Wie wir festgestellt haben, wird unter 400 ft AGL (oder bei vielen Airlines 1000 ft) sowieso nur geflogen. Und in 400/1000 ft könnte man auch eine Taste drücken.

Ich finde deine Idee ja auch nicht falsch. Letztendlich fehlt mir da die Kompetenz das näher zu bewerten weil ich keine Airliner fliege. Nur ist das System so komplex dass es offensichtlich bei jeder Änderung direkt 50 Folgefragen gibt.

Du unterschätzt hier etwas die Komplexität einer Fire warning in geringer Höhe. Zusätzlich zu Aviate, Navigate (end n abweichendes Engine fail procedure), Communicate (das Verfahren AtC erklären) und "confirm correct shutoff" auch noch irgendwelche zusätzlichen Meldungen bestätigen zu müssen ist etwas viel für den Pilot Flying.

...

1. Einer der Piloten stellt die Fuel Cutoff-Switches auf CUTOFF
2. Systemmeldung zB per Audio: "Confirm switching off fuel for both engines"
3. Beide Piloten drücken "OK". (Der "andere" Pilot würde genügen, aber das System kann natürlich nicht wissen, wer die Schalter bedient hat,

Das etwa wäre eine einfache Maßnahme, um so ein System – auch gegen unabsichtliche Fehler! – abzusichern. Ist auch technisch völlig banal.

Alexis,

im Prinzip wird das in Mult-Crew-Cockpits ja schon lange so gemacht, nennt sich MCC (Früher: CCC)... unterstützt durch regelmäßiges CRM.

Ein Crewmember gibt ein Kommando, das andere Crewmember führt aus. (zB. "positive Rate (of climb)" - "Gear Up" - PM (Pilot Monitoring) fährt das Gear) - selbiges bei abnormals - emergencies: einer erkennt und sagt an, der andere bestätigt (zB. "engine fire LEFT engine" - "confirm: engine fire LEFT engine" ...)

Das sind natürlich keine Tasten die gedrückt werden, sondern verbale Kommuniktaion, bevor irgendwas gedrückt, gezogen oder abgestellt wird.

Ist aber in der Grundidee nix anderes: sprechen oder Tastendrücken... - und der, der in mutwilliger Absicht etwas machen will, der handelt auch gegen das Kommando oder Response seines Crewmembers oder: greift eben Mal auf die andere Seite und drückt die "confirm"-Taste. Im Zweifel haut er dem andern Crewmember eines über die Rübe (mögliches Schlagwerkzeug: Feuerlöscher, Notaxt, iPad)... also: so ganz einfach sind Deine Lösungen nun doch nicht.

Und noch eines: die Abfragen auf Computersystemen "wollen Sie wirklich xyz...? - OK - Abbrechen" führen auch nicht in allen Fällen zum gewünschten Ergebnis: wem ist es nicht schon passiert, trotzdem die falsche Taste zu drücken?

Ich bin auch selbst nicht der Meinung, dass meine Idee "wasserdicht" ist und jede Eventualität ausschließt.

Deine Version von "Beide Piloten drücken "OK"" würde aber bedeuten dass wenn der andere Pilot bei einem Triebwerksbrand erweiterten Suizid begehen könnte in dem er einfach das drücken des OK Knopfes auf seiner Seite (wo der eine nicht einfach dran kommt) verweigert und damit den Flieger abfackeln lässt

Mir geht es v.a um das Abstellen BEIDER Triebwerk in Bodennähe.

Und nein, die Details der Logik habe ich nicht augearbeitet .... das mache ich dann nach offizieller Auftragserteilung durch Boeing ;-)

bleib doch einfach nur sachlich, das genügt mir schon

Es war nicht meine Absicht, unsachlich rüberzukommen. Manche Menschen behaupten, das könnte ich gar nicht :-)

Ich hätte aber, zum Beispiel für das Abstellen der Triebwerke, etwa solche Ideen [...]

