Mike Busch spricht sich ziemlich klar für Philips X/C aus. Die andere genannte Autorität wäre jetzt keine für mich.

https://resources.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2011-01_all-about-oil.pdf

Sobald der Motor warm ist, ist W100 immer das beste Öl, da er dann eine praktisch vom Wetter unabhängige konstante Temperatur im Ölkreislauf hat. Nur ist beim Start ein W100 eben deutlich dickflüssiger als ein Philips X/C sofern es nicht sehr warm ist. W80 ist generell eine schlechte Wahl, da es bei Betriebstemperatur zu dünn ist. Beim Start ist ein multiviskoses Öl definitiv besser und auf den Start kommt es an was Abnutzung und Schädigung angeht. Man hat mit W100 eigentlich keine Vorteile gegenüber Philips X/C und Ölwechsel nach Außentemperatur ist doch affig und bei unserem Klima gar nicht eindeutig terminierbar. Wozu also?

Nach dem Desaster mit allen möglichen Langzeitölwechseln und teilmineralischen Ölen (15W50 und Co) nehme ich vollmineralische Öle, W80 / W100, plus Camguard, plus 25h Intervall.
@Florian S.: ....können auch mal 23,79h oder 27,38h oder sogar 28,4783 Stunden sein. Ganz so genau lässt es sich nicht timen ^^

>>> Mike Busch spricht sich ziemlich klar für Philips X/C aus. Die andere genannte Autorität wäre jetzt keine für mich.

Mike Busch empfiehlt BEIDES. Den Artikel muss ich Dir nicht raus suchen, den hast Du schon.

Die Firma Dachsel ist eine absolute Kapazität in der Flugmotorenüberholung. Warum wohl viele Warbird-Spezialisten Ihre DB605 oder Merlins dort überholen lassen? Ich war erste vergangene Woche bei Dachsel zu Besuch (um einen defekten Zylinder überholen zu lassen) – und ich war sehr beeindruckt von der Firma und dem Know-how der Mitarbeiter.

Ein Zitat aus dem Artikel:

For aircraft operating in cold climates, I recommend using a mineral-based multigrade like Phillips X/C 20W-50 during the four coldest months of the year, and switching to a monograde like AeroShell W100 for the remaining eight months for maximum corrosion protection.

PS: Wenn ich X/C 20W50 in D überall bekommen würde, dann würde ich es auch verwenden.

Wenn ich X/C 20W50 in D überall bekommen würde, dann würde ich es auch verwenden.

Ist es nicht bei mineralischen Ölen so, dass man die praktisch beliebig mischen darf? D.h. man kann auch anderes Öl nachfüllen. Oder ist das falsch?

Mein Wissensstand ist, dass man sie problemlos mischen kann! Ich würde es auch machen, habe aber keine Veranlassung dazu.

Ich meine nur, dann musst du es nicht "überall" bekommen. Du nimmst es beim Ölwechsel, stellst dir noch ein Quart in den Flieger, und wenn "alle Stricke reißen", füllst du halt was anderes nach.

Camguard nehme ich nicht mehr, ist mir zu teuer, und Anti-Korrosions-Additiv ist im AeroShell 100W plus drin. Was Kaltstarts angeht: für den Winter habe ich eine Motorvorheizung. Motorstarts bei unter 10°C Motortemperatur sind bei mir extrem selten, selbst unter 20^C nicht oft.

Dennoch werde ich wechseln bei den eindeutigen Aussagen in diesem Thread. Aber erst die vorhandenen Flaschen verbrauchen.

Hab schon verstanden! Ich hab's aber lieber gern einfach. Habe drei Kartons W100 im Hangar, fertig.

Camguard ist zwar nicht ganz billig, aber nach alles was man weiß das beste der Additive. Auch hier verlasse ich mich auf Mike Busch, es gab aber auch Tests der FAA und von Continental, die beide die gute antikorrosive Wirkung bestätigen. Ob das "Plus"-Öl von Shell das ebenso gut kann … ich kann das nicht beurteilem.

Die Kosten von CG sind im Ganzen betrachtet natürlich irrelevant. Aber mir ist klar, dass deer Wahnsinn auch irgendwo ein Ende haben muss. Ich habe die Linie nur WO ANDERS gezogen :-)

Motor-Vorwärmuing habe ich auch, im Winter per SMS ferngesteuert. Ich benutze sie wenn die Temperatur im Hangar nachts unter Null Grad C war. (Ja, ich weiß :-))

Camguard ist nicht per se ein Antikorrosionsadditiv. Auch, aber der wichtigere Effekt ist ein anderer: Es bildet eine Schicht zwischen den Metallteilen selbst nach dem Abfließen des Öls. Wenn Du den kalten Motor startest, ist das Öl noch nicht auf den Zylinderwänden u.a. verteilt, so dass Metall auf Metall reibt und den Motor stärker altern lässt und mehr Metallabrieb verursacht als zig Stunden Betrieb. Diesen Effekt kann Camguard verhindern oder mindestens verringern.

VOR ALLEM aber läuft es von den blanken Metallteilen der Nockenwelle und der Stössel, Lifter etc. nicht ab - und verhindert auf diese Weise quasi "mechanisch" die Korrosion.

Ich habe mir jetzt ein neues Boroskop gekauft :-)

es gab aber auch Tests der FAA und von Continental, die beide die gute antikorrosive Wirkung bestätigen.

Die FAA hat Tests von Camguard gemacht und gute antikorrosive Wirkung bestätigt? Das ist ja erstaunlich! Wo findet man die Ergebnisse?

Auch für die Tests von TCM findet man im Netz zwar eine Ankündigung, dass sie welche machen, aber keine Ergebnisse.

