Ich gehe doch mal davon aus, dass man seinen eigenen Motor durchaus (er)kennt

Keine Chance. Ich kenne meinen Motor durchaus, aber ob der vor die Nase gehaltene Zylinder aus meinem Motor stammt oder einem anderen baugleichen Motor? Würde ich nicht erkennen, und mit Sicherheit 95% der anderen Piloten auch nicht.

Wieder was gelernt, aus Schaden wird man klüger. Man sichere sich mit unauffälligen Markierungen an den wesentlichen und von außen zugänglichen Teilen ab und fotografiere die Marker. Es ist schon traurig, sowas machen zu müssen. Wenigstens kostet es nichts und macht nicht viel Arbeit.

Traue mir zu sagen, dass das Vertrauensverhältnis zur Werkstätte gleich von Anfang an zerstört ist.

Ja, aber mal ganz im Ernst: Wie wahrscheinlich ist es, dass ein Überholer

a.) mit etwas Erfahrung es versäumt Motorteile so zu lagern, dass sie zügig und irreparabel korrodieren - dazu müsste man sie ja quasi völlig ungeschützt den Elementen aussetzen

b.) bei Besichtigungen eigens Teile eines anderen Motors bereit hält, um diese zu präsentieren und den Kunden in die irre zu führen - vorsätzlich und mit erheblicher krimineller Energie?

Als bekennender Sessel-Pupser von Berufswegen bin ich schon froh wenn ich dem Motor finde :-)

Für alles andere gibt es die Werkstatt des Vertauens...

genau wie bei ärzten....:-)))

die dann zig experten holen, nur um dir zu sagen, wie hoffnungsvoll deine aussichtslose lage ist...

Traue mir zu sagen, dass das Vertrauensverhältnis zur Werkstätte gleich von Anfang an zerstört ist.

Das ist ja das Schlimme! Der Werkstätte traue ich seit Jahren, sind sogar Freunde dabei. Denen ist die Geschichte sichtbar peinlich. Es ist der Motorenaufbereiter. Der Werkstätte ist nur vorzuwerfen, daß ich im März eine qualifizierte, kurzfristig verfügbare und preiswertere Alternative hatte. Man überzeugte mich, daß von März bis Juni ja nicht soooo lange hin ist und ich Geld sparen würde. aber wie geschrieben: Verschüttete Milch. Jetzt wird geflogen was das Flugzeugs hält..

Lass mich raten: Der MÜ sitzt in einem Land im Norden von uns?

Danke für den Bericht, die meisten erzählen ja nur Erfolgserlebnisse, da ist so ein Bericht auch mal hilfreich als Realitätscheck.

PS. "cui bono" nicht "qui bono". qui ist Nominativ, cui Dativ. Unter uns alten Lateinern :-)

Hubärt ist nicht alt...seine gilde: salutant te lucri...

Lieber Timm... netter Versuch.. Keine Chance. Ich kann nichts beweisen, will nicht noch verklagt werden.

Man sichere sich mit unauffälligen Markierungen an den wesentlichen und von außen zugänglichen Teilen ab und fotografiere die Marker.

Funktioniert nur, wenn der Motor nicht neu lackiert wird...

Aber jetzt mal ernsthaft, es gibt Sachen die gehen nur mit Vertrauen. Die Werkstätten mit denen ich bislang zu tun hatte, denen würde ich auch wieder vertrauen.

Ich kenn' weder Hubert noch seinen Motor, wie wahrscheinlich sonst auch niemand hier. Also kann konkret eigentlich niemand etwas zu dem Fall sagen, außer dass es krass ist, wenn der KVA und die letzten Endes fällige Arbeit so stark auseinanderfallen.

Rost ist ja nicht per se das Problem. Oberflächlicher leichter Flugrost, der meines Erachtens in den Monaten bei unsachgemäßer Lagerung entstehen könnte, sollte eigentlich entfernbar sein und nix ausmachen, wenn die Teile nicht gerade am Strand im Salzwasser gelegen haben. Es gibt Toleranzwerte, die eingehalten werden müssen. Jetzt hängt es davon ab: wurden diese Toleranzen bei der Motorannahme gemessen und da eingehalten? Wahrscheinlich wurden sie nicht gemessen, weil nur der Kurbelwellentausch beauftragt war. Am Ende muss aber der Betrieb einen funktionstüchtigen Motor freigeben (Release to Service), da werden also wohl am Ende auch alle Toleranzen gemessen und der Motor insgesamt geprüft.

So könnte es gelaufen sein. Das ist absolut unbefriedigend, keine Frage. Aber eben auch kein Vorsatz. Für mich macht das einen Unterschied, das schwingt hier meines Erachtens nämlich irgendwie so mit.

Immerhin, auch das ist ja positiv, hat die Versicherung für die 50 Sekunden Achtlosigkeit einen ganz erheblichen Beitrag geleistet. Und jetzt steht ein Motor mit 0 Stunden auf der Rampe. Die Situation könnte wirklich auch noch deutlich schlechter sein...

