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Hallo,
macht es da nicht mehr Sinn, ein Starthilfegerät zu kaufen oder eine neue Batterie?
Ich habe inzwischen seit 1994 das 4. Flugzeug, das erste (ArrowII) stand 3 Jahre nur draussen auf den Gras und ist im Winter immer mit eigener Batterie angesprungen. Nur wenn die Batterie alt wurde, gab es Probleme. So alle 3-4 Jahre war das der Fall. Dann allerdings auch in einem Hangar.
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Prinzipiell ja! Man muss es sich mit mehreren teilen. Ich bin von meiner vorherigen Homebase her gewohnt im Winter eine Viertelstunde reinzublasen, das ist gesünder für dem Motor und es muss nicht im honigzähem Öl angelassen werden.
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Ich hab nen Heizlüfter von Trotec: https://www.trotec.de/de/produktkatalog/maschinen/beheizung/elektroheizer/tde-elektroheizer/
Kostet rund 260,-. Der Lüfter ist recht stark und man kann einfach einen Heizschlauch befestigen.
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Update zu dem Trotec Heizer:
Habe heute bei 0°C vorgewärmt, Mooney M20J mit Lycoming IO-360. Kühlklappen offen, Heizschlauch im linken Lufteinlass, rechter Einlass abgedichtet. Nach ca. 15 min Zylinderfuss bei 10°C, nach 30 min Zylinderfuss und Windleitbleche ca. 17°C, Öl ca. 10°C (gemessen am Ölpeilstab). Messung mit einem Infrarotthermometer. Der Trotec hat 3kW Heizleistung, mit dem Heizschlauch kann man auch sehr schön die Kabine vorwärmen.
Als Festeinbau gibts z.B. noch was von Reiff https://www.reiffpreheat.com/product.htm#System%20Summary allerdings braucht das System auch einige Zeit (am Besten mit Zeitschaltuhr oder über Handy einschalten). Mit einem Engine Cover (z.B. von Kennon https://kennoncovers.com/enginecovers.htm) wird weniger Wärme abgestrahlt.
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hallo magnus, aber die engine covers halten die wärme auch nur bedingt...ich habe kennon einige jahre hier vertreten...die idee ist, im engine cover evtl. eine vorwärmfunktion unter zu bringen...aber lohnt sich das???
mfg
ingo fuhrmeister
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Liebe Fliegerfreunde
Die Themen vorwärmen des Motors und durchdrehen des Propellers sind eigentlich zwei Themen die zusammengehören.
Vorweg, ich möchte hier Niemanden belehren, sondern nur zur Versachlichung dieser Themen beitragen.
Die Flugzeug- und Motorhandbücher geben uns an, bei wichen Temperaturen welche Ölsorte bzw. Ölviskosität zu verwenden ist.
Über 60°F oder ca. 15°C SAE 50
Von 30°F oder ca. -1°C bis 90°F oder ca. 32°C SAE 40
Von 0°F oder ca. -18°C bis 70°F oder ca. 21°C SAE 30
Unter 10°F oder -12°C SAE 20
Alle Temperaturen SAE 15W50 oder 20W50
Wenn Sie dir richtige Ölviskosität in Bezug auf die Temperatur beim Anlassen im Motor haben erübrigt sich das Vorwärmen, denn das Öl ist beim anlassen dünn genug, um seine Aufgabe der Schmierung übernehmen.
Warum dann Vorwärmen?
Zum Anspringen wird ein zündfähiges Benzin- / Ölgemisch benötigt. Bei kaltem Motor bzw. kaltem Vergaser kondensiert dieses Gemisch sofort an den kalten Metallteilen.
Dieser kondensierte Kraftstoff kann dann auch zu dem gefürchteten Vergaserbrand beim Anlassen führen.
Manchmal sieht man auch, dass bei kalten Motoren ein so genanter STARTPILOT verwendet wird um für die ersten Zündvorgänge in zündfähiges Gemisch zu erreichen.