Ja, was ich zur FAA geschrieben habe, war falsch. Ich hatte diesen Artiel aus AVIATION CONSUMER im Kopf:

Zitat:

CamGuard did its FAA approval testing (which only needs to show the additive does no harm) using a Lycoming IO-540 doing aerobatic flight for 500 hours. Photos of the torn-down engine looked shockingly clean, in our opinion. Even so, were with many of the aircraft owners who say they wont really know until overhaul.

TCM hat Camguard getestet, das weiß ich aus einer persönlichen Quelle, und sie haben dasselbe festgestellt. Ob sie das veröffentlich haben, weiß ich nicht. Den Manager von TCM, der mir das gesagt hat, kann ich nicht nennen.

Mike Busch schreibt übrigens auch, dass Lean-of-Peak-Betrieb den Motor wesentlich sauberer hinterlässt.

Ich bin ja mal gespannt, wie sich das noch verbessert, wenn wir eines Tages G100UL tanken.

Ja, das sowieso. Ich fliege nur LOP ... LOP fliegt de Kiste 165, ROP wäre ich vielleicht mit 175 unterwegs, Das spielt bei den eher kürzeren Strecken die ich fliege praktisch keine Rolle, spart aber auch viel Sprit.

Hast Du in der Mooney einen Engine Monitor? Welchen?

JPI EDM 900. Hat der vorvorherige Eigentümer eingebaut.

Das ist super. Mit 6 x EGT und 6 x CHT?

Ich habe nur vier Zylinder. Ansonsten korrekt.

Ja, klar!

Mensch Mensch Mensch Chris .... das hatte ich viel weiter oben bereits geschrieben, übrigens diese Erkenntnis hatte ich lange bevor es Foren oder auch nur internet gab und womöglich spielte Mike Bush da noch mit Match-Box-Autos, das mit der magereren Verbrennung mit Hinweis auf die Chromcylinder und blow-by.... - ist es ein Manko der "gemeinen PuF-Schreiberlingen", nie wirklich zu lesen und zu verstehen? Wohl ja und ganz offensichtlich. Ich werde mich echt wieder - zumindest aber vor allem mit Beiträgen - hier zurückhalten. Weder werden sie geschätzt noch verstanden oder gar umgesetzt.

*heute morgen um 09:20 steht es

**bevor ein Spitzfindiger nun anfängt, "Du bist doch ROP-Vertreter?!" Ja, bin ich. Ich nehme das Blei und die Rußpartikel im Öl in Kauf und wechsle alle 4 Monate! Das sind dann immer unter 25h Betriebszeit, wenn ich wechsle.

Andreas, ich lese deine Beiträge seit längerem und meine auch, sie zu verstehen.

https://www.youtube.com/watch?v=ibX8xJYxsSA&t=2681s

Mike Bush "all about oil" Das Beste in Sachen Öl.. Man muss halt Geduld und Englischkenntnisse haben. Lohnt sich in jedem Fall! Wie oben schon beschrieben.. Es kann bis zu 40 Sekunden dauern bis Öl an Stößel und Kipphebel usw. kommt, wenns kalt ist. Camguard hilft da schon ein wenig, ist aber nicht durch erwärmtes Öl zu ersetzen.

EDIT: Neueste Version: https://www.youtube.com/watch?v=AEGyN2U3FSM&t=854

Ich habe die Linie nur WOANDERS gezogen :-)

Da ich pro Ölwechsel 6 "Quarts" bzw. Liter Öl brauche und ich ca. alle 6 Stunden ein Quart nachschütte, brauche ich pro 25 Stunden 10 "Quarts" bzw. Liter Öl (120 EUR) und 1 "Pint" (halber Liter) Camguard (50 EUR).

2 EUR pro Flugstunde für Camguard, zugegeben nicht wirklich viel. Ich denke nochmal drüber nach, ob ich das wieder nutze. Vielleicht mit der kommenden Umstellung auf Phillips (mit zwei "L" :-), welches offenbar nicht das "Plus"-Additiv von AeroShell bzw. Total XPD hat.

Ist es nicht bei mineralischen Ölen so, dass man die praktisch beliebig mischen darf?

Ja, kann man - man weiss danach nur nichts mehr über die Temperatur-Viskositätseigenschaften.

Wenn Du W80 (-17-21°C) mit W100 (16-32°C) mischst, hast Du danach bis zum nächsten Ölwechsel ein Öl für den Temperaturbereich 16-21°C

Ich hatte früher eigentlich permanent Probleme mit dem Motor, ohne darauf näher einzugehen. Neben ein paar Massnahmen, die ich der Reihe nach getroffen habe, wie eringere CHT durch Erhöhung des fuel flow und Verbesserung der Luftströmungen in der Cowling (baffles), Equilibrierung der EGTs durch Anpassung der Düsen war es der Wechsel auf mineralisches Öl und ständigen Ölwechsel sowie Camguard. Letzteres ist denke ich wirklich sehr sinnvoll, die Kosten sind gerechtfertigt. Der Metallabrieb ist zurückgegangen.

Ich hatte auch immer Probleme mit dem Motor.
Habe dann einen neuen Engine-Monitor eingebaut, achte deutlich mehr auf die CHT, habe den 520er gegen einen neuen 550er ersetzt, alle Luftleitbleche erneuert und verneige mich jetzt vor jedem Flug drei mal gen Nordwesten.

Letzteres bringt glaube ich sehr viel: Habe keine Probleme mehr mit dem Motor ;-)

Nach Mike Busch ist die CHT die zentrale Kenngröße. Die ist bei mir im Reiseflug um die 330 und auch im Steigflug selten über 360. Daher hoffe ich auf ein langes Motorleben... ab nächstem Jahr on condition.

(Mein Motor hat insgesamt wohl schon um die 8000 Stunden - wow - SMOH knapp 2000).