Folge ein Gesetz im
Bundestag durchgekriegt, das die Anerkennung von ausländischen Bildungsabschlüssen ermöglicht oder beschleunigt. Wenn jetzt ein iranischer Arzt in einem deutschen Krankenhaus auf Grund seiner Ausbildung und Erfahrung kein Patientenrisiko mehr darstellt - wie ist das mit einem in den USA ausgebildeten Piloten auf dem Weg nach Idar-Oberstein.

...doppelte Staatsbürgerschaften sind in anderen europäischen Ländern möglich, vielleicht bald auch bei uns.....


Ich denke, man sollte sich nur eines nochmal in Erinnerung rufen:

Wichtig sind beim Fliegen die Fähigkeiten des Piloten. Die Farbe seines Flugscheines, der Stempel auf dem Papier und die Sprache der Lizenz sind ziemlich unerheblich. Was ist jetzt so schrecklich an Flugzeugen mit Zahlen drauf, und Pilotenlizenzen in Blau??

Es geht bei der Diskussion ja vor allem um die FAA Lizenzen? An jedem beliebigen Tag starten und landen innerhalb der USA mehr Flugzeuge als in der ganzen restlichen Welt zusammen. Die USA bilden die meisten Piloten aus, hier werden die meisten Flugstunden geflogen. In den FAR/AIMs - dem Handbuch mit dem US-amerikanischen Luftfahrtrecht steckt die meiste fliegerische Erfahrung weltweit.
Warum lassen wir es nicht einfach beim Umgang mit dem US-Lizenzen bei bisherigen System? Wenn das ICAO System so lange geräuschlos funktioniert hat - dann war es bestimmt nicht schlecht.

17. Juni 2012: Von Achim H. an Marcus Kaufhold
Ist ein Pilotenschein jetzt schon ein Bildungsabschluss? Der iranische Arzt soll nicht etwa mit seiner iranischen Approbation in Deutschland praktizieren, sondern ihm soll eine deutsche Approbation auf Basis seiner existierenden möglichst einfach erteilt werden.

Was die EASA will, ist den FAA-Lizenztourismus unterbinden. Wer hier dauerhaft niedergelassen ist, benötigt eine EASA-Lizenz. Soweit nachvollziehbar, wenn es nur einen einfachen Migrationspfad von FAA nach EASA gäbe für alles was über PPL ist. Ich darf in Europa auch nicht dauerhaft mit einem US-Führerschein Auto fahren, allerdings kann ich sehr einfach zu einem europäischen Führerschein konvertieren.

Wenn das Ergebnis lautet keine FAA-Lizenzen mehr in Europa, dafür aber einfache Umschreibung, dann fände ich das insgesamt eine Verbesserung der Situation.
17. Juni 2012: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Achim, in deinem post steckt ein widerspruch: wenn es eine einfache "migration" des us-ifr zum easa-ifr gäbe, dann würde das den lizenztourismus nur fördern, denn dann würden die meisten in den usa ifr machen, dies hier umschreiben und in europa mit n-reg (und ohne part m...) hier fliegen. Genau das will easa aber verhindern. Nicht zu vergessen ist ja, dass man künftig keinesfalls mit (nur) easa-papieren n-regs beschränkungslos in europa fliegen darf. Dazu braucht man natürlich weiterhin auch den nötigen faa-schein. Warum dann überhaupt noch n-reg fliegen? Nun, die vorteile in der wartung werden tendenziell immer grösser als kleiner! Stichwörter: recommended tbo's, service bulletins, Sid's, camo, stc's, minor & major changes...also...einen wirklich leichten weg vom us-ifr zum easa-ifr dürfte es auch in zukunft nicht geben.
18. Juni 2012: Von Achim H. an Philipp Tiemann
Philipp,

