Das ist doch so nicht richtig. Du kannst immer psychiatrische oder andere medizinsche Hilfe in Anspruch nehmen. Die ärztliche Schweigepflicht gilt ja.

Er meinte vielleicht "Hilfe in Anspruch nehmen und gleichzeitig fliegen".

Die ärztliche Schweigepflicht gilt ja

Die Verpflichtung, beim Medical keine falschen Angaben zu machen gilt aber auch...

ja....aaaaber....kann ein mensch selber feststellen, ob er an einer depressiven störung leidet? er spürt die körperlichen symptome, die umwelt sein verhalten. dann muß in einer komplexen exploration festgestellt werden..was es ist....an eine depression denkt vordergründig keiner - und wenn dann noch antidepressiva ins spiel kommen...spielen die synapsen komplett verrückt...

Und in diesem Jahr gibt es neuerdings den dritten Bogen, bei dem nicht nur (noch mal) die Korrektheit, sondern auch noch einmal explizit die Vollständigkeit aller Angaben bestätigt wird. IIRC mit einem Text mit dem auch bestätigt wird, dass man nichts ausgelassen hat ;-)

Zumindest in Österreich muss die Frage nach Suizidabsichten nicht mehr beantwortet werden ;-)

Bei Privatpiloten finde ich das alles total übergriffig.

Air India Update nun da. Da haben die Geheimagenten doch tatsächlich den Treibstoff abgestellt.

A. Suizid

B. Fiegerisches Unvermögen

Warten wir noch das Toxikologische Gutachten der Inder ab.

Gibt es einen Link?

"The Wall Street Journal reported Thursday preliminary findings indicated the fuel switches were turned off, though its unclear whether that was accidental or intentional and whether any effort was made to turn them back on, according to people familiar with the situation."

Ein solides Statement von öffentlicher Seite lässt sich jedoch nicht finden. Also weiter warten.

Oder man hat sich darauf geeinigt, dass es sooo war...um boeing vor klagen zu bewahren...

Aus avherald, einer soweit ich das beurteilen kann hochseriösen Seite:

On Jul 11th 2025, while still waiting for the preliminary report to be released by India's AAIB/DGCA with India already on Jul 12th 2025, a reader made The Aviation Herald aware of a Service Bulletin released by General Electrics (the engine manufacturer) and the FAA: Service Bulletin FAA-2021-0273-0013 Attachment 2, which recommends the replacement of the MN4 microprocessor on ECU with respect to engine fuel and control stating: "This recommendation is to address a condition that may affect Flight Safety." The service bulletin further states: "Accumulated thermal cycles of the EEC with age causes the solder ball to fail."

Aber da SB ist von 2020 ... wer weiß, ob das in irgendeinem Zusammenhang steht.

Der vorläufige Bericht wurde gerade öffentlich gemacht:

"... at about 08:08:42 UTC and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned
from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off.
In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff.
The other pilot responded that he did not do so. "

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hast Du einen Link?

Gefunden

https://aaib.gov.in/What's%20New%20Assets/Preliminary%20Report%20VT-ANB.pdf

Absolut unglaublich!

Es deutet alles darauf hin dass ein SB für das Fehlen des Sperr Mechanismus der Fuel Control Switches von Air India nicht durchgeführt wurde und bei Vr beide Triebwerke abgeschaltet wurden, und zwar versehentlich über die FC Switches (zB durch Vibration auf Cutoff gesprungen).

Nachdem es höchst unwahrscheinlich ist dass sich die Cutoff Switches nacheinander innerhalb einer Sekunde in die OFF-Position bewegt haben (sofort danach wurde ein Restart beider Triebwerken versucht) ist die Gretchenfrage wohl: wer war es?

Pilot flying war der First Officer, Aufklärung wird vielleicht intensive Erforschung des CVR bringen, wenn überhaupt.

Die Flaps (und der Hebel) waren übrigens auf 5 Grad.

Kann man diese beiden(!) Schalter wirklich innerhalb einer Sekunde umschalten? Das kommt mir ein bisschen flink vor.

Ja, das geht. Ich denke trotzdem es war ein freak accident und die sind von selber auf cutoff gesprungen.

Beide? Innerhalb einer Sekunde? Trotz Sperre? Geh..

Es muss schon einen Grund geben, warim am Anfang des Berichts die Problematik/SB bzgl der Schalter erwähnt wird ...

Aber wie ein Defekt beschaffen sein müsste, dass solche Schalter, beide und gleichzeitig, von selbst von RUN auf CUTOFF gehen ... kann man sich niucht vorstellen.

Aber wenn der "andere" Pilot nicht gelogen hat, dann muss das so passiert sein ...

Da können wir jetzt zwei Jahre drauf warten, was raus kommt.

Erstaunlich auch, dass diese SB nicht "mandatory" war – und v.a. dass jetzt gesagt wird "am Flugzeug habe es nicht gelegen".

Wenn es SICHER NCIHT am Flugzeug gelegen hat – warum wird dann die Problematik mit den Schaltern erwähnt?

Passt irgendwie alles nicht zusammen.

Warum ermöglicht man überhaupt ein Abstellen der Treibstoffzufuhr in dieser kritischen Flugphase? Nach meinem Verständnis ist ja auch Boeing mittlerweile "fly by wire", also könnte ein Computer ejne Schalterumstellung in dieser Flugphase schlichtweg ignorieren - aber Boeings Philosophie war und ist halt "der Pilot hat immer recht".

Ganz davon abgesehen: durch Vibration von selbst abstellen ist kaum vorstellbar, da man den Schalter erst ziehen und dann umlegen muss. Ähnlich wie meinen Fahrwerkshebel in der Mooney - da hab ich auch noch nie von automatischem Umlegen durch Vibration gehört.

Noch ein Gedanke, der mir kürzlich gekommen ist: warum sind überhaupt Cockpits so extrem voll mit Schaltern, Sicherungskästen, Instrumenten usw. (und waren es früher sogar noch mehr)? Ich glaube, Ursache ist nicht ein Sacherfordernis oder eine echte Notwendigkeit, sondern eine Geschmacksfrage. Flugzeuge wurden usprünglich mal von kontrollbesessenen und technikverliebten Ingenieuren vor der Zeit der "Usability"-Begriffsbildung entwickelt, und das wirkt bis heute nach. Und ist vermutlich (leider) auch die Hauptursache dafür, dass die breite Mehrheit der Bevölkerung sich nie vorstellen könnte, ein Kleinflugzeug zu lenken. Auch wenn das schwierigste Manöver (Landen) eigentlich vergleichbar ist mit Parallel-Einparken eines Autos.

Konkret: braucht man manuelle Fuel Cut-off-Switches wirklich oder gäbe es nicht technische Lösungen, die für alle möglichen Fälle (kontrollierter Triebwerksstart, kontrolliertes Triebwerkabschalten, Triebwerksbrand, Crash) die Funktion automatisch und korrekt ausführen kann? In der 787 leuchtet im Fall eines Triebwerksbrands sogar der korrekte Schalter bereits auf. Warum wird er nicht einfach automatisch betätigt, und man verzichtet komplett auf den Schalter?

Ich glaube, da ist mehr "Geschichte" (und daraus resultierende Überregulierung) in den Cockpitdesigns als sinnvoll.

Schalten die Schalter direkt oder triggern die eine Zentralschaltung (wg der RAT / Stromstoss Diskussion)?

Die Technikreligion ist zum Glück noch nicht Pflicht?