Nochmal danke für's Teilen Hubert. Es regt zum Nachdenken an, wie man in so einer Situation mit der Sache umgeht. Ist ja nicht eben wenig Geld.

Nachfrage: hätte man sich auch gegen die GÜ der Kurbelwelle entscheiden können?

Nachfrage: hätte man sich auch gegen die GÜ der Kurbelwelle entscheiden können?

Das weiß ich nicht! Hätte hätte...

Ich muss aber etwas gerade rücken: In Erwägung, daß der Sarg eben kein Regal hat und mein Erbe auch ohne Papa seinen Weg geht, bin ich froh, daß vorm Brandschott ein solide kräftiger Motor mich in den Azur zieht. In den vorherigen threads hat man mich überwiegend angegriffen, wenn ich auf Vertragstreue drang. Lass die Schafe scheißen, das Gras wächst trotzdem.

Ich hätte gerne ein EDM700 o.ä., traue mich nicht das zu beauftragen. Ein prominenter Verdrahter dieser Plattform bietet mir einen guten Stundenpreis, meint aber 3Tage zu brauchen... Ich leane nach Gehör und Schätzeisen EGT den CS und kann 1000 ltr. Avgas mehr verfliegen.

Zum Glück brauche ich jetzt keine Distinktionsmerkmale mehr, wie Breitling Navtimer in Gold, RayBan Aviator, Lammwoll Pilotenjacke.. :-)))))

Ein EDM 700 ist im übrigen ein komplett veraltetets Gerät. Hier würde ich Dir gerade bei einem neuen Motor zum Einbau eines EDM 830 raten. Wenn der Stundenpreis günstig ist würde sind auch 3 Tage für eine EDM 830 Installation angemessen, zudem ein Fuel Flow mit dabei ist (vermutlich brauchst Du noch neue Karftstoff-Schläuche). Letztendlich bekommst Du dieses zum Preis unter einer Breitling und siehst wie es Deinem Motor geht.

Wenn man sich ansieht wie ein Part 145 Betrieb organisiert sein muss (nicht jede (EASA-) Bürokratie ist schlecht), dann könnte man da schon einiges heraus bekommen. Zum Beispiel hat der Betrieb sicher einen definierten Prozess, wie mit einem Motor, der in die heiligen Hallen geliefert wird umzugehen ist. D.h wie wird befundet, wer darf das, wie wird das dokumentiert, wer entscheidet wie, was zu tun ist. Das kann in der EASA-Welt nicht nach "Zufall" erfolgen. Und wenn es so wäre, dann schrammt der Betrieb schon sehr nahe an ernsten Konsequenzen herum (wenn es rauskommt, oder etwas passiert). In diesem Prozess müsste (wenn er ordentlch gemacht ist) sogar stehen, wie und wo die (natürlich wieder identifizierbaren) Teile gelagert und vor äußeren Einflüssen geschützt werden. Das verdeckte Schäden erst beim Zusammenbau zu Tage treten, das kann leider immer mal vorkommen, wenn da dann offensichtliche Schäden auffallen, dann ist viel früher schon ein (auch luftfahrtrechlich relevanter) Fehler passiert.

Es wird viel auf die EASA geschimpft und an vielen Enden ja auch zurecht, aber wenn in der Wartung konsequent nach den Regeln gespielt wird, dann ist es völlig unerheblich zu welcher Werkstatt man geht, da bei allen (eigentlich) das gleiche heraus kommen müsste.

Für ein 830er muß man Platz haben. Wenn man den nicht hat ist 700er schon plausibel. Und wenn man den Platz hat, macht das 830 auch nicht so viel Sinn, dann gleich ein 930, das als Primary zugelassen ist.

Oder den ganzen Absatz vergessen und ein GI275 einbauen. ;)

sag das nicht so einfach....ich hab grad 2 mit neuem display und neuester sw...die halten locker 20 jahre,

bis dahin hat hubärt den motor in einen autonom-selbstziehenden rollator mit luftbremsen eingebaut...

Der Ansatz der EASA-Bürokratie ist sicher lobenswert und sinnvoll um die Qualität zu erhöhen.
Was bei theoretischen, bürokratischen Maßnahmen halt immer mehr vergessen geht, ist die reale Welt.
Eine große Airliner-Werft kann die geforderten Qualitätsmaßnahmen sicher durch zusätzliches Personal erfüllen und die Kosten dafür auch irgendwie großflächig verteilen.
Die typische GA 3-Mann-Werft kann die Kosten für einen zusätzlichen QM-Mann nicht verteilen. Der geht voll auf die Rechnung jedes einzelnen (wenigen) Kunden drauf... damit wird die GA-Welt zwar qualitativ besser aber einen weiteren Schritt unbezahlbarer.

Mein Lