Sehr geehrter Herr Schnell
Liebe Fliegerfreunde
Korrosion gibt es praktisch immer und überall und hat keinen direkten Zusammenhang mit dem Vorwärmen. Häufig fliegen soll hier helfen. Exxon bietet in seiner Werbung ein Öl an, welches ebenfalls die unerwünschte Korrosion bei längeren Standzeiten verringern soll. Auch Shell gibt an, dass sein Öl 15W-50 diesbezüglich den Motoren etwas Gutes tut.
Zur Viskosität der einzelnen Öle: Diese können Sie den einzelnen Datenblättern der Ölhersteller entnehmen. Für -5 °C gibt es in diesen Datenblättern keinen expliziten Wert.
Als Anhaltspunkt kann Ihnen hier jedoch der Stockpunkt dienen. Dieser liegt laut Shell Datenblättern beim D100 bei -27°C, beim 15W-50 bei -42°C.
Ich möchte hier keine Webung für Shell machen, aber zur Veranschaulichung finden Sie entsprechende Unterlagen und Veröffentlichungen auf der Homepage der Firma Shell unter aviation. Gleiche oder ähnliche Veröffentlichungen können Sie auch bei anderen Ölherstellern finden.
Zu ihren Passungen: Klar gehören zu einer Norm auch deren Randbedingungen.
Aber hier haben sich die Konstrukteure der Motoren bestimmt entsprechende Gedanken gemacht, welche Passung aus den möglichen Kombinationen sie für welche Anwendung und welchen Temperaturbereich gewählt haben. Wenn wir den Motor innerhalb seiner Betriebsgrenzen betreiben, dürften für uns Anwender die gewählten Passungen von untergeordneter Rolle sein.
Zu Ihrer Ausdehnung: Ausdehnungskoeffizienten sind normalerweise linear und sind proportional zur Temperaturdifferenz. Hier dürfte sich die Temperaturänderung von -10°C bis + 5°C wesentlich geringer bemerkbar machen wie von + 5°C bis 260°C z, B. der max. Zylinderkopftemperatur bei manchen Motormodellen.
Die Kolben sind in unseren Motoren mit den Auslassventilen die wahrscheinlich thermisch höchst belasteten Komponenten mit den höchsten Ausdehnungen. Im Kolbenhandbuch des Kobenherstellers NÜRAL können Sie gute Beispiele finden wie durch konstruktive Maßnahmen diese Ausdehnung in die gewünschte Größe und Richtung gesteuert werden kann. Also auch mehr ein Problem der Konstrukteure und deren Aufgabe entsprechende Betriebsgrenzen festzulegen.
Nun kommen wir mit Ihrer Frage nach der Mindestöltemperatur wieder zum eigentlichen Ausgangspunkt zurück.
Ich möchte hier bei Lycoming bleiben und mich auf diesen Motorenhersteller beziehen, da in meinem Flugzeug ein Motor dieses Herstellers seine Dienste verrichtet.
Für alle anderen Hersteller bzw. die einzelnen Motortypen möge sich jeder einzelne für seinen Motor die gültigen Herstellerangaben im Internet besorgen.
Die von mir aufgeführten Ölviskositäten im Bezug auf die Temperatur sind der Service Instruction No. 1014M der Firma Textron Lycoming entnommen. Hier heißt es „ambient ground air temperatures“ als Bezugstemperatur.
Die Motorhandbücher weisen eine Öltemperatur ( Mindestöltemperatur ) auf, welche bei Dauerbetrieb nicht unterschritten werden soll. Bei meinem Motor liegt diese bei 60°C. Oder welche Mindestöltemperatur im Bezug auf welche Betriebspunkt meinen Sie?
Aber jetzt nochmals zurück zum Vorwärmen. Ich bitte mich nicht fasch zu verstehen, ich vertrete nicht die Ansicht, dass generell bzw. nicht vorgewärmt werden soll, im Gegenteil, meine Absicht war, darzulegen, dass für den Winterbetrieb auch das entsprechende vom Hersteller vorgegebene Öl im Motor sein soll, sowie sich alle anderen Komponenten wie Batterie in optimalen Zustand sein sollen. Meine Batterie ist während der Standzeit z. B. an einem Ladegerät für Batterieerhaltungsladung angeschlossen.
Auch Vorwärmen sollte man sich wieder an die Veröffentlichungen der Motorenhersteller halten. Textron Lycoming hat hierzu die Service Instruction No. 1505 „Cold Weather Starting“ herausgegeben. Hier nur einige Auszüge aus diesem SI:
Vorwärmen ab -12°C, ausgenommen Serie 76 Motore, diese ab -6°C erforderlich.
Es soll ein Heizgerät mit großem Luftvolumenstrom verwendet werden um örtliche Überhitzungen zu vermeiden.
Ein Heizstab ist ausdrücklich untersagt, somit entfällt die Lösung mit dem beheizten Ölmessstab.
Die gesamte SI sowie viele weitere Informationen finden Sie auf der Homepage der Firma TEXTRON Lycoming bzw. bestimmt auch entsprechende Unterlagen beim Motorhersteller ihres Motors.
Zum Abschluss, Ihren Zusammenhang mit Vergaservereisung und diesem Themenkreis kann ich leider nicht finden.
Für eine Vergaservereisung ist zur Temperatur auch eine entsprechende Luftfeuchtigkeit erforderlich. Je mehr die Lufttemperatur in den Minusbereich geht, desto geringer die freie Luftfeuchtigkeit welche zur Vergaservereisung führen kann.
Beim Anlassen habe ich noch nie eine Vergaservereisung erlebt, jedoch schon des Öfteren Vergaserbrand mit bis zur Zerstörung des Triebwerks wegen fehlenden Feuerlöschers.
Über Vergaservereisung konnte man. eine eigene Runde eröffnen, ich bin gerne bereit mein Wissen jederzeit zu erweitern.
Mit besten Grüßen
RGM
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