Das habe ich verstanden. Aber eben auch, dass Du an einer darüber hinaus gehenden Diskussion von Automations- und "Absicherungs"-Philosophien nicht interessiert bist. Meine küchentischpsychologische Analyse sagt mir auch warum: Du möchtest ein Flugzeug, in dem die Crew das letzte Wort hat, außer wenn sich einer von beiden das Leben nehmen will. Und Du weißt selbst, dass die Widersprüche, die in diesem Postulat stecken, nicht auflösbar sind :-)

Natürlich verstehe ich das! Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben.

(Es ist nicht so, dass mich deine Themen nicht interessieren. Ich verstehe nur nicht viel davon und kann, wie man ja sowieso sieht, nichts vernünftiges beitragen).

"Mir geht es nur um den Fall, dass EINER der beiden Piloten BEIDE Triebwerke abstellen will. Außer am TERMINAL kann es diese Notendigkeit aber realistischerweise nie geben."

Doch. Wenn einer der beiden Piloten, aus welchen Gründen auch immer, handlungsunfähig wird.

Wenn ein Pilot handlungsfähig ist, dann sollte man beide Triebwerke abstellen können?

Das ist sicher ein Missverständnis :-)

Ok, am Terminal ... aber das lässt sich lösen.

Im -sehr unwahrscheinlichen, aber nicht ausgeschlossen Fall- dass beide Triebwerke brennen und ein Pilot incapacitated ist dann träte genau dieser Fall ein.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Was es eher gibt, dass der F/O alleine im Cockpit ist, weil der Cpt. aufm Boden der Galley behandelt wird und der F/O auf der Rwy beide abstellen muss, weil er von rechts net runtertaxeln kann und für die Rettungskräfte ausmachen muss.

Es gibt immer ein erstes Mal und somit kein eigenes Verfahren. Ich kann mich gut erinnern dass wir einmal "total loss of flight controls" geübt haben am Simulator und jemand meinte dass das völlig überflüssig sein - und dann kam der A300-Vorfall in Baghdad.

Ja, aber soweit ich weiß gibt es für so einen Fall noch nicht einmal eine Checkliste (oder?)

Ich glaube er ist so unwahrscheinlich, dass man ihn nicht berücksichtigen müsste.

Gab es jemals so einen Fall?

Es gab auch schon ein 4 Engines Flameout einer 747. Es gibt nichts, was es nicht gibt. Auserdem was soll diese sinnlose Diskussion um die 2 Schalter. Jeder der ein Jet-Rating hat und vermutich auch jeder der ein 150ziger fliegt, kann ein Passagierflugzeug crashen ohne das der zweite Pilot eine Chance hat das zu recovern. Dazu benötigt man keine Stacheldrath um die Startlevers.

On Top will ich aber sagen, dass es nicht besätigt ist, was der Grund war, dass die Startlevers in CUTOFF gingen. Es ist naheliegend aber wir waren alle nicht dabei. Und ich warte lieber auf den endgültigen Bericht, bis auch Backround Infos zu den Pilots vorliegen.

Dass die Triebwerke mit den Fuel Cutoff Switches durch einen Piloten abgestellt wurden, ist wohl einigermaßen gesichert. Dass die Schalter alleine auf "cutoff" gingen, noch dazu beide innerhalb einer Sekunde, das ist wohl die unwahrscheinlichste Variante.

Gesichert, auch nur einigermaßen, scheint mir bisher in diesem Fall nur, dass die Spritzufuhr beider Triebwerke unterbrochen wurde. Weshalb und wodurch auch immer. Das wird man hoffentlich noch ermitteln können.

Wow! Tatsächlich? Das sind ganz schön viele. Wennich auch weder die einzelnen Fälle kenne noch den zeitraum über den das aufgetreten ist.

Da kannst Du bestimmt noch Dutzende Fälle addieren, in denen kein Airliner betiligt war , sondern ein privat genutztes Flugzeug mit "nur" 1 Person.

Ich kann mich noch gut an die Vorlersungen zum Thema Suizid erinnern.

Das Gros der Leute bringt sich im stillen Kämmerlein um oder zumindest ohne beteiligung der Öffentlichkeit. Andere wollen sicher sein, dass es klappt und fügen mehrere Methoden zusammen (Tabletten + Autoabgase z.B.). Wieder andere wollen dass es jeder mitkriegt und springen irgendwo runter, gern auch vom gebäude des Arbeitgebers&Peinigers.