einfache Umschreibung bedeutet letztlich Gleichwertigkeit der Lizenzen, was aktuell nicht der Fall ist. Beim PPL wird eine Gleichwertigkeit angenommen und die Umschreibung geht einfach. Beim IR/CPL sieht es leider ganz anders aus. Wenn sie es schaffen, die Anerkennung zusammen mit FCL.008 umzusetzen, dann gäbe es wesentlich weniger Anreiz, eine FAA-Lizenz zu erwerben. Immerhin muss man dafür zur Botschaft, teuer reisen und wohnen, gut Englisch sprechen, sich einem anderen Kulturkreis zurechtfinden, etc. N-reg fliegen kann man nach den Plänen übrigens weiter ohne Einschränkungen, man benötigt nur zusätzlich eine EASA-Lizenz. Wenn sie auch noch an N-regs ran wollen, dann müssten sie alle Zulassungen inkl. STCs übernehmen, sonst ließen sich die meisten N-regs wohl nicht umflaggen. Eigentlich auch eine schöne Idee, käme mir als D-reg-Halter entgegen...
18. Juni 2012: Von Sebastian Willing an Philipp Tiemann

Hier ist der (kurze) Untersuchungsbericht zum Unglück in Tansania.

18. Juni 2012: Von Michael Charbonnier an Jan Brill

Schade das Deutschland und noch andere EASA Länder sich noch Zeit lassen die geforderten Regeln umzusetzen. Eigentlich hätte dies schon vor Jahren geschehen sollen, um denen welche als echte Europäer ihr Geld für Flugzeuge, Lizenzen, Wartungen ect in einem Europäischen Unternehmen (Werft, Flugschule, Vercharter) ausgegeben haben und somit die EU gefördert haben, den gebührenden Respekt zu erweisen. Ich finde es beschämend wenn man sich über die mangelnde Lobby der GA in Deutschland mokiert und selbst null da für getan hat diese Aufzuwerten. An alle mit N-Reg und FAA Lizenzen: Freut euch doch das es so lange gut ging und fangt an (wenn auch gezwungen) nun endlich etwas für die EU GA zu tun. Ihr habt doch die FAA Ausbildung nur gemacht weil diese so exellent und allen überhaben gut ist, dann dürfte es mit diesen Kenntnissen doch ein leichtes sein eine EASA Prüfung zu bestehen. Oder ? (Herr Brill hat es vor gemacht). Aber ich denke das beste wäre fliegt doch einfach zu eurer Homebase zurück, have fun there and no eu authorities will bother you anymore, die EU GA wird es euch danken.

18. Juni 2012: Von Philipp Tiemann an Achim H.
Achim, die N-regs werden natürlich nicht verschwinden. Es ist schlicht unmöglich, einen Teil der n-reg flotte umzuflaggen. Das problem ist ja nicht die durchschittliche 1979er C172; die könnte man theoretisch mit zwischen 10000 und 20000 euros in der hand compliant machen für easa-reg. Das problem sind die zahlreichen exoten, orphanes, oldtimer, warbirds, etc. Die haben teilweise gar keine zulassung hier. Sollten die die etwa verschrottet werden? An anderen wurden z.t. 40, 50, 60 jahre lang dinge ein- und ausgebaut; manche parts werden überhaupt nie mit einem easa form 1 zu haben sein. Nein...dass die n-regs bleiben würden, daran bestand nie ein zweifel. Klar, es wird nie ein weg für alle sein, der über die usa, da hast du recht. Ich wollte bloss mal aufzeigen, dass es sich - trotz der pflicht zu doppelten lizenzen - in zukunft für den privaten halter von sagen wir piper turbo arrow bis piper aerostar oder pc12 finanziell sehr wohl lohnen wird, auch in zukunft n-reg zu operieren. Das gilt *möglicherweise* (trotz dem für diese lfz anwendbaren part m) sogar für die complex-aircraft (im easa-sinne), also twin-turboprops und jets.
18. Juni 2012: Von Thore L. an Michael Charbonnier
Ich wüsste nicht, wo ich die Zeit hernehmen soll, das EU IFR zu machen. Und ohne IFR brauch ich in Mitteleuropa nicht ans Fliegen zu denken. Man will, dass ich das dennoch mache? Dann bin ich draussen. So einfach ist das.

Seit vielen Jahren nehme ich unauffällig im EU Fliegerzirkus teil, und komme so auf 200-300 Flugstunden im Jahr. Mich erneut auf die Schulbank zu zwingen empfinde ich als reine Schikane. Zuerst macht man mir mit völlig überzogenen Anforderungen das EU IFR unmöglich, und wenn ich dann zumindest einen Weg drum herum finde, und mit dem US IFR teilnehmen kann, verbietet man mir, das zu nutzen.

