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Nun ich drück mich mal Vorsichtig aus...Wenn ein Halter seine Wartung selber macht und in der Akte keine Form ONE für seine Bremsen ist,dann kann ich da drüber wegsehen.Ich würde im Beruflichen aber Wissentlich keine "Teile zweifelhafter Herkunft"verbauen...
Das Mischen immer wieder zu Problemen führt ist ja nix neues.
Das Problem hierbei liegt in der Kennzeichnung und daran das Fluid 4 früherer generationen zudem einen ähnlichen Farbton hat wie Bremsflüssigkeit,welche ja Vorallem bei Europäischen Flugzeugen gerne mal Herstellerseitig verwendet wurde.
und das das eine DOT 4 und das andere Fluid 4 genannt wird trägt auch einen Teil zu bei.
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Stimmt. Daß sowas nicht in den Werften eingebaut wird ist klar. Drum habe ich für meine Bremsbeläge ja auch üer 600 Euros bezahlt, weil meine Werft die originalen bei Socata kaufen musste. Allerdings daraus lernt man, wenn man weis, daß die baugleichen für 20 Prozent zu haben sind........
Beim Kauf sollte der Käufer noch 2 Punkte beachten:
1.) Stoßdämper sind eine Krankheit. Sie werden scheinbar bei JNPs nicht beachtet. Mir selber sind 2 Fälle bekannt,in denen Moranes aus dem Check mit platten Dämpfern rauskamen. Unter anderem meine. Meine mussten nur dann neu befüllt werden, seit der Zeit halten sie den Druck. Die Dinger kosten ein unverschämtes Geld. Aber man kann sie mit Teilen "zweifelhafter Herkunft" vom Hersteller der Dämpfer überholen. Socata bietet die Dichtsätze meines Wissens nicht an, nur die Dinger komplett für vollkommen überhöhtes Geld.
2.) Die Führungsröllchen der Vorflugel und Klappen. gerade bei denen für die Vorflügel kann man leicht richtig viel Geld ausgeben um sie austauschen zu lassen. Hier sollte man sich mit einem Fachmann den Zustand anschauen.
Ach ja. natürlich der Motor, aber dan hatten wir ja schon behandelt. Der O-200 ist nicht ganz baugleich mit dem O-200, der in Cessnas verbaut wird. Man kann also nicht so leicht einen gebrauchten finden, weil es einfach nicht so viele für Moranes gibt. Der sollte also schon gesund sein.
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Der Motor ist ein O200A. der ist eigendlich der gängigste motor.
Ist auch ua. in der Bo208C (Junior) verbaut.in der Cessna ist meines wissens ein Nachfolgemodell verbaut.Teile und Grundüberholung macht zb Fa.Dachsel in Baierbrunn.
Ich hab übrigens einen O-200 aus ner Morane in meinem SF 23
verbaut...und bin zufrieden (TT ca1880h)
Die Dämpfer sind in der Tat ein Problem..im Umfang einer Kontrolle ist die Überprüfung selbiger eigendlich enthalten.Wird aber in der Tat von einigen Mechanikern schlichtweg vergessen.Die Führungsrollen der Vorflügel und Klappen..guter Einwurf,meiner Meinung etwas empfindlich..Kommt aber daher das viele die Laufflächen der Rollen und führungsschienen mit Fett beaufschlagen,dann rollen Sie nicht mehr sondern "gleiten"übereinander.das Erzeugt verschleiß.
Die Laufrollen müssen sauber (ggf mit etwas teflonspray bzw Hartgleitmittel versehen)mühelos auf bzw in den Laufschienen abrollen.Nur das gewährleistet auch aine Einwandfreie Funktion und schont die Rollen (bzw ihre Beschichtung).
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* Marco Scheuerlein
* reiner jäger
.. und andere Motoren-Profis
eure fachliche Anmerkung zu diesem O-200-A Motor las ich mit großem Interesse. Da steckt große fachliche Erfahrung dahinter.
Hättet ihr auch kompetente Anmerkungen zu einem
Lycoming O-540-J3A5D
eingebaut in einer Dakota PA28-236.
[... oder auch andere Dakota Anomalien?]
Fliege sie seit über 20 Jahren - ohne Probleme.
Einzige Mankos:
- Verbrauch: 50 l/h - ob mit/ohne Leanen
- Prop-Verstellung kann man sich wohl schenken
- Ungelöstes Phänomen: Plötzliche "Vibrationen" des Motors im Steig-/Reiseflug ... für ca. 10-20 sec ... dann herrscht wieder Ruhe. Trat bisher insgesamt ca. 50 Mal auf. Anfangs blieb mir fast das Herz stehen ... gerade über Wasser ... inzwischen habe ich mich daran gewöhnt.
Viele können sich diese Anomalie nicht erklären. Ein Motoren-Experte sprach von unerklärlichen Vibrationen, die sich temporär "aufschaukeln" können.
Freue mich auf euren Feedback.
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Tach,
Zum Verbrauch...Leider nicht ungewöhnlich...ist das ein O540 oder ein IO540?? Die Prop verstellung sollte eigendlich schon "in normalen Wirkungsgraden"Funktionieren..###-MYBR-###
Vibrationen sind oft die Folge ungünstiger Powersettings in Verbindung mit windeinflüssen.Um da aber wirklich ne Aussage treffen zu können müsste man in diesem Fall das Flugzeug sehen bzw das was Sie beschreiben "erleben"...
Spritverbrauch bei Vergasermotoren kann übrigens oft durch eine "GÜ"des Vergasers verbessert werden,wenn dieser schon recht alt ist...(Düsen usw Verschleißen und das führt zu erhöhtem Verbrauch und schlechterem Gesammtwirkungsgrad des Motors).
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Hallo rjaeger.
O-200A für Morane ist anders als der 0-200A für Cessna. Letzterer hat keinen Anschluß für die Spitpumpe, da dierer ja von oben nachfließt.
Udo / www.morane.de
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Wenn wir von einem O200A Reden dann sieht das so aus: schraubt man rechts vorne den Deckel weg,oh Wunder hat man den Anschluß für die Mechanische Kraftstoffpumpe Frei gelegt.Schraubt man links hinten den Deckel weg,kann man (bei der Morane eh schon so)nen Öl kühler bzw Filter Anschließen. Schraubt man den Deckel Vorne Unten weg,hat man den Anschluß für die Vakuum Pumpe. Quelle: "Continental/RR Overhaul Manual&Parts Katalog. (In dem Fall hat sich das English leider nicht vermeiden lassen,weil beides auf Angelsächsisch).
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Hallo Udo.
Und der Motor in einer Cessna hat keine so schöne Zelle, in die er eingebaut ist.
Ich glaube, Du verstehst was ich meine :-))
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Selbst wenn ich das Geld für ein Neuflugzeug hätte, würde ich ein gebrauchtes vorziehen. Die Differenz zwischen und neu und gebraucht ist so hoch, das man viel reparieren kann. Eine C172 gebraucht gegen eine C172 neu. da kann man viel so bauen, wie man es will. Wohlbemerkt als Privatmann. Als Flugschule sieht das anders aus....
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