Typ von Schlauch und Mantel sowie der Luftdruck sollte sich grundsätzlich nach den Angaben des Flugzeugherstellers richten! Zu viel ist dabei genauso schlecht wie zu wenig. Es ist ganz normal, dass ein korrekt aufgepumpter Flugzeugreifen verglichen mit Auto und Fahrrad halb platt aussieht und dadurch auch durch das Walken der Flanke schneller rissig wird.

Bei der Ermittlung der Fahrwerkslasten (oft experimentell in einem sog. Drop Test) ist die Federwirkung des Reifens berücksichtigt. Der Luftdruck hat einen ganz erheblichen Einfluß auf die Lasten, die bei einer Landung auf das Fahrwerk wirken, auch bei einem gut gefederten Fahrwerk. Zumindest bei einem Flugzeugmuster, bei dem ich bei der Auslegung beteiligt war, kann ich definitiv sagen, dass der falsche Luftdruck einen Unterschied von 50.000 Euro ausmachen kann (Einklappen des Bugfahrwerks mit Prop Strike) - bei einer etwas härteren Flugschülerlandung.

Sehr hohe Sicherheiten (über die aus der Bauvorschrift hinaus) gibt es in diesem Bereich meistens nicht, aus Massegründen!

Dh. die Hersteller sparen an Struktur und lassen einen mit platten Reifen durch die Gegend rollen? Allein schon wegen der längeren Startstrecke finde ich das gelinde gesagt suboptimal..

Würde ich jetzt nicht so hart formulieren. Luftfahrtreifen haben eine andere Geometrie und einen anderen Lagenaufbau - die verformen sich unter Last sowieso schon anders als PKW-Reifen und sehen bei korrektem Luftdruck daher anders aus. Die Flanken von PKW-Reifen sind (gewollt) viel steifer.

Bei der Konstruktion eines Flugzeugs wird die Kennlinie der Feder-/Dämpferelemente des Fahrwerks (d.h. Einfederung über Kraft) möglichst genau an den dimensionierenden Lastfall angepasst. Ist die Federung zu weich, knallt das Fahrwerksbein zu früh in den Anschlag, und es wird zu viel Kraft in die Struktur eingeleitet. Ist die Federung zu hart, wird der zur Verfügung stehende Federweg nicht voll ausgenutzt, und die in die Struktur eingeleiteten Kräfte sind auch höher als nötig.

Reifen und Feder-/Dämpferelemente des Fahrwerksbeins sind im Prinzip in Reihe geschaltet. Da man ohnehin beide hat, sollte man sie auch optimal nutzen. Der Reifenluftdruck bestimmt maßgeblich die "Federkennlinie" des Reifens.

Bei einem korrekt ausgelegten Fahrwerk wird bei maximaler Last der Reifen komplett plattgedrückt (zwischen Felgenhorn und Boden ist nur Gummi), und gleichzeitig geht das Feder/Dämpfungselement in den Anschlag. Dann sind beide Elemente optimal ausgenutzt und die Kräfte, die auf die Struktur wirken, am wirksamsten verringert.

Deshalb ist der Reifenluftdruck vom Flugzeughersteller festgelegt und sollte an einem Placard in der Nähe des Reifens klar abzulesen sein. Am besten mal im MM oder POH nach dem Kapitel mit Placards suchen, ob da vielleicht etwas abhanden gekommen ist.

Die Startrollstrecke aus dem POH wurde natürlich mit dem korrekten Luftdruck ermittelt ;)