|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Hallo,
mir wurde eine gebrauchte Morane 880 mit einem Continental O-200-A angeboten. Der Motor hat noch 165h offen.
Was hat es mit einem individuellen Instandhaltungsprogramm auf sich (IHP) auf sich, wenn eine Überholung ansteht?
Besten Dank für jede Information!
RS
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Wenn man sich nicht blenden lässt und die Morane auf Grund der 4 Plätze mit größeren Maschinen zu vergleichen, dann schneidet sie gar nicht so schlecht ab. Vergleicht man sie mir dem Konkurrenz einer 150 (gleiche Leistung) dann schneidet sie mindestens gleichgut ab. Sie ist überall zu landen, Steht fast auf der Stelle nach der Landung, falls sie Trommelbremsen hat,passen die Beläge vom R4. Der Innenraum ist breiter und man liegt nicht wie in der Badewanne, im gegensatz zur Cessna. Die Sicht durch die Glashaube genial, der Anlasser ist unzerstörbar, Teile teilweise recht günstig. de, Motor mit den reststunden ist es egal, in welchem Flieger er steckt, wenn der hin ist, ist das natürlich das Ende des Flugzeugs.
Zum Thema Morane gibt es ein Webseite mit Forum, da kann man mal in den fürs und widers stöbern. Aber eine schlechte Wahl ist sie sicger nicht, wenn man das Preis/Leistungsverhältnis betrachtet.
www.morane.de
da finden sich gerade dafür viele Infos im Forum
|
|
|
|
|
Man kann doch sogar mit teil-geöffneter Haube fliegen und den Ellenbogen rauslegen, oder?
|
|
|
|
|
Das geht, ist sogar als zulässig im Handbuch beschrieben. Schon beim Rollen in der Sonne ist das genial die Haube offen zu haben, auch ohne raushängenden Ellenbogen. Ob Fuchsschwänze an den Antennen einer STC bedürfen weis ich aber nicht :-)
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
Besten Dank für das Feedback. Ich teile Ihre Meinung. Viel Geld kann man hier sicherlich nicht versenken.
RS
|
|
|
|
|
Die O200 Motoren erreichen oft auch viel mehr als TBO, wenn der Ölverbrauch OK ist, die Leistung und Kompression stimmt spricht ja nichts dagegen dass man den Motor bis 2500h oder mehr fliegt.
In den USA werden die meisten C150/c152 oder c172 in Flugschulen bis auf 3000h gebracht bevor ein Overhaul fällig ist!
|
|
|
|
|
Danke, Herr Guthardt!
Können Sie mir noch etwas über typische Schwachstellen des O-200-A sagen?
Gruß
Ralf Schemmert
|
|
|
|
|
Beitrag vom Autor gelöscht
|
|
|
|
|
..mal was anderes..habt ihr die C172 nun eigendlich zum Verkauf ausgeschrieben??
|
|
|
|
|
Hallo,
Ihr posting ist sicherlich sehr interessant, korrespondiert allerdings nicht so richtig mit meiner Ausgangsfrage....
###-MYBR-###Gruß
RS
|
|
|
|
|
C172 ???
Glaub Du verwechselst mich oder ich steh aufm Schlauch....
Hab keine 172er...
|
|
|
|
|
Allgemein sind die kleineren Motoren ja relativ "bulletproof"
Echte Probleme gibt es oft bei den "Hangar Queens" wenn sic innen im Motor Rost bildet....
Ich würde sagen:
- Kompressionscheck machen
- Ölanalyse machen
- nach einer saubere Dokumentation verlangen wieviel Öl der Motor im Schnitt braucht
- Boroskopinspektion des Inneren machen lassen und da besonders auf die Nockenwelle schauen...
Dann sollte man bei den Beträgen über die man hier redet wirklich net allzuviel falsch machen können...
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Sorry dafür nun umso genauer.
Die RR bzw Contimotoren sind wie Herr Guthardt schon sagte zuverlässig im Allgemeinen.Allerdings haben Sie natürlich Konstruktiv auch ein paar Schwächen.Ich versuche ihne Anschaumlich zu beschreiben worauf Sie achten sollten.
Die Punkte im Posting weiter oben sind sicherlich schonmal gut wenn man durchführen lässt,wobei man an die Nockenwelle nicht ohne weiteres Rankommt.
1.Der Motor sollte im Bereich des Propellerdlansches an der Kurbelwelle DICHT sein.Leichte Schwitzspuren sind ok.
(Die Dichtung ist zwar net das Ding zuwechseln,lässt aber darauf schließen wenn Undichtigkeiten da sind evtl die Kurbelwelle nicht rund läuft).
2.Die Ölwanne auf Risse untersuchen.Diese Reißen gerne im Bereich des Flansches ind unterhalb vom Einfüllrohr.(rep Kosten gering,aber Ölverlußt ggf. Schlagartig und evtl mehrere Liter).
3.Darauf achten das am Typenschild des Motos bei der Zündeinstellung die zahl 24° (kann einfach ne vier dazugestemmpelt sein)angebracht ist. Ist dies nicht der Fall kann man von Ausgehen das in der Vergangenheit einige Herstelleranweisungen NICHT gemacht wurden.(ZÜNDEINSTELLUNG PRÜFEN,beide Magnete 24° vor OT).
4.Manche O 200 haben Propleme mit der Zylinderkopf und öltemperatur bei längeren Steigflügen.Wenn Sie das Flugzeug Probefliegen,unbedingt darauf achten das bei längerem Steigflug die Werte nach dessen Beendigung SCHNELL und deutlich wieder abfallen,dabei sollte der Öldruch IMMER Konstand ohne Nadelzucken bleiben. Ist das anders kann man von Ausgehen das der Motor die Beste zeit hinter sich hat.
5.Manche O200 haben Probleme mit Avgas,dies Zeigt sich durch einen verhältnismässig Rauhen unruhigen lauf im Flug (Magnetabfall von 1800 200-300rpm)am Boden auf dem Magnet für die unteren Kerzen und lässt sich ""wegleanen".
Das sollte eigendlich bei nem Motor der nach 1976 gebaut bzw Überholt wurde (oder neue töpfe bekommen hat)nicht sein.Da es eine LTA damals gab,die ein Umschleifen der Ventilsitze forderte.(der Flugkraftstoff 87oktan hatte nur einengeringen Bleianteil,das AVGAS 100 aber einen sehr hohen)Da die Motoren nicht für Hochverbleiten Kraftstoff geeignet waren.
Wenn der Flieger Mogas Tauglich ist,kein Problem wenn nicht..kann (muß aber nicht)das im Flug Probleme machen bei längeren Flügen und auch soweit führen das man dauernd die Kerzen Reinigen muß.
6.darauf achten das der Motor allgemein "Trocken"ist vorallem in den Bereichen wo die Gehäusehälften zusammen geschraubt sind.Solche undichtigkeiten bekommt man meist nur durch zerlegen in den Griff.
7. NAch Ölverbrauch nach einer Stunde Flug nicht mehr als 0,5L und Öldruck nach einer Stunde "Scheuchen"im leerlauf zwar im gelben aber nicht annähernd am Roten bereich.
8.wenn man nach dem Flug Kompressiion prüft sollten die werte von 5,5Bar nicht unter 5,0Bar liegen. ein halbes Bar verlust ist Normal. 4,9sind auch noch ok...alles was drunter liegt würde mir sorgen machen...
9. ÖLWECHSELINTERVALL bei Motoren ohne externen Ölfilter 25h
die Motoren sind NICHT für mehrbereichsöl geeignet.
Stehe ihnen auch gerne mit Motorhandbuch oder Auszügen daraus zur Verfügung...
|
|
|
|
|
Danke! Die Hinweise waren sehr hilfreich.
