Natürlich sind die ganzen elektronischen Helferlein ein ganz feine Sache, das bestreitet ja eigentlich auch keiner. Nur sollte man nicht durch (wieder einmal) blinden Aktionismus irgendeine am Ende doch nicht vorhandene Sicherheit vorgaukeln. Weder den Piloten, noch den Passagieren. 2-Mann-Cockpit, Sicherheitskontrollen, ZÜP, Medical, Psycho-Untersuchungen,... alles nett, aber wenn einer wirklich will, dann macht er auch!

Ich habe das Gefühl, je breiter irgendein menschliches Problem gewalzt wird, desto eher finden sich Nachahmer! Natürlich kann man solche krassen Fälle nicht einfach ignorieren oder totschweigen, aber so, wie es zur Zeit in allen Median hoch und runter läuft, ist es eher kontraproduktiv für ein freies, angenehmes Leben in menschl. Gesellschaft. Da ist es auch völlig egal, ob es um einen siuzidalen Flugzeugabsturz, den Messerstecher im Stadtpark oder den amoklaufenden Ehemann geht.

Man kann also auf keinen Fall ableiten, dass der voll computerisierte Airbus in irgdeneiner Weise "gefährlicher" wäre als die mechanisch gesteuerte 737.

Alexis, das tut doch überhaupt niemand...

Die Diskussion geht ja nicht darum, ob technische Verbesserungen das Fliegen sicherer gemacht haben (das ist offensichtlich), und auch nicht darum, ob diese Entwicklung fortschreiten wird (das ist sehr wahrscheinlich) oder soll. Sie geht darum, ob Aufwand und Nutzen einer Absicherung gegen alle möglichen suizidalen Handlungen im Verhältnis zur damit einhergehenden Komplexitätssteigerung und den evtl. damit verbunden Gefahren stehen.

Du klammerst Dich jetzt krampfhaft fest an dem Mantra "warum kann man Triebwerke in 100 ft agl abstellen? Das darf doch erst ab einer sicheren Höhe möglich sein!". Remember: Bei Egyptair 990 wurden die Engines durch den Copiloten in FL 330 abgestellt. Das Resultat ist bekannt...

Die Kollegen, die hier eine andere Meinung vertreten fassen das Problem aber etwas weiter als Du. Ich hatte Dich weiter oben gefragt, wer denn das letzte Wort haben soll. Deine Antwort war:

In den meisten Situationen natürlich der Pilot.

Und in welchen konkrekt nicht?

Das ist spätestens dann keine befriedigende Antwort mehr, wenn man das ganze mal auf einem etwas höheren Abstraktionslevel als "Fuel Levers dürfen einen shutdown-command nicht unter xxx ft umsetzen --> problem solved" durchdenkt.

Welches für die Diskussion relevante Sicherheitssystem in einem modernen Verkehrsflugzeug ist nicht durch die Crew deaktivier- oder übersteuerbar?

Ja, natürlich – aber das Nachdenken über eine Verbesserung kann man auch nicht als "blinden Aktionismus" abtun.

Du fliegst ja, wie ich, eine SR22: Findest Du, wie ich, dass die Positionierung des Circuit Breaker Panel ein Sicherheitsrisiko ist? Es wundert mich, dass Cirrus bei aller Modellpflege, diese Schwachstelle nicht beseitigt hat.

Eben hat mir auf COPA ein Linienpilot geschrieben:

Beim FADEC-System der EMBRAER-Jets sind die "Fuel Cutoff Switches" nur aktiv wenn die Schubhebel auf IDLE gezogen werden.

Finde ich gut. Auch wenn es einen Suizid kaum verhindern könnte.

EDITIERT!

Alexis,

in Deiner Argumentation weiter oben kann man den Eindruck gewinnen, dass man Sicherungssysteme in Flugzeuge einbauen müsste - egal wie komplex - nur um die Menschen in den Airlinern vor diesen verrückten Piloten zu schützen. Das ist, mit Verlaub, absoluter Bullshit!

