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3. September 2011 Jan Brill
Luftrecht: SERA und Luftraum F
EASA möchte den Luftraum F abschaffen
Unter dem Kürzel SERA (Standardised European Rules of the Air) veröffentlichte die EASA am 10. Februar 2011 ihren Entwurf der gemeinsamen Verkehrsregeln in Europa. Dabei geht es vor allem um die Umsetzung der ICAO-Requirements zu Luftraumstruktur und ATC-Dienstleistungen. Während eine Vereinheitlichung dieser Verkehrsregeln zweifellos sinnvoll ist, gibt es gerade für Deutschland einen heftigen Streitpunkt: Den Luftraum F! Diesen möchte die EASA nämlich abschaffen, was kleine und mittlere Flugplätze mit IFR-Verfahren vor massive Probleme und Kosten stellen könnte.
Der Entwurf kann jedoch auch als Chance gesehen werden, mit einem der übelsten Missstände im deutschen Luftraum aufzuräumen: Dem IFR-Verbot im Luftraum Golf!
Den Luftraum F gibt es in Deutschland seit 17 Jahren. Nun möchte die EASA ihn abschaffen. Auf kleine IFR-Plätze könnten damit enorme Kosten zukommen, sofern Deutschland gleichzeitig am IFR-Verbot im Luftraum G festhält. | © DFS |
Die Situation ist etwas vertrackt: Gerade in der letzten Ausgabe von Pilot und Flugzeug berichteten wir unter der Überschrift „Wann hört das endlich auf?“ über einen weiteren Near-Miss, der sich beim Übergang eines Fluges von VFR nach IFR ereignete. Höchstwahrscheinlich flog das betreffende Flugzeug beim Flugregelwechsel tief in der Suppe. Warum der betreffende CitationJet nicht einfach IFR geflogen ist, wie jeder vernünftige Mensch es eigentlich tun würde, liegt an dem merkwürdigen IFR-Verbot im deutschen Luftraum G.
Es ist bei uns also – im Unterschied zu z.B. England, Frankreich oder Schweden – nicht möglich, bei miesem Wetter auf einem kleinen Flugplatz IFR im unkontrollierten Luftraum G vom Boden weg zu starten und vor Erreichen des kontrollierten Luftraums eine entsprechende Clearance einzuholen. Piloten aus anderen europäischen Ländern sind immer wieder fassungslos, ob dieser wahrhaft hirnrissigen Regelung.
Ein Flugplatz, der IFR-Verkehr legal abwickeln wollte, brauchte früher zwingend eine Kontrollzone. Das ist teuer. Sehr teuer. Daher führte man vor 17 Jahren den Luftraum F ein, den unverstandenen Bruder des Luftraums G: Unkontrolliert, mit höheren Sichtflugmindestbedingungen als der Luftraum G und mit einem etwas höherwertigen Informationsdienst (Flugverkehrsberatungsdienst statt eines Fluginformationsdienstes) sowie der Garantie, dass immer nur ein IFR-Verkehr im Luftraum F unterwegs ist.
Dieser Luftraum F konnte von einer normalen Infostelle bedient werden, war damit deutlich günstiger als eine Kontrollzone und hatte zudem den nicht uncharmanten Vorteil bei gegebenen Sichtflugmindestbedingungen (5 km Flugsicht, Wolkenabstand: 1,5 km / 1.000 ft) den restlichen VFR-Verkehr absolut und gar nicht zu beeinträchtigen. Eine Krücke zwar, zweifellos, aber – wie in Deutschland üblich – eine sehr effiziente und gelungene Krücke. Und die Deutschen gewannen ihre Krücke lieb. Gelegentlich konnten, bei großzügiger Auslegung des § 22a LuftVO, sogar Linienflugzeuge einen solchen Fox-Platz nutzen.
Diese Krücke möchte die EASA nun abschaffen. Luftraum F soll nur noch für kurze Zeiträume von einigen Jahren zulässig sein, dann soll er durch eine Kontrollzone ersetzt werden. Im jetzt erschienenen Comment Response Document (CRD) geht die EASA minutiös auf das gerade von deutschen Flughäfen und Interessensverbänden übermittelte Feedback zu diesem Thema ein. Die EASA fasst wie folgt zusammen:
The outcome of the replies to the question is that the majority of the stakeholders would be in favour of keeping the Class F as per ICAO and even without time limit in order to allow those countries, currently using airspace Class F, to continue using it.
Im nächsten Abschnitt setzt sich dann die Behörde nach einer längeren Erklärung recht lässig über eben dieses Feedback hinweg und konstatiert:
By keeping the temporary nature, the spirit of ICAO is maintained. However, in order to make the IR legally clear, a time limit is needed. 3 years were found as a compromise between temporary and long term.
Beispiel Lycksele in Schweden (ESNL): So bedient man kleine IFR-Plätze international und nach ICAO-Standard: Eine TIZ (Traffic Information Zone) im unkontrollierten Luftraum G. Bei uns ist diese simple Lösung jedoch nicht möglich, da der Gesetzgeber auf dem IFR-Verbot im Luftraum G beharrt. | © Jeppesen FliteStar |
Das Problem dabei ist: Damit hat die Behörde sogar recht! Luftraum F ist von der ICAO tatsächlich nur als Zwischenlösung auf dem Weg hin zur einer vollwertigen Kontrollzone vorgesehen. Wer’s nicht glaubt, kann das im Doc 9426, Chapter 2, Paragraph 2.7.1 nachlesen.Deutschland hat den Luftraum F für etwas verwendet, was nach ICAO-Regeln ganz anders zu lösen wäre, nämlich entweder durch:
- Luftraum G mit einer TIZ (Traffic Information Zone) oder ATZ (Aerodrome Traffic Zone) oder
- kontrolliertem Luftraum E bis zum Boden.
Beides ist internationaler Standard. England, Skandinavien, Grönland oder Spanien sind voll von solchen ATZ-, MATZ- oder TIZ-Konstrukten. Und es handelt sich dabei wirklich nur um Luftraum G, der eben durch die lokale AFIS-Stelle etwas besser bedient wird. In Nordamerika geht der Geschmack eher zu Luftraum E, den man bis zum Boden zieht und der durch die Flugsicherung bedient wird, da hier selten AFIS-Stellen eingerichtet sind.
Beides sind brauchbare Lösungen mit einem vernünftigen und skalierbarem Dienstumfang für den Verkehr.
„Unsere Luftraum F-Lösung ist aber auch nicht schlecht“, meint Thomas Mayer von der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V. (IDRF): „Wir werden für den Erhalt unseres Luftraums F kämpfen“, betont er im Gespräch mit Pilot und Flugzeug. Und damit hat Meyer, selbst Verkehrspilot und aktiver Fluglehrer, ebenfalls Recht. Denn erstens ist die nun seit 17 Jahren etablierte Lösung mittels Luftraum F wirklich nützlich und zweitens wäre eine Einführung von Kontrollzonen für die Regionalflughäfen in Deutschland schlichtweg ruinös.
Das Problem liegt in der Umsetzung von SERA
Die Sache ist also zweischneidig: Fällt das deutsche IFR-Verbot im Luftraum G, und können An- und Abflugverfahren wie international üblich im Luftraum Golf geplant und durchgeführt werden, ist die Allgemeine Luftfahrt in Deutschland einen Riesenschritt weiter. Fällt aber einfach nur der Luftraum Fox und müssen Flugplätze auf eine Kontrollzone ausweichen, ist der Großteil der deutschen Regionalflugplätze erledigt.
Hoffnung macht hier die Tatsache, dass die EASA offenbar keinerlei Absicht hegt, Sonderregelungen nach deutschem Vorbild im Luftraum G zu gestatten. Entsprechendes Feedback des deutschen Verkehrsministeriums ist im CRD auch nicht enthalten. Die ungarische Luftfahrtbehörde, die das IFR-Verbot von den Deutschen übernommen hat, wagte sich jedoch hervor und schrieb:
In Hungary only VFR flights are allowed to operate in class G airspace and we have safety concern regarding the allowing of IFR flights there. The IR should provide an option for restriction, e.g. define a sub-type of G airspace or allow the competent authority to define an altitude limit under which only VFR flights should be allowed.
Damit holte sich die HungaroControl jedoch eine Abfuhr der EASA, die das Feedback mit „Not Accepted“ belegte und antwortete:
The exclusion of IFR flights from Class G airspace would severely restrict flights in most States or involve a need for re-classification of huge volumes of airspace changing from Class G to controlled airspace (Classes A–E), which is not seen as a viable option.
Vielleicht bietet ja der SERA-Entwurf tatsächlich die Möglichkeit, einen alten und leidigen Zopf im deutschen Luftraum G abzuschneiden.
Dieser positiven Aussicht entgegen steht die allgemeine Lebenserfahrung in Europa, und die besagt, dass nationale Sonderregelungen, Erschwernisse und Einschränkungen nur in den seltensten Fällen durch eine „Harmonosierung“ effektiv aufgebrochen werden.
Mit anderen Worten: Es wird vieles komplizierter, aber nur weniges besser. Tatsächlich würde es dem deutschen BMVBS nicht an Hebeln mangeln, eine Lösung mit TIZ oder ATZ im Luftraum Golf auszuhebeln. Man bräuchte ja einfach nur keine solchen Approaches und Verfahren zu genehmigen! Wenn eine Behörde blockieren will, dann findet sie Wege, das ist bekannt. Es ist jedoch nicht sicher, ob das Ministerium wirklich blockieren möchte. Thomas Meyer sieht hier Anlass zu Optimismus: „Die Zusammenarbeit zwischen uns und den deutschen Behörden ist deutlich besser geworden. Wir stehen nämlich gemeinsam der Herausforderung EASA gegenüber.“ Es gibt offenbar eine Schublade mit „Plänen B“ im Verband und im Ministerium.
Kritikpunkte am SERA gibt es auch so noch genug: So sollen die AFIS-Dienste z.B. nur noch von zertifizierten Flugsicherungsdienstleistern durchgeführt werden, und auch Special VFR bei Nacht soll es nach dem Willen der EASA nicht mehr geben.
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Hallo,
es ist in den USA nicht so dass Luftraum E bis zum Boden um unkontrolierte Flugplätze mit IFR-Approach die Regel ist. Meist endet der E in 700 ft AGL.
Viele Grüße,
Dieter Kleinschmidt
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Moin,
kann mir jemand sagen, wieso man E nicht "einfach" auf den Boden absenkt?
Dann könnte man doch auch mehrere IFR-Flieger abfertigen...
Das würd mich mal interessieren...
Edit: IFR in G wie im Rest der Welt wäre wohl am einfachsten, geht mir "nur" mal um die Info mit E.
Danke!
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Weil das Typen wie mir, die heute in Luftraum Golf unterwegs waren bei Sichten um die 2km und Wolken in 700ft AGL das VFR fliegen unmöglich machen würde - an sehr sehr vielen Tagen im mitteleuropäischen Wetterjahr.
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In den USA kann, wie in D, immer nur ein LFZ eine approach clearance für einen unkontrollierten Flugplatz bekommen. Gecanceled wird noch in der Luft oder auf dem Boden via RCO oder Telefon. In der Umgebung eines unkontrollierten Platzes mit IFR-Anflugverfahren ist E bis auf 700ft AGL abgesenkt, seltener auch bis zum Boden. Östlich des Mississippi beginnt E in 1200ft AGL. Mehrere gleichzeitige IFR-Anflüge zu einem unkontrollierten Platz müßten von Approach/Center koordiniert werden, was aber im Allgemeinen schwer fallen dürfte, da es die Radarabdeckung oft nicht hergibt.
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... wieso man E nicht "einfach" auf den Boden absenkt? ...
weil der service nicht gewährleistet werden kann - man denke an bodenunebenheiten die nicht nur radar abdeckung verhindern, sondern auch funkabdeckung
dass man gleichzeitig mit dem flachen golf andere schikane schafft ist davon unberührt, erstmal ist es eine physikalische unmöglichkeit echo flächendeckend bis auf den millimeter runterzuziehn.
udo
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E muss nicht flächendeckend sondern nur Airport-deckend (Radius 4NM reichen locker) zum Boden abgesenkt werden...
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Danke für die Antworten und Praxisbeispiele aus Amerika.
In den USA gibt es ja eigentlich keine Notwendigkeit, E abszusenken, weil man ja eh in G IFR fliegen kann.
E wird abgesenkt, um die IFR-Flieger staffeln zu können, so habe ich zumindest verstaden.
... wieso man E nicht "einfach" auf den Boden absenkt? ...
weil der service nicht gewährleistet werden kann - man denke an
bodenunebenheiten die nicht nur radar abdeckung verhindern, sondern auch
funkabdeckung
Mal eine Frage eines Nicht-IFR´lers:
In G braucht man kein Radar, weil IFR in G nicht gestaffelt wird, oder?
Bräuchte man denn in E dann Radar, um die IFR-Flieger zu staffeln.
Das wäre für mich ja ein nachvollziehbarer Grund:
Selbst wenn E dann kleiner wäre, um eine sichere Radarabdeckung zu gewährleisten,
wäre es ja immer noch ein echter Kostenfaktor.
Sorry, wenn das ein wenig naiv rüberkommt, aber mein PPL ist noch recht frisch und IFR ist erst in Planung.
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Ein wichtiger Grund für die Absenkung von E bis zum Boden ist, dass damit großen Luftfahrzeugen ein kontrollierter Luftraum zur Verfügung steht. - In Deutschland ist das z.B. ab 14t Vorschrift.
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Wird wohl so sein. Nach KPGV (class E bis zum Boden) fliegt z.B. regelmäßig eine Linie mit CRJ-200.