RS
|
|
|
|
|
Gern Geschehen und viel Glück beim Flieger Gucken ;-)
oh..eines noch..nehmen Sie die Abdeckung vom Windshild ab und schauen sie sich mal die "Bremsflüssigkeit" an..(deckel abnehmen fingerspitze befeuchten und drann riechen..+zwischen den fingern reiben um zu fühlen)Es kommt hin und wieder bei älteren Fliegern vor,das man da versehendlich DOT 4 mit FLUID 4 (Hydraulik Flüssigkeit) mischt.das Gibt dann immer nen sehr hässlichen Brei in den Bremsleitungen,was dazu führt das die Bremse Blockieren kann.
Welche Flüssigkeit für dieses Flugzeug die richtige ist,sollte im Handbuch stehen,oder aus den Wartungsunterlagen zu entnehmen sein.
Ps.Wenn Sie sich vorher mit dem Spezifischem Geruch und dem Anfühlen der einzelnen Medien (und als gemisch)Vertraut machen ist das Hilfreich...(nicht leicht zu erkennen wenn man das zum erstenmal hat)..Rep kosten bzw Aufwand wenn Kontamination vorhanden. Bremszylinder zerlegen und abdichten(scheibenbremse)und anlage Reinigen(spühlen) und neu befüllen.Bei Trommelbremsen evtl neue Radbremszylinder notwendig(je nachdem welche eingebaut sind).Zeitaufwand Halber Tag ca...kosten je nach Aufwand (2-5std.)zwischen 100 und 500euro...
|
|
|
|
|
Und hier sind wir wieder bei einem Moranevorteil:
Die Radzylinder bei Trommelbremsen passen vom Renault4 auch, sind also günstig zu besorgen. Die Überprüfung ist hier halt sehr einfach, weil man keine artistischen Verrenkunhen braucht um was nachzusehen. Abdeckung abschrauben und jeder Grobmotoriker hat Platz zum arbeiten.
Mit falscher Bremsflüssigkeit bekommt man jedes Bremssystem kaputt, von jedem Hersteller.
|
|
|
|
|
Nun ich drück mich mal Vorsichtig aus...Wenn ein Halter seine Wartung selber macht und in der Akte keine Form ONE für seine Bremsen ist,dann kann ich da drüber wegsehen.Ich würde im Beruflichen aber Wissentlich keine "Teile zweifelhafter Herkunft"verbauen...
Das Mischen immer wieder zu Problemen führt ist ja nix neues.
Das Problem hierbei liegt in der Kennzeichnung und daran das Fluid 4 früherer generationen zudem einen ähnlichen Farbton hat wie Bremsflüssigkeit,welche ja Vorallem bei Europäischen Flugzeugen gerne mal Herstellerseitig verwendet wurde.
und das das eine DOT 4 und das andere Fluid 4 genannt wird trägt auch einen Teil zu bei.
|
|
|
|
|
Stimmt. Daß sowas nicht in den Werften eingebaut wird ist klar. Drum habe ich für meine Bremsbeläge ja auch üer 600 Euros bezahlt, weil meine Werft die originalen bei Socata kaufen musste. Allerdings daraus lernt man, wenn man weis, daß die baugleichen für 20 Prozent zu haben sind........
Beim Kauf sollte der Käufer noch 2 Punkte beachten:
1.) Stoßdämper sind eine Krankheit. Sie werden scheinbar bei JNPs nicht beachtet. Mir selber sind 2 Fälle bekannt,in denen Moranes aus dem Check mit platten Dämpfern rauskamen. Unter anderem meine. Meine mussten nur dann neu befüllt werden, seit der Zeit halten sie den Druck. Die Dinger kosten ein unverschämtes Geld. Aber man kann sie mit Teilen "zweifelhafter Herkunft" vom Hersteller der Dämpfer überholen. Socata bietet die Dichtsätze meines Wissens nicht an, nur die Dinger komplett für vollkommen überhöhtes Geld.
