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11. September 2015: Von Wolff E. an Mark Juhrig

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Danke Mark, aber es geht wirklich um die hard verchromten Flächen der Nockenwelle. Und wenn da Rost ist, ist der Motor eher tot und muss überholt werden.

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11. September 2015: Von Achim H. an Wolff E.

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es geht wirklich um die hard verchromten Flächen der Nockenwelle. Und wenn da Rost ist, ist der Motor eher tot und muss überholt werden.

Naja, das würde ich nicht ganz so kritisch sehen. Einmal kann man den Ventilhub messen, da gibt es von Lycoming Tabellen. Wenn die Nocken angegriffen sind, nutzen sie sich schnell ab und man merkt es im Öl. Allerdings ist es eher selten, dass ein Motor wegen der Nockenwelle stehen bleibt und deren Zustand kann man sowieso kaum von außen feststellen.

Ich habe noch nie erlebt, dass ein Lycoming geöffnet wurde mit Befund "die Nockenwelle war super". Mein O-320 lief fantastisch, alle Werte top bis er wegen Shock-Loading geöffnet wurde. Natürlich war die Nockenwelle angegriffen und wurde getauscht.

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11. September 2015: Von Lutz D. an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

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Das habe ich so auch schon mehrmals erlebt, Motor läuft perfekt, dann wird wg Zeitablauf oder shock loading überholt/inspiziert und rumms korrodierte Nockenwelle.

Man könnte zu der Auffassung kommen, das schlimmste am Rost sei, ihn zu entdecken.

Motoren die perfekt laufen, würde ich nie öffnen.

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11. September 2015: Von Viktor Molnar an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

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Nebenbei, die Nockenwelle ist mit Sicherheit nicht hartverchromt, würde dann auch nicht rosten. Typischerweise ist die Nocke ein Hartgußteil, nur Schlepphebel werden gern hartverchromt, wenns Probleme gibt. Bei BMW setzt man Hartmetallklötzchen in die Schlepphebel, um Verschleiß zu minimieren. Die Materialkombination NW / Schlepphebel bzw. Stößel ist das Kritische, und da hat Lyco Nachholbedarf. Oder eigentlich nicht, weil alle Reparaturen der Besitzer zahlt - Garantiefälle oder Kulanz hats in der Aviatik offensichtlich nicht , super für die Hersteller ......

Vic

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11. September 2015: Von Dirk Ribbert an Viktor Molnar

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Bei mir ist die Nockenwelle bei meinem 540er Turbo (lycoming-Cessna 182T) stark verschlissen nach ca. 400 Std. Laufzeit , Alter 9 Jahre.

Späne im Ölfilter, Generalüberholung mit Kosten von ca. 45 Teur.

Lt. Auskunft der Werft keine Korrosionsschäden, also offensichtlich schlechte Härtung oder Materialfehler. Damit steht mein Flieger ca. 3 Monate!

Was uns Lycoming da liefert ist eine Zumutung, offensichtlich besteht kein Interesse, solche Schäden durch

geeignete Maßnahmen zu verhindern.

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12. September 2015: Von Juergen Baumgart an Dirk Ribbert

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...hab's an anderer Stelle schon geschrieben:
Bei uns im Verein vor 10 Jahre nur Ärger mit den Nockenwellen, vor allem die 200hp Jodel hatte Probleme.
Hab mir den Schrott angeschaut: 1x war ein Stück rausgefallen, ne Art Lunker, 1x waren die Nocken gleichmässig runter als ob das Härten vergessen wurde. Jeweils nach 400-500h.
Mal sehen ob unsere jetzige (180hp) die TBO ohne grosse Rep.erreicht
Vor 20-30 Jahren war das Zeug so gut daß locker Verlängerungen bis 2400h drin waren.
Geht / ging der Schrott viell. nur nach EU? In den Staaten wären wahrscheinl. Unsummen an Regress zu bezahlen...

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13. September 2015: Von Roland Schmidt an Juergen Baumgart

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Die DR 400 gibt's inzwischen zum Glück mit einem Thielert zu kaufen. Dass Lycoming so einen Müll ausgerechnet auf den Markt schmeisst, wenn Konkurrenz da ist, muss einen schon wundern. Oder sie verfahren nach dem Motto "mit wenig Aufwand abgreifen, was noch geht".

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13. September 2015: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Roland Schmidt

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Die 45 k€ beeindrucken mich auch. Man sollte 250 - 350 PS-Motoren nicht mit 135-155 PS-Dieseln vergleichen, aber bisher dachte ich, mit den ca. 45 k€ für den Thielert-Motoraustausch viel Geld für den Motor und wenig für's Tanken zu bezahlen. Dass schon eine olle Nockenwelle mit Drumrum bei den "Klassikern" in solche Dimensionen kommt, hätte ich nicht gedacht.

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