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radar service ist (zivil) nicht garantiert, dafür gibt es zusätzliche minima. aber info service ist typisch für echo ... dafür braucht es funkabdeckung.
weiterhin sind wolkenabstände und sichtweiten vorgaben und möglichkeiten zur selbststaffelung.
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aus www.schwarzwaelder-bote.de
Donaueschingen Steht Flugplatz vor dem Aus?
Cornelia Spitz, vom 07.10.2011 05:27 Uhr
Vom Donaueschinger Tower aus hat das Flugplatzpersonal den Luftraum fest im Griff – dank engen Kontakts zu den Fluglotsen in Zürich bis hin höhere Ebenen. Foto: Spitz
Donaueschingen - Wenn die EASA, die europäische Agentur für Flugsicherheit, Ernst macht, steht der Flugplatz Donaueschingen vor dem Aus. Es gibt Bestrebungen, den Luftraum F abzuschaffen. Und sollte das geschehen, wäre das für den Donaueschinger Flugplatz "eine Katastrophe", so Geschäftsführer Michael Schlereth.
Was sonst eigentlich nur auf den großen Flugplätzen geht, wo neben Fluglotsen auch das ganze sonstige personelle und technische Großprogramm aufgefahren wird, ist in Donaueschingen nämlich nur dank des Luftraums mit dem Buchstaben F möglich: das Instrumentenanflugverfahren – dieses macht quasi einen Allwetterbetrieb möglich.
Nur noch etwa ein halbes Prozent aller Starts oder Landungen, schätzt Michael Schlereth, muss hier aufgrund von ungünstiger Witterung entfallen. Das bringt nicht nur dem Flugplatz Planungssicherheit und einen steten Strom an Kunden, sondern auch den Kunden selbst – Geschäftstermine lassen sich schließlich schlecht nach Wetterprognosen planen. Etwa jede zweite der jährlich 25 000 bis 30 000 Flugbewegungen in Donaueschingen geht laut Schlereth auf geschäftliche Anlässe zurück – wäre der Luftraum F nicht mehr, würden sich diese Flüge vermutlich auf die Flugplätze in Stuttgart und Zürich verlagern. Für den kleinen Regionalflugplatz auf der Baar wäre das das Aus – und auch die hiesige Wirtschaftsregion erführe eine deutliche Abwertung, gibt Schlereth zu bedenken, denn von der Öffentlichkeit unbemerkt fliegt hier allerhand Wirtschaftsprominenz an und ab: etwa für die Firmen Aldi, Viessmann oder Brose Autoteile.
Schlereth: "Für uns passt dieses Luftraum-F-Konzept einfach perfekt!"
Damit die Oetkers und Co. auch weiterhin mit ihren Düsenjets komfortable Bedingungen auf dem kleinen Flugplatz vorfinden, kämpft der Flugplatz-Geschäftsführer gemeinsam mit den Leitern anderer Regionalflughäfen in der IDRF (Interessengemeinschaft Deutscher Regionalflughäfen) um die Beibehaltung des Luftraums F.
Praktisch sieht das übrigens so aus: Das Personal im Donaueschinger Tower fungiert als Sprachrohr zwischen den Fluglotsen in Zürich, die den Luftraum überwachen, und dem Piloten im Flugzeug. So ist die Sicherheit gewährleistet – und der Fluglotse in Zürich fällt beispielsweise auch nicht aus den Wolken, wenn auf seinem Radarschirm plötzlich aus Richtung Donaueschingen kommend ein kleines Flugzeug auftaucht. Dank vorheriger Absprachen mit Donaueschingen weiß der Fluglotse darüber längst Bescheid und kann sichergehen, dass der Luftraum dort oben nicht überlastet ist.
Mit der Verlagerung von immer mehr Kompetenzen in die europäische Ebene kamen auch die EASA und ihre Pläne zur Vereinfachung der Luftraumstruktur ins Spiel. Gehen diese Pläne auf, wäre das für Donaueschingen eine äußerst bittere Pille. Fluglotsen und das volle Programm der großen Brüder, das könnte sich der kleine Regionalflughafen auf der Baar gar nicht leisten. "Bei uns muss es halt ein bisschen sparsamer zugehen", sagt Michael Schlereth mit Blick auf die Flughäfen in Stuttgart und Zürich und weiß: "Für uns passt dieses Luftraum-F-Konzept einfach perfekt." Deshalb sieht Schlereth auch keinen Grund, der für die Streichung des Luftraums F sprechen könnte: "Es gab keine gefährlichen Begegnungen im Luftraum", sagt er aus eigener Erfahrung und schreibt eventuelle Veränderungen lediglich formalen Absichten zu.
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