Ohne mich, Buddies: aus erkennbar chauvinistischen Gründen einen Pilotenschein nicht anzuerkennen, dessen Nutzer weltweit einen hervorragenden safety record vorweisen, wäre für mich der letzte Sargnagel.
18. Juni 2012: Von Thore L. an Lutz D.

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.


Lutz, lass mich hier noch einen weiteren Aspekt anleuchten: Die EASA dürfte diesem Text nach nicht die Nutzung eines N Reg Flugzeuges in der gesamten EU verbieten, da ich nur "national" eines Landes bin. In allen anderen Ländern dürfte ich dieser Vorschrift nach auch ohne EASA Lizenz fliegen. Da hilft auch kein Verweis auf einen losen Bund einiger Staaten und deren Delegierung gemeinsamer Probleme an eine gemeinsame Behörde. Die wiederum übernimmt ja nur Aufgaben der Einzelstaaten.

Die Schaffung eines gemeinsamen Regelraumes macht uns noch lange nicht zu "nationals" eines so nicht existierenden Staates.

Für mich stellt sich hier eigentlich nur die Frage: kippt dieser klare ICAO Verstoß die gesamte Regelung, oder nur das Verbot des Fliegens ohne die EASA Lizenz ausserhalb des eigenen Landes. Ach ja, und wie werde ich Staatsbürger von (auf welches Land könnte ich denn am ehesten verzichten...) sagen wir mal Lettland?

Was dann die deutschen Richter sagen, wenn wir Ihnen als in Köln geborene deutschsprachige Letten verschmitzt lächelnd den ICAO Vertrag vorhalten, wage ich allerdings nur mal vorsichtig anzudenken.
18. Juni 2012: Von Marcus Kaufhold an Sebastian Willing
Danke !
18. Juni 2012: Von joy ride an Thore L.

doppelte staatsbürgschaften wären nach dieser theorie die beste lösung.

zur vermeidung/reduzierung eventueller (unnötiger) reisekosten empfiehlt sich andorra - oder länder, wo man tatsächlich was drin zu tun hat ... nach foristen-erfahrungen auch ukraine, serbiern und ähnliche, wo man sowieso nicht drin herumfliegen möchte und/oder keinen zöllner für 200-300 euronen aufmuntern kann

18. Juni 2012: Von Thore L. an joy ride
doppelte staatsbürgschaften wären nach dieser theorie die beste lösung.

Ist das nicht genau anders rum? Ich verstehe das so, dass ich dann in 2 Staaten nicht ohne EASA Lizenz fliegen dürfte...
18. Juni 2012: Von joy ride an Thore L.

diplomaten-status kenn ich nicht, aber dem "normalen" bürger wird bei doppelter angehörigkeit ein "aktives" land abverlangt.
dies kann man ungefähr so festlegen, wie einen "hauptwohnsitz" in D (also nach einer liste von undurchschaubaren kriterien, die man persönlich auf den punkt bringt). da man das weder für sich selbst, noch bei irgendeiner behörde transparent festlegen kann (in sagen wir mal >90% der fälle) kann man sozusagen nach gusto wählen.

die pflicht sich auszuweisen, besteht generell nicht, nach allen herren länder pässe - einer mit einer gültigen adresse reicht.

den aufwand braucht man dann aber nur, wenn man tatsächlich in lettland oder andorra fliegen will. ist er bestimmt auch nicht wert, wenn man nicht "sowieso" die gelegenheit dafür hat - in diesen ländern könnte man sich dann als deutscher mit FAA lizenz präsentieren.

PS: hab soeben nachgeschaut: serbien ist auch schon easa land :-(

18. Juni 2012: Von Lutz D. an Thore L.

b) Each contracting State reserves the right to refuse to

recognize, for the purpose of flight above its own territory,

certificates of competency and licenses granted to any of its

nationals by another contracting State.


Lutz, lass mich hier noch einen weiteren Aspekt anleuchten: Die EASA dürfte diesem Text nach nicht die Nutzung eines N Reg Flugzeuges in der gesamten EU verbieten, da ich nur "national" eines Landes bin. In allen anderen Ländern dürfte ich dieser Vorschrift nach auch ohne EASA Lizenz fliegen. Da hilft auch kein Verweis auf einen losen Bund einiger Staaten und deren Delegierung gemeinsamer Probleme an eine gemeinsame Behörde. Die wiederum übernimmt ja nur Aufgaben der Einzelstaaten.

