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Mir wurde ein Flugzeug angeboten, das seit 7 Jahren nicht mehr geflogen wurde. Dem entsprechend ist der Preis. Allerdings habe ich Sorge wegen dem Motor. Ist ein Lyco IO 540 mit 700 Stunden seit Überholung. Der Flieger steht seit dem trocken in einem Hangar in einer recht trockenen und milden Umgebung.
Es geht um Korrosion im Motor, Zylinder lassen sich leicht mit einer Kamera über das Zündkerzengewinde überprüfen, aber die Nockenwelle nur, wenn man die Zylinder zieht. Wie ist die Erfahrunf bezüglich solcher Hangarqueens?
Das der Rest auch Standschäden haben kann, weiß ich, diese sind aber leicht zu checken. Es geht nur um den Motor.
Schon mal vielen Dank für alle Antworten.....
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Da hast Du praktisch keine Möglichkeit Klarheit zu bekommen, außer den Motor zu zerlegen.
Ich würde das Flugzeug kaufen, wenn der Preis plus eine Überholung immer noch attraktiv ist. Vorher wie beschrieben die Laufbuchsen der Zylinder anschauen. Dann würde ich fliegen und hoffen, dass der Motor noch lange hält.
Gibt es bald günstig eine Aerostar zu erwerben? ;-)
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Ist eher Spekulation...
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was wird es denn schönes bzw., welche Typen kommen in Frage?
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Hallo Wolff,
man kann zumindest mit relativ geringem Aufwand hinten in den Motor schauen, indem man eine Magnetzündung abschraubt, siehe Bild. Bei manchen Fliegern geht es allerdings hinter dem Motor sehr eng zu, aber wenn Du eh schon mit dem Boroskop in die Zylinder schaust, dann sollte es kein Problem darstellen auch man hinten reinzuschauen.
VG Mark
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Da gibt es so einen irren Kameramann, der kauft Geldgräber am laufenden Band. Erst eine Commander aus den 50ern mit Getriebemotor, dann diese Aerostar, hat alles an den Motoren überholen lassen, fliegt sie 80h und merkt dann, dass er lieber eine Commander aus den 60ern mit Garrett-Turbinen möchte.
Denke das ist ziemlich viel Flieger mit neuen Motoren/Props für wenig Geld:
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Danke Mark, aber es geht wirklich um die hard verchromten Flächen der Nockenwelle. Und wenn da Rost ist, ist der Motor eher tot und muss überholt werden.
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Wie wurde denn in der Aerostar die Aufnahme der Biegekräfte des Holmes gelöst? Eigentlich müßte bei einem Mitteldecker zumindest eine Holmbrücke durch die Kabine laufen, da sehe ich aber auf Fotos nichts. Und Platz für sehr solide Beschläge, die die Kraft in die Rumpfröhre leiten, ist eigentlich auch nicht. Wie haben die das also gemacht?
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Keine Ahnung, wie du auf diese Frage kommst und auf welche Bilder du dich beziehst bzw. ist hier auch nicht das Thema um was es geht.
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es geht wirklich um die hard verchromten Flächen der Nockenwelle. Und wenn da Rost ist, ist der Motor eher tot und muss überholt werden.
Naja, das würde ich nicht ganz so kritisch sehen. Einmal kann man den Ventilhub messen, da gibt es von Lycoming Tabellen. Wenn die Nocken angegriffen sind, nutzen sie sich schnell ab und man merkt es im Öl. Allerdings ist es eher selten, dass ein Motor wegen der Nockenwelle stehen bleibt und deren Zustand kann man sowieso kaum von außen feststellen.
Ich habe noch nie erlebt, dass ein Lycoming geöffnet wurde mit Befund "die Nockenwelle war super". Mein O-320 lief fantastisch, alle Werte top bis er wegen Shock-Loading geöffnet wurde. Natürlich war die Nockenwelle angegriffen und wurde getauscht.
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Das habe ich so auch schon mehrmals erlebt, Motor läuft perfekt, dann wird wg Zeitablauf oder shock loading überholt/inspiziert und rumms korrodierte Nockenwelle.
Man könnte zu der Auffassung kommen, das schlimmste am Rost sei, ihn zu entdecken.
Motoren die perfekt laufen, würde ich nie öffnen.
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Wenn der Flieger diese 7 Jahre in einer Halle stand, die:
1. nicht auf den Ostfriesischen Inseln, UK oder den Kanalinseln stand (am Mittelmeer ists ist auch nicht besser)
2. in einer Halle, die das Kondensationsniveau nicht gar zu oft erreicht (an ein Gebäude gebaut, gemauert, oder idealerweise beheizt)
3. tatsächlich nicht in diesen 7 Jahren immer mal einen Standlauf -womöglich wöchentlich- erhalten hat
-hätte ich eher keine Angst um die Nockenwelle.
Steht sie in einer unbeheizten Blechhalle an der See, würde ich empfehlen, sehr gründlich zu schauen.