Die üblichen Amokläufe in Schulen oder betrieben richten sich meist gegen konkrete Peiniger(gruppen) und enden praktisch immer mit dem Tod des Täters. Wusstet Ihr, dass Deutschland in puncto Amokläufen auf einem der vorderen Plätze agiert? Zusammen mit USA und - wer hätte es gedacht: Neuseeland. Die Russen sind wohl ebenfalls sehr gut aufgestelltt, aber mit hoher Dunkelziffer.

Der Typ "Airlinerpilot bringt sich und 200 andere um" tauchte damals zumindest überhaupt nicht auf.

Ja, ziemlich erschreckend. Ohne dem Berufsstand zu Nahe treten zu wollen, aber man kann sehen, wie wenig weit entwickelt die Psychologie immer noch ist. Vor wenigen Jahrzehnten wurden Kranke noch in sog. Irrenhäuser gesteckt. Aber auch heute kommt mir das so vor, als ob jeder Psychologe ein paar Meter neben der Realität steht. Ich kenne ein knappes Dutzend und bei allen habe ich das Gefühl, die haben eine 'an der Klatsche'. Zum medizinischen Rausfiltern von möglichen Amokläufern (-fliegern) taucht das noch gar nicht. Der berühmt berüchtigte Andreas L. müsste doch so krank gewesen sein, dass es einem richtigen Therapeuten nicht entgangen sein sollte. Als ob man vorm Chirurgen steht und der einem sagt, 'da fehlt ein halber Arm, dass wächst nicht mehr nach!'. Der Psychologe tätschelt auf die Schulter und sagt, dass wird schon wieder. Ist jetzt etwas viel Polemik dabei und ich habe von der Materie auch überhaupt keine Ahnung; das wird wohl alles wirklich sehr kompliziert sein.

@heiko....kennst unterschied zw psychiater und patient?

Psychiater hat einen weißen kittel an.....

Berufsbilder leider falsch verstanden.

Der Psychologe wird bei einen fehlenden Arm nicht an der Schulter rumtätscheln und sagen, das wird schon wieder. Der Psychologe wird versuchen in Gespräche, dem Patienten seinen Leidensdruck zu nehmen, mit den fehlenden Arm beibringen, mit dieser Behinderung zu leben. Der Psychologe wird versuchen, dem Patienten seine vorhandene Stärken zu erkennen, um mit dieser Behinderung den Alltag zu bewältigen. Im entferntesten Sinne läuft alles wie bei human factors training.

Wenn der Psychologe feststellt, dass allein mit Gespräche nicht weiter zu kommen ist, dann wird der Psychologe den Patienten an einen Facharzt für Psychiatrie vorschlagen. In manche Fälle kann erst mit geeignete Medikamente ein Patient soweit gebracht werden, dass mit Gespräche weiter therapiert werden kann.

Psychologen in der Fliegerei haben oft die Aufgabe mit Testverfahren festzustellen, ob ein Bewerber für den Beruf Flugzugführer geeignet ist. Massgeblich ist der Schuhfried Test. In den Segelflugvereine müssen oft die Fluglehrer die Aufgabe eines Psychologen übernehmen. Die Ablösequote bei der militärischen Auswahl liegt bei etwa 95 %, diese erfüllen die Anforderungen des psychologischen Test nicht, hier muss der militärische Fluglehrer sich nicht mit den Unfähigen beschäftigen. Bei der Segelflugausbildung, ohne psychologischen Auswahltest, ist die fligerische Ausbildung Teil des psychologischen Testverfahren. Ich erkenne über all meine Jahre hierbei auch eine Ablösequote von etwa 85 bis 95 % ( abhängig ob die Bewerber erfolgreiche Leistungssegelflugpiloten werden, oder nur Platzadler ).

Ich würde die sitzposition als härteres Kriterium ansehen. Am Schreibtisch auf der Computerseite oder eben auf der anderen.

:-)

Spaß beiseite; Psych* ist nicht meine Branche, aber wir alle sind von den Probelemen betroffen. Was mich betrifft ist immer die Frage ob Depressionen Rückenschmerzen machen oder umgekehrt.