Grüß Dich Thore,

das habe ich zunächst auch gedacht.Wenn es so wäre, wird es noch kompliziert genug werden, aber ich befürchte, alle EU-Staaten fliegen raus, denn

a) ein loser Bund einiger Staaten ist die EU - auch nach Auffassung des BVerfG nicht mehr, sondern besitzt eigene Staatsqualität. Der Begriff des nationals geht aber trotzdem sicher darüber hinaus, dennoch

b) begründet der ICAO-Vertrag Ansprüche von Staaten gegeneinander. Die USA können von Deutschland verlangen, dass er ihnen gegenüber eingehalten wird (mit den notifizierten Ausnahmen, auf diese Klauseln müsste man auch noch einmal zu sprechen kommen). Aber der Bürger Thore F Laufenberg kann sich gegenüber wem auch immer nicht auf Einhaltung des ICAO-Vertrages berufen. Deshalb wird das in praxo so aussehen, dass - um bei Deinem Beispiel zu bleiben - Lettland nicht darauf drängen wird, dass z.B. Deutschland den US-PPL eines lettischen Staatsbürgers anerkennt.

Das in b) geschilderte Problem macht vielleicht die ganze Diskussion unnötig - den es ist auch mehr als unklar, ob z.B. die USA für die Gültigkeit ihrer an Angehörige anderer Staaten ausgestellten Lizenzen überhaupt kämpfen werden. Denn leider gilt hier auch - wo kein Klägr da kein Richter.

Aber sei es drum, angenommen Du hättest recht und die EASA könnte 32b nicht in Gänze geltend machen, sondern nur jweils die Einzelstaaten - wäre das doch immer noch eine Katastrophe, da 99% der betroffenen Piloten wohl kaum die Staatsbürgerschaft eines anderen Landes annehmen wollen oder können. Aber noch einmal - das Vorzeigen des ICAO-Vertrages vor einem Kölner Gericht wird Dir als Einzelperson nicht helfen. Der ICAO-Vertrag begründet für Dich persönlich gar nichts. Leider.
19. Juni 2012: Von Corvin Huber an Lutz D.

Hallo Fliegerfreunde!

Ich habe gerade diesen ganzen Blog noch mal durchgelesen und mir fällt dabei etwas auf, was ich für "uns Fliegende" als symptomatisch empfinde: Wir diskutieren, mal mit mehr, mal mit weniger juristischem Fachverstand und sehr erhitzt um ein Thema herum, an dem diese Diskussion als solche rein GAR nichts ändert.

Ich verstehe durchaus, dass Blogs dafür da sind, jedem die Möglichkeit zu geben, Dampf abzulassen. Ich hoffe sehr, dass alle, die sich aufgerufen fühlen Blog-Beiträge zu schreiben, sich auch dazu aufgerufen fühlen, der EASA in den Comment Periods fundiert ihre Meinung mitzuteilen. Denn das ist eine der wirksamsten Formen, in der in der EU Bürgerpartizipation stattfindet! Im Übrigen ist das ein Fortschritt gegenüber dem bundesrepublikanischen Modell in dem außer bestenfalls ein paar Lobbyisten und Verbänden überhaupt niemand befragt wird!

Mich beschleicht das Gefühl, dass manch’ eine Interpretation von Wunschdenken getrieben ist und nicht in Besinnung auf die eigentliche Absicht der Regelung. Ich führe das deshalb an, weil der Gesetzgeber (wer das auch immer ist: EU, Nationalstaaten...) seine "berechtigten" Intentionen verteidigen wird und nicht durch ein laues Kritik-Lüftchen wegblasen lassen wird.

Und die "Absicht" der Regelung liegt unabhängig von der Qualität der (juristischen) Formulierung auf der Hand: wer in der EU zu Hause ist (Operator), soll sein Spiel nach den Spielregeln seines Heims betreiben. Wer nicht in der EU zu Hause ist, genießt Gastrecht und wird anständig behandelt. So einfach.