Crews bei Airlines sind in der Regel trainiert und motiviert, bedienen und fliegen das ihnen anvertraute Flugzeug mit Passagieren und Fracht einwandfrei, absolvieren und absolvierten Millionen von Flügen ohne irgendwelche incidents oder accidents. Und natürlich passieren auch Fehler, fehlerhafte Handlungen, technische Störungen.

Und ja, es gab auch tatsächlich erweiterte Selbstmorde. Aber warum in aller Welt müssen nun Flugzeuge so gebaut werden, um gewisse (einige) Funktionen zu "behandeln", die dann der Logik einer Software, nicht eines analytisch und /oder intuitiv handelnden Menschen entsprechen?

Wie viele absichtliche Abschaltungen von Kraftstoff-Ventilen in Höhen zwischen 0 - 500 ft GND gab es eigentlich in der Luftfahrt in den letzten 50 Jahren? Wie viele Fehlfunktionen (Vorfälle, nicht Unfälle) in softwaregesteuerten Systemen im vergleichbaren Zeitraum?

Du verrennst Dich in eine Argumentation, vergleichst Systeme, die hier absolut nicht vergleichbar sind und bringst Beispiele, die nicht passen. Warum kann bei der Embraer nur in Idle der Cutofff betätigt werden? (ich weiß es zwar nicht, aber vielleicht gibt es da einfach eine technisch/mechanische Ursache, die gar nichts mit Deinem "Verhinderungsgedanken" zu tun hat?). Andererseits belächelst Du Fehlerbeispiele aus der Automation im Kfz-Bereich als "Anekdoten "?

In der C550/551 beispielsweise, kann man nur auf "cutoff" ziehen, wenn eine Sperre "hinter" Idle mit einem zusätzlichen Hebel seitlich am Thrust-Lever hochgezogen wird. Das ist rein mechanisch so gebaut. Andererseits kann man auch Klappen und Fahwerk bei jeder Geschwindigkeit fahren ... und verbiegen, oder den "Fire-Button" drücken, der dann sämtliche Leitungen zum Triebwerk "kappt" (und damit auch abstellt). Um solche Dinge zu wissen, do's und dont's zu lernen, machen Piloten übrigens ein Type Rating um solche Sachen zu lernen ;-).

Nochmal: niemand hier ist, glaube ich, ernsthaft dagegen Suizide mit Flugzeugen zu verhindern! Die Wahl der Methode ist schlicht das Problem! Viele (alle?) der zitierten Systeme in modernen Flugzeugen sind heute dazu da, die Crew zu unterstützen, zu entlasten aber nicht, sie zu entmündigen!

Von Dir genannte Beispiele (eigentlich nur eines: "verhindere fuelcutoff in < x ft GND") würden derart viele Folgewirkungen mit sich bringen, nur um ein seh sehr unwahrscheinliches, aber zugegebenermaßen mögliches, Szenario zu verhindern.

"Beantworte mir doch nur eine Frage: Wenn es in geringer Höhe nie einen plausiblen Grund geben kann die Spritzufuhr abzustellen, warum sollte man es dann nicht auch technisch verhindern?

Kannst Du mir ein Szenario nennen, in dem das möglich sein muss?"

Gern, wenn auch schon zum dritten Mal: im Fall einer Engine Fire Warning wird schon in 400 Fuss/Gnd mit der Checkliste und dem Abstellen des Triebwerks begonnen, das sollte doch als "geringe Höhe" gelten - bei 2-3000 Fuss Steigrate in dieser Phase.

Würde nun Dein vorgeschlagenes System das Abstellen nicht nur in geringer Höhe verhindern sondern auch Minuten später könnte man ja auch nicht löschen. Keine gute Vorstellung.

Ok, habe ich verstanden - ich dachte, dass das nicht unter 1000 ft AGL gemacht wird. Das schien mir der Standard zu sein

Der Tenor (hier) scheint zu sein, dass alles optimal ist, so wie es ist, und maximale Sicherheit gewährleistet. Dann sollte es auch so bleiben wie es ist.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Interessant ist, dass es (in anderen Foren, auch von Profis) auch gegenteilige Meinungen zu dem Thema gibt.

Sehr schönes Beispiel! Vor allem bei so kleinen Leuten wie mir, wenn der Sitz ganz vorne sein muss, ist es echt blöd angeordnet. Ohne Zweifel! Ich habe überhaupt keine Chance visuell an die Sicherung zu kommen. Da hilft nur der ausgedruckte und einlaminierte Plan und abzählen. Das ganz große Aber: Wo soll das Board alternativ hin? Der Rest vom Cockpit ist so schön 'aufgeräumt', da will ich eigentlich keinen Zentimeter abgeben.

Verbesserungen dürfen und müssen sein, aber es soll nicht verschlimmbessert werden. Hier darüber ernsthaft zu diskutieren, was und wie am/im Cockpit verändert werden soll, ist wenig zielführend. Jeder hat andere Ansichten, aber keiner wirklich was zu sagen. Dafür sind die Entwickler da und FAA / EASA für die Freigabe. In so einem Forum klappt das nicht, vis-a-vis kann ich mir solche Diskussionen vorstellen, hier fühlt sich jeder angegriffen usw.

ein Pilot innerhalb einer Sekunde etwas tut, was nicht korrigierbar alle zum nahezu sicheren Tod führt.

Das geht nur ohne Menschen im Cockpit.

"Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?"

Vermutlich weil bei der Programmierung des Safetyfeatures noch nicht vorhergesehen werden kann welches der Triebwerken irgendwann brennt? Jedes zusätzliche System birgt auch wieder eine Fehlerquelle.

Warum muss man beide Triebwerke abstellen können - und nicht nur das brennende?

Weil es manchmal nicht immer so eindeutig ist und es beispielsweise Flugzeuge gibt, bei denen das Procedure nach einer Fire Warning in etwa lautet "affected engine: idle / change heading by 30 degree"

Warum? um eine fehlerhafte Anzeige der Infrarot-probes durch Sonnenlicht auszuschließen...

Ein Beispiel von meinem VW ID.3: Der hat einen Handbremsknopf, die klassische mechanische Handbremse gibt es nicht mehr. Wenn ich den Knopf bei 5 km/h drücke oder darunter, dann knallt die sofort rein.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er. Das greift auch dann direkt - muss es auch, weil die Handbremse im Notfall geeignet sein muss das Auto zu bremsen.

Also so eine Logik zu etablieren erscheint mir nicht gänzlich unmöglich.

Wenn ich den Knopf bei 50 km/h drücke (er ist so angeordnet dass das unabsichtlich eigentlich nicht passiert) dann bremst er nur kurz an und sagt - zum abbremsen gedrückt halten. Halte ich ihn gedrückt bremst er.

Ist das eine Absicherung gegen fahrlässige oder vorsätzliche Fehlbedienung?

@Wolfgang

das hättest Du Dir auch sparen können - du interpretierst meine Gedanken zu einer eventuell besseren Absicherung so wichtiger Bedienungselemente wie der Fuel Cutoff Switches als alberne Paranoia, und das ohne Grund.

Ich glaube: Du bist nicht im Besitz der universellen Wahrheit zu diesem Thema. Und es ist völlig legitim, so etwas zu diskutieren.

Es spricht NICHTS dagegen, für das Abstellen der Triebwerke zB eine zusätzliche Bestätigung einzubauen. So etwas ist bei sehr viel banaleren technischen Systemen Standard.

Dass Flugzeughersteller auch Mist bauen und eben oft nicht alle Risiken bedenken - hat man bei "MCAS" gut gesehen.