Hier ist auch noch darauf hinzuweisen, dass unsere Flugzeugmotore gegenüber KFZ keine Startautomatik oder früher JOKE besitzen. Deshalb müssen wir bei kaltem Motor mit der PRIMER-Pumpe einspritzen, was bei zu Viel wieder zu Vergaserbrand führen kann.
Kurzzeitig mit eine Heizlüfter oder dgl. vorgewärmte Vergaser oder Zylinder zusammen mit einer guten Batterie wirken hier Wunder beim anspringen.
Nochmals zur Schmierung zurück.
Die meisten unserer Flugmotoren von Lycoming besitzen eine Nasssumpf-Druckumlauf-Schmierung. Die am Geräteträger angebrachte Zahnradpumpe versorgt folgend Stellen mit Drucköl:
Lager der Geräteantriebe, Kurbelwellenlager, Pleuellager, Nockenwellenlager, Ventilstößel, Stoßstangen, Kipphebellagerbüchsen, Propellerregler, und eventuell Propellergetriebe und Turbolager.
Mit Schleuderöl werden geschmiert:
Zylinderwände, Kolben, Kolbenbolzen, Nocken, Kipphebel und Ventilschäfte.
Schleuderöl ist das beim Lauf des Motors durch die bewegten Teile wie Kurbelwelle und dgl. aufgewirbelte Öl.
Sie können sich wahrscheinlich vorstellen. Dass durch das Durchdrehen des Propellers von Hand kein entsprechendes Schleuderöl erzeugt wird und somit keine Schmierung der Zylinderwände und dgl. erfolgt. Im Gegenteil, das Restöl wird durch Kolben- und Ölabstreifringe noch entfernt.
Auch für die Schmierung der Gleitlager ist ein entsprechender „Hydromechanischer Druck „ (siehe Standartwerk Rolof/Matek MASCHINENELEMENTE) erforderlich, der durch Durchdrehen des Propellers von Hand bestimmt auch nicht erreicht wird.
Es ist deshalb so wichtig, sofort nach anlassen es Motors zu kontrollieren, dass der Öldruck vorhanden ist, sonst funktioniert das konstruktive System der Motorschmierung nicht.
Ich hoffe euch nicht gelangweilt zu haben
Mit besten Grüßen
RGM
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Danke! Das ist ein richtig guter Beitrag! So was macht dieses Forum wertvoll! Ich sehe jetzt, daß ein Vorwärmen nicht schlecht, aber auch nicht unbedingt nötig ist.. Ich glaube das Beste wäre ein heizbarer Ölmeßstab, vergl. einem Tauchsieder. Wäre das nicht eine Geschäftsidee, gibt es sowas schon?
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Hallo Leute:
Frage: Was geschied wenn zwei Metalle ein elektrolyt und O² eine längere Zeit zusammen verbringen unweigerlich?
Frage: Wie Flüssig ist ein Einbereichsöl W100/W80 bei -5°C?
Frage: wie hoch ist die Normtemperatur für Passungen?
(Einheitswelle/Einheit?sbohrung)
Frage: Sind die Eigenschaften von Metallen Temp. abhängig?
Frage: Was hat es mit der Mindest Öltemperatur auf sich?
Mfg: Sf23
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Ps.
kalt und kalt....da tut sich net viel fürchte ich,ausser gefrieren und ne Vergaservereisung zu erzeugen.
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Nene. Also was unser Chefmechaniker sagen möchte:
Kolbentriebwerke werden für den Betrieb mit Betriebstemperatur ausgelegt. Sowohl die Wahl der Werkstoffe als auch die der Passungen und dazugehöriger Schmierstoffe sind auf diesen einen Betriebspunkt optimiert. Die jahreszeitlich bedingten unterschiedlichen Öle sind in Wirklichkeit eine Krücke, um die allerschlimmsten Schäden beim Start abzuwenden. Idealerweise läuft ein Motor mit einem Öl auf einer Temperatur. Im Umkehrschluss bedeutet dies, wenn ich den Motor vorwärmen kann, sollte ich es tun. Warmstart kostet nix, Kaltstart und Warmalaufen hingegen ein Vielfaches an Betriebsstunden. Besonders dann wenn der Motor ewig nicht gelaufen ist und einer sogar fleißig an der Schraube gedreht und das ganze öl weggekratzt hat.
Idealerweise würde ein Motor vor- bzw. durchgewärmt werden und vor dem Startvorgang noch über eine Hilfspumpe ein Mindestöldruck hergestellt werden. Vorwärmen reicht in der Praxis aber dicke.
Im Winter ist eine Standheizung beim Pkw aus diesen Gründen solch ein Vorteil. Der im Betrieb (fehlendes Warmlaufen) eingesparte Kraftstoff wird zwar über die Heizung verbraucht (Nullsummenspiel), jedoch wird der Motor geschont und darüber hinaus noch die Emissionsqualität erheblich verbessert.
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Sehr geehrter Herr Schnell
Liebe Fliegerfreunde
Korrosion gibt es praktisch immer und überall und hat keinen direkten Zusammenhang mit dem Vorwärmen. Häufig fliegen soll hier helfen. Exxon bietet in seiner Werbung ein Öl an, welches ebenfalls die unerwünschte Korrosion bei längeren Standzeiten verringern soll. Auch Shell gibt an, dass sein Öl 15W-50 diesbezüglich den Motoren etwas Gutes tut.
Zur Viskosität der einzelnen Öle: Diese können Sie den einzelnen Datenblättern der Ölhersteller entnehmen. Für -5 °C gibt es in diesen Datenblättern keinen expliziten Wert.
Als Anhaltspunkt kann Ihnen hier jedoch der Stockpunkt dienen. Dieser liegt laut Shell Datenblättern beim D100 bei -27°C, beim 15W-50 bei -42°C.
Ich möchte hier keine Webung für Shell machen, aber zur Veranschaulichung finden Sie entsprechende Unterlagen und Veröffentlichungen auf der Homepage der Firma Shell unter aviation. Gleiche oder ähnliche Veröffentlichungen können Sie auch bei anderen Ölherstellern finden.
Zu ihren Passungen: Klar gehören zu einer Norm auch deren Randbedingungen.
Aber hier haben sich die Konstrukteure der Motoren bestimmt entsprechende Gedanken gemacht, welche Passung aus den möglichen Kombinationen sie für welche Anwendung und welchen Temperaturbereich gewählt haben. Wenn wir den Motor innerhalb seiner Betriebsgrenzen betreiben, dürften für uns Anwender die gewählten Passungen von untergeordneter Rolle sein.
Zu Ihrer Ausdehnung: Ausdehnungskoeffizienten sind normalerweise linear und sind proportional zur Temperaturdifferenz. Hier dürfte sich die Temperaturänderung von -10°C bis + 5°C wesentlich geringer bemerkbar machen wie von + 5°C bis 260°C z, B. der max. Zylinderkopftemperatur bei manchen Motormodellen.
Die Kolben sind in unseren Motoren mit den Auslassventilen die wahrscheinlich thermisch höchst belasteten Komponenten mit den höchsten Ausdehnungen. Im Kolbenhandbuch des Kobenherstellers NÜRAL können Sie gute Beispiele finden wie durch konstruktive Maßnahmen diese Ausdehnung in die gewünschte Größe und Richtung gesteuert werden kann. Also auch mehr ein Problem der Konstrukteure und deren Aufgabe entsprechende Betriebsgrenzen festzulegen.
Nun kommen wir mit Ihrer Frage nach der Mindestöltemperatur wieder zum eigentlichen Ausgangspunkt zurück.
Ich möchte hier bei Lycoming bleiben und mich auf diesen Motorenhersteller beziehen, da in meinem Flugzeug ein Motor dieses Herstellers seine Dienste verrichtet.
Für alle anderen Hersteller bzw. die einzelnen Motortypen möge sich jeder einzelne für seinen Motor die gültigen Herstellerangaben im Internet besorgen.
Die von mir aufgeführten Ölviskositäten im Bezug auf die Temperatur sind der Service Instruction No. 1014M der Firma Textron Lycoming entnommen. Hier heißt es „ambient ground air temperatures“ als Bezugstemperatur.