2.) Die Führungsröllchen der Vorflugel und Klappen. gerade bei denen für die Vorflügel kann man leicht richtig viel Geld ausgeben um sie austauschen zu lassen. Hier sollte man sich mit einem Fachmann den Zustand anschauen.
Ach ja. natürlich der Motor, aber dan hatten wir ja schon behandelt. Der O-200 ist nicht ganz baugleich mit dem O-200, der in Cessnas verbaut wird. Man kann also nicht so leicht einen gebrauchten finden, weil es einfach nicht so viele für Moranes gibt. Der sollte also schon gesund sein.
|
|
|
|
|
Der Motor ist ein O200A. der ist eigendlich der gängigste motor.
Ist auch ua. in der Bo208C (Junior) verbaut.in der Cessna ist meines wissens ein Nachfolgemodell verbaut.Teile und Grundüberholung macht zb Fa.Dachsel in Baierbrunn.
Ich hab übrigens einen O-200 aus ner Morane in meinem SF 23
verbaut...und bin zufrieden (TT ca1880h)
Die Dämpfer sind in der Tat ein Problem..im Umfang einer Kontrolle ist die Überprüfung selbiger eigendlich enthalten.Wird aber in der Tat von einigen Mechanikern schlichtweg vergessen.Die Führungsrollen der Vorflügel und Klappen..guter Einwurf,meiner Meinung etwas empfindlich..Kommt aber daher das viele die Laufflächen der Rollen und führungsschienen mit Fett beaufschlagen,dann rollen Sie nicht mehr sondern "gleiten"übereinander.das Erzeugt verschleiß.
Die Laufrollen müssen sauber (ggf mit etwas teflonspray bzw Hartgleitmittel versehen)mühelos auf bzw in den Laufschienen abrollen.Nur das gewährleistet auch aine Einwandfreie Funktion und schont die Rollen (bzw ihre Beschichtung).
|
|
|
|
|
* Marco Scheuerlein
* reiner jäger
.. und andere Motoren-Profis
eure fachliche Anmerkung zu diesem O-200-A Motor las ich mit großem Interesse. Da steckt große fachliche Erfahrung dahinter.
Hättet ihr auch kompetente Anmerkungen zu einem
Lycoming O-540-J3A5D
eingebaut in einer Dakota PA28-236.
[... oder auch andere Dakota Anomalien?]
Fliege sie seit über 20 Jahren - ohne Probleme.
Einzige Mankos:
- Verbrauch: 50 l/h - ob mit/ohne Leanen
- Prop-Verstellung kann man sich wohl schenken
- Ungelöstes Phänomen: Plötzliche "Vibrationen" des Motors im Steig-/Reiseflug ... für ca. 10-20 sec ... dann herrscht wieder Ruhe. Trat bisher insgesamt ca. 50 Mal auf. Anfangs blieb mir fast das Herz stehen ... gerade über Wasser ... inzwischen habe ich mich daran gewöhnt.
Viele können sich diese Anomalie nicht erklären. Ein Motoren-Experte sprach von unerklärlichen Vibrationen, die sich temporär "aufschaukeln" können.
Freue mich auf euren Feedback.
|
|
|
|
|
Tach,
Zum Verbrauch...Leider nicht ungewöhnlich...ist das ein O540 oder ein IO540?? Die Prop verstellung sollte eigendlich schon "in normalen Wirkungsgraden"Funktionieren..###-MYBR-###
Vibrationen sind oft die Folge ungünstiger Powersettings in Verbindung mit windeinflüssen.Um da aber wirklich ne Aussage treffen zu können müsste man in diesem Fall das Flugzeug sehen bzw das was Sie beschreiben "erleben"...
Spritverbrauch bei Vergasermotoren kann übrigens oft durch eine "GÜ"des Vergasers verbessert werden,wenn dieser schon recht alt ist...(Düsen usw Verschleißen und das führt zu erhöhtem Verbrauch und schlechterem Gesammtwirkungsgrad des Motors).
|
|
|
|
|
|
40 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