Generell kann man sagen, dass es scheinbar immer schwieriger wird statt einfacher Patienten mit psych* problemen zu behandeln. Es heisst, heutzutage dauert es länger vom Auftreten erster Symptome bis zu rBehandlung, z.B. Depressionen bleiben wohl mittlerweile 7-9 Jahre unbehandelt!! Schizophrene Symptome ebenfalls.

Vor mehr als 10 Jahren gab es eine Psychiatriereform, damals gefiert als Meilenstein in der Stärlung der Persönlichkeitsrechte. In der Konsequenz ist es wohl kaum noch möglich eine medikamentöse Behandlung gegen den Willen eines Erkankten einzuleiten - und fehlende Krankheitseinsicht ist Kernkompetenz von psychaittrischen Patienten.

Hinzu kommt sicherlich eine zunehmend anonymer (und auch bewußt wegschauende) Gesellschaft. Die Dörfler, die früh erkannten , dass der Schorsch net rischtisch tickt gibt es nunmal kaum noch.

Obwohl die Diskussion gerade in Richtung Siuzid-Ursache geht:

In den youtube-Videos zum Thema unfallbericht wird immer wieder pilot#1 genannt, der gesagt hätte "Why did you do that?" und #2 hätte geantwortet "I did not".

gestern ging es irgendwo darum #1 hätte gesagt "Why did HE do that?" Nicht: "Why did you oder "IT". Außerdem wurde angezwiefelt , dass es unmöglich sei, die beiden Schlater innerhalb einer Sekunde umzulegen.

"HE" würde für mich keinerlei Sinn machen, "IT" oder "SHE" schon eher. Flugzeuge sind bekanntlich weiblich- teuer und kompliziert.

Anyway - es wird anscheinend versucht, die Diskussion auf eine flugzeuginduzierte Ursache zu lenken.

Ich gehe mal davon aus, dass diese Schalter keine Vorrichtung haben, die den schlater in eine bstimmte Position springene lässt, oder?

Ob das sprachliche Details

> Zum medizinischen Rausfiltern von möglichen Amokläufern (-fliegern) taucht das noch gar nicht. Der berühmt berüchtigte Andreas L. müsste doch so krank gewesen sein, dass es einem richtigen Therapeuten nicht entgangen sein sollte.

Ist es auch nicht. Ganz im Gegenteil. Aus dem Wikipedia-Artikel:

"Aufgrund von Sehstörungen und der Furcht zu erblinden hatte Lubitz in den fünf Jahren vor dem Absturz insgesamt 41 Ärzte aufgesucht, 7 innerhalb des letzten Monats. Einige Ärzte diagnostizierten ihn als labil und nicht flugtauglich oder stellten Angststörungen fest."

"Ein Arzt hatte zwei Wochen vor dem Absturz eine mögliche Psychose bei Lubitz diagnostiziert und eine Einweisung in eine psychiatrische Klinik empfohlen."

Die behandelnden Ärzte haben übrigens auch nicht nur "auf die Schulter getäschelt". Wieder aus dem Wikipedia-Artikel:

"Er habe zum Zeitpunkt des Absturzes Antidepressiva eingenommen."

Das Problem war vielmehr ein anderes: Der Betreffende hat nicht alle diese Informationen an den Fliegerarzt weitergegeben.

> Ist jetzt etwas viel Polemik dabei und ich habe von der Materie auch überhaupt keine Ahnung

Ich würde erst mal das hier empfehlen:

https://www.stiftung-gesundheitswissen.de/hilfe-und-ansprechpartner/psychologe-psychiater-psychotherapeut-unterschied

Und wie wir durch Gustl Mollath wissen, glauben gewisse Pychiater, dass eine Verweigerung der Behandlung automatisch eine Heilung ausschließt, und bescheinigen eine weiter bestehende Krankheit, auch ohne überhaupt Kontakt zum Patienten gehabt zu haben. Wenn das bedeutet, dass jemand wegen einer Lappalie 7 Jahre in der geschlossenen Anstalt verbringt, haben sie damit kein Problem.

Ein Berufsstand, der solche faulen Eier nicht konsequent ausschließt, ist mir SEHR suspekt, und meine Einschätzung ist daher nicht viel anders als was Ingo oben schreibt.