Die Motorhandbücher weisen eine Öltemperatur ( Mindestöltemperatur ) auf, welche bei Dauerbetrieb nicht unterschritten werden soll. Bei meinem Motor liegt diese bei 60°C. Oder welche Mindestöltemperatur im Bezug auf welche Betriebspunkt meinen Sie?
Aber jetzt nochmals zurück zum Vorwärmen. Ich bitte mich nicht fasch zu verstehen, ich vertrete nicht die Ansicht, dass generell bzw. nicht vorgewärmt werden soll, im Gegenteil, meine Absicht war, darzulegen, dass für den Winterbetrieb auch das entsprechende vom Hersteller vorgegebene Öl im Motor sein soll, sowie sich alle anderen Komponenten wie Batterie in optimalen Zustand sein sollen. Meine Batterie ist während der Standzeit z. B. an einem Ladegerät für Batterieerhaltungsladung angeschlossen.
Auch Vorwärmen sollte man sich wieder an die Veröffentlichungen der Motorenhersteller halten. Textron Lycoming hat hierzu die Service Instruction No. 1505 „Cold Weather Starting“ herausgegeben. Hier nur einige Auszüge aus diesem SI:
Vorwärmen ab -12°C, ausgenommen Serie 76 Motore, diese ab -6°C erforderlich.
Es soll ein Heizgerät mit großem Luftvolumenstrom verwendet werden um örtliche Überhitzungen zu vermeiden.
Ein Heizstab ist ausdrücklich untersagt, somit entfällt die Lösung mit dem beheizten Ölmessstab.
Die gesamte SI sowie viele weitere Informationen finden Sie auf der Homepage der Firma TEXTRON Lycoming bzw. bestimmt auch entsprechende Unterlagen beim Motorhersteller ihres Motors.
Zum Abschluss, Ihren Zusammenhang mit Vergaservereisung und diesem Themenkreis kann ich leider nicht finden.
Für eine Vergaservereisung ist zur Temperatur auch eine entsprechende Luftfeuchtigkeit erforderlich. Je mehr die Lufttemperatur in den Minusbereich geht, desto geringer die freie Luftfeuchtigkeit welche zur Vergaservereisung führen kann.
Beim Anlassen habe ich noch nie eine Vergaservereisung erlebt, jedoch schon des Öfteren Vergaserbrand mit bis zur Zerstörung des Triebwerks wegen fehlenden Feuerlöschers.
Über Vergaservereisung konnte man. eine eigene Runde eröffnen, ich bin gerne bereit mein Wissen jederzeit zu erweitern.
Mit besten Grüßen
RGM
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Hallo,
Ich rede von der Mindestöltemperatur,die aussentemp Angaben sgane ja nur aus bei welchen minima und maxima Temps. das Öl noch seine Mindest bzw nicht mehr als die Höchsttemp erreichen kann.
Die Mindestbetriebstemperatur ist die Temp welche das Öl aufweisen muß um seine Eigenschaften zu erreichen.Also Fließeigenschaften usw.
Da wir bei dem Thema Vorwärmen und Prop Drehen noch ewig Diskutieren kännen habe ich einige sehr Deutliche Bilder diese Woche gemacht,was aus so einem Motor nach längerer Standzeit so aus den Kerzenlöchern kommt und was nach dem Ersten warmlaufen aus der Entlüftung so herausbläßt.
Da ich einen Abscheider Montiert habe kann man das sehr schön ausfiltern...die Bilder sind ab sofort bis ca sa 18.12.10 auf sperling.tl.de zu finden.
Bin gespannt auf eure Reaktionen...
Mfg: Sf23
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thx...
;-)
Die klare Brühe kam aus der Entlüftung (hab nen Abscheider für Standlauf Montiert),innerhalb ca 20min.
die "rostbrühe" fand ich in bzw nähe der Zündkerzen der Zylinder 1und 3 OHNE das der Motor vorher bewegt worden wäre.
und die restliche Brühe fand sich zum Großteil in den Zylindern 2und4. Das Flugzeug wurde dieses Jahr 6stunden bewegt zuletzt am 23.10.10.
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Klasse. Und damit keiner lange suchen muss:
https://www.lycoming.textron.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1505.pdf
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