Ich sage dies alles als ein vollständig Betroffener: meine über alles geliebte, mir heilige und zur-Zeit-noch-quietsch-legale 1965-er C185E ist so mit STCs vollgestopft, dass ich sie NIE in der EU zugelassen bekäme. Aber träumen nutzt hier nichts. Dass US-Flugzeuge in Europa so behandelt wurden, wie wir es gewohnt waren hat sicherlich auch historische Gründe. Dem großen Bruder im Westen, der alles mindestens so gut konnte wie wir, hat man das durchgehen lassen. Dass aus einem "tolerierten Grenzbereich" ein quasi-System wurde war sicherlich niemals beabsichtigt. Im übrigen vermute ich aus meiner langjährigen USA-Kenntnis und ohne weitere wissenschaftliche Nachprüfung, dass die hier so oft beschworene "Großzügigkeit" der US-Regelungen schlicht dem amerikanischen Pragmatismus geschuldet sind: der Umkehrfall, D-Reg und deutsche Lizenz (oder F- oder PH oder ...) in den USA dürfte im Gegensatz zur EU einen so verschwindend kleinen Bruchteil der Fälle ausmachen, dass man es schlichtweg nicht zum Thema macht.

Im Gegensatz zum viel-vermuteten „Krieg“ zwischen EASA und FAA muss ich auch feststellen, dass „das andere“ in diesem Zusammenhang vieldiskutierte Thema der N-Zulassung deutlich macht, dass die FAA im Grunde die Herangehensweise der EASA stützt: Die FAA macht zur zeit systematisch Jagd auf „pseudo Trusts“, also auf Rechtsverhältnisse, die den wirtschaftlich Begünstigten (Owner in Posession) in einem Treuhandverhältnis irreführend darstellen. Im etwas vereinfachten Klartext: US-Flugzeuge sollen auf US-Bürger zugelassen sein (Ausweichregelung: regelkonforme Trusts oder US-ansässige Firmen). Dies wiederum bedeutet, dass die allermeisten europäischen Betreiber von US-Flugzeugen genau das sind: Betreiber oder Operator (und nicht Eigentümer). Die FAA sieht das also sehr ähnlich wie die EASA.

Wir können mit unseren Ressourcen "Zeit" und "Luftfahrtbegeisterung" hier den Aufstand mit den Mitteln proben, die uns als EU-Bürger zu Gebote stehen: nämlich nicht mit quasi-juristischen Experimenten sondern mit politisch-volkswirtschaftlichen Argumenten: z.B.

  • welchen Vorteil erkauft die EU dem schützenswerten nicht-fliegenden Bürger durch den erheblichen Mehraufwand, den sie dem fliegenden Bürger im Vergleich zu anderen Systemen (z.B. USA) aufbürdet
  • Welche nachweisbaren Sicherheitsmängel werden dadurch abgestellt? Wie vergleichen sich die Safety-Track-Records der Systeme?
  • Sind die Erschwernisse punktgenau auf die etwaigen Sicherheits-Mängel gerichtet?
  • Wie gedenkt die EASA ihr Mandat zur Förderung der Luftfahrt im Lichte dieser Regelungen zu erfüllen?
  • Welche nachweisbaren Nachteile entstehen der Bevölkerung der EU durch die Tolerierung von US Luftfahrzeugen im System?
  • Ist die Ressource Luftraum ein Gut, dass der Bevölkerung insgesamt zusteht oder den kommerziellen Nutzern?
  • Wie steht es mit dem Recht auf Zugang zu Infrastruktur?
  • Wie kann man mit einem Minimum an Zusatzbürden die unbestreitbaren Unterschiede des Fliegens in den USA und in Europa adressieren?

Ich bin sehr froh, dass PuF diese und ähnliche Themen aufgreift. Lasst sie uns hier argumentativ ausbauen!

Ich finde die Antwort der Austro-Control interessant, weil sie Denkanstöße gibt. Ich würde vor Gericht keinen Pfifferling darauf geben. Sie ist allerdings ein "Markstein", der zeigt, dass es auch "im System" Skeptiker gibt. DAS ist aus meiner Sicht die gute Nachricht - und die, die wir durch das Zusammentragen und publizieren (Briefe nach Brüssel und an die Presse!) transportieren und befördern müssen.