Grundsätzlich kann man schon sagen, dass der äusserliche Zustand des Motors auch etwas auf das Innere rückschliessen lassen kann, was Korrosion angeht, muss aber nicht zwingend so sein.
Auch stellt sich die Frage, in wie vielen Jahren zuvor die 700 std geflogen wurden und ob der Flieger sein Leben während dieser 7 Jahre auch bereits am Meer Verbracht hat.
Und mit jedem Erwärmen wird schliesslich die Luftmenge im Kurbelgehäuse ersetzt und somit schleppt die wärmere Luft zwangsweise jedes Mal mehr Feuchtigkeit mit rein, die für Korrosion sorgen darf.
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tatsächlich nicht in diesen 7 Jahren immer mal einen Standlauf -womöglich wöchentlich- erhalten hat
Ein Standlauf bringt nix, das ist ein OWT.
Die Additive halten das Wasser im Öl und wenn das nicht heiß genug wird, bleibt das drin. Das ist eher kontraproduktiv. In 5 min ist nix warm.
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Denke, das meinte Andreas. Wöchentlicher Standlauf macht es eher schlimmer. Bei kleinen Zweitaktern kann das anders sein.
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Nebenbei, die Nockenwelle ist mit Sicherheit nicht hartverchromt, würde dann auch nicht rosten. Typischerweise ist die Nocke ein Hartgußteil, nur Schlepphebel werden gern hartverchromt, wenns Probleme gibt. Bei BMW setzt man Hartmetallklötzchen in die Schlepphebel, um Verschleiß zu minimieren. Die Materialkombination NW / Schlepphebel bzw. Stößel ist das Kritische, und da hat Lyco Nachholbedarf. Oder eigentlich nicht, weil alle Reparaturen der Besitzer zahlt - Garantiefälle oder Kulanz hats in der Aviatik offensichtlich nicht , super für die Hersteller ......
Vic
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Bei mir ist die Nockenwelle bei meinem 540er Turbo (lycoming-Cessna 182T) stark verschlissen nach ca. 400 Std. Laufzeit , Alter 9 Jahre.
Späne im Ölfilter, Generalüberholung mit Kosten von ca. 45 Teur.
Lt. Auskunft der Werft keine Korrosionsschäden, also offensichtlich schlechte Härtung oder Materialfehler. Damit steht mein Flieger ca. 3 Monate!
Was uns Lycoming da liefert ist eine Zumutung, offensichtlich besteht kein Interesse, solche Schäden durch
geeignete Maßnahmen zu verhindern.
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Ja ich verfolgte ihm in youtube, lustiger Typ, "stratobee" sein Channel.
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Das Thema ist nur die beim Lyc frei liegende Nockenwelle. Und dann reicht es wenn ein Nocken Korrosion hat. Aber ich hab schon Nockenwellen gesehen, die waren nach 9 Jahren Standzeit wie neu.
Viel Glück
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...hab's an anderer Stelle schon geschrieben:
Bei uns im Verein vor 10 Jahre nur Ärger mit den Nockenwellen, vor allem die 200hp Jodel hatte Probleme.
Hab mir den Schrott angeschaut: 1x war ein Stück rausgefallen, ne Art Lunker, 1x waren die Nocken gleichmässig runter als ob das Härten vergessen wurde. Jeweils nach 400-500h.
Mal sehen ob unsere jetzige (180hp) die TBO ohne grosse Rep.erreicht
Vor 20-30 Jahren war das Zeug so gut daß locker Verlängerungen bis 2400h drin waren.
Geht / ging der Schrott viell. nur nach EU? In den Staaten wären wahrscheinl. Unsummen an Regress zu bezahlen...
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Hi Thomas !
Hatte mal ein Rep.-Handbuch für das Kfz eines bekannten Automobilherstellers.
Darin stand: Nockenwellen die hinten eine Schlagzahl xx draufhatten sollten ausgetauscht werden, andere mit der Schlagzahl yy können verbleiben. Autos mit der Schlagzahl yy laufen evtl. nach 30 Jahren und 500tkm ohne Austausch mit denselben ....
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Die DR 400 gibt's inzwischen zum Glück mit einem Thielert zu kaufen. Dass Lycoming so einen Müll ausgerechnet auf den Markt schmeisst, wenn Konkurrenz da ist, muss einen schon wundern. Oder sie verfahren nach dem Motto "mit wenig Aufwand abgreifen, was noch geht".
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Die 45 k€ beeindrucken mich auch. Man sollte 250 - 350 PS-Motoren nicht mit 135-155 PS-Dieseln vergleichen, aber bisher dachte ich, mit den ca. 45 k€ für den Thielert-Motoraustausch viel Geld für den Motor und wenig für's Tanken zu bezahlen. Dass schon eine olle Nockenwelle mit Drumrum bei den "Klassikern" in solche Dimensionen kommt, hätte ich nicht gedacht.
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