Es ist gut, wenn PuF Anfragen an Ministerien stellt. Die Wahrscheinlichkeit einer Antwort liegt mit einem journalistischen Fragesteller etwas höher als wenn Otto Normalverbraucher dies tut.

WIR Fliegenden müssen uns darauf besinnen, was WIR tatsächlich tun können. Nach außen - zu den Nicht-Fliegern - kommunizieren und von unserem Recht Gebrauch machen (Europa sei Dank!) am Gesetzgebungsverfahren mitwirken zu können!

Corvin
N185ZA

19. Juni 2012: Von Christian Schuett an Jan Brill
Als interessierter "Nichtbetroffener" ein paar Fragen:

Was passiert, wenn ein US-Buerger mit seiner N-Reg. nach D fliegt und hier 2 Wochen Fliegerurlaub macht? Nichts. Geht natuerlich, EASA hin oder her.

Was passiert, wenn ein Deutscher mit FAA-Lizenz ein N-Reg.-Flugzeug aus USA hierher fliegt, bisschen rumgondelt und anschliessend wieder nach USA zurueckfliegt? Wahrscheinlich nichts, EASA hin oder her. Dagegen hat die EASA nichts. Oder?

Was passiert, wenn ein Deutscher mit FAA-Lizenz ein per trust in den USA zugelassenes Flugzeug hier dauerhaft stationieren/betreiben will? Das wird wohl nicht mehr funktionieren, Austrocontrol (am Thema vorbei geantwortet?) hin oder her. Oder? Inwiefern geht der ICAO-Vertrag denn auf so ein Konstrukt ein? Ueberhaupt irgendwie? Faellt sowas nicht unter nationales Recht, wie die Zulassung eines KFZ auch? Was wuerde die FAA sagen, wenn ein erheblicher Prozentsatz der US-Buerger so ein Spielchen mit umgekehrten Vorzeichen abziehen wuerde? Glaubt wirklich jemand, die wuerden dem tatenlos zusehen? Hier in D koennte man sich wohl maximal noch auf Gewohnheitsrecht berufen...
Oder sehe ich das tatsaechlich total falsch?


Chris
19. Juni 2012: Von Jan Brill an Christian Schuett
Was passiert, wenn ein US-Buerger mit seiner N-Reg. nach D fliegt und hier 2 Wochen Fliegerurlaub macht? Nichts. Geht natuerlich, EASA hin oder her.

Tja - das kommt darauf an. Wenn er die zwei Wochen in einer Ferienwohnung verbringt und dort auch Post empfängt wird’s eng. Im Hotel passiert wahrscheinlich nix.

Wieso?

Die maßgebliche Formulierung im 4(1)(c) ist "established or residing" / "niedergelassen oder angesiedelt". Definiert ist dies europäisch bislang nur im Steuerrecht. Wir haben dazu ein umfangreiches juristisches Gutachten anfertigen lassen, um unsere eigene Position besser abschätzen zu können. Und es ist wirklich so. Zwei Wochen in einer Wohnung können schon eine "Niederlassung" im Sinne des 4(1)(c) begründen.

Ich sage nicht dass dies zwingend von jedem Gericht in der EU so gesehen wird. Was viel mehr Schaden anrichtet ist die ständige Unsicherheit. Als Privatmann würde ich sagen F.U., als Vercharterer kann ich das nicht.

MfG
Jan Brill





19. Juni 2012: Von Philipp Tiemann an Jan Brill
"als Vercharterer kann ich das nicht" Soll heißen? Ist es mit den beiden grummans mittelfristig vorbei? Schließlich werden sich kaum genügend charterkunden mit doppelten lizenzen/IRs finden lassen, oder?
19. Juni 2012: Von Jan Brill an Philipp Tiemann
"als Vercharterer kann ich das nicht" Soll heißen? Ist es mit den beiden grummans mittelfristig vorbei? Schließlich werden sich kaum genügend charterkunden mit doppelten lizenzen/IRs finden lassen, oder?

Vorbei nicht. Das wäre ja noch schöner. Wenn sich eine strenge Auslegung des 4(1)(c) aber in Europa durchsetzt, werden die beiden Grummans 2014 zum Deutschkurs geschickt. Sind ja eh schon FSAV-konform ausgerüstet. Cheyenne bleibt N.

viele Grüße,
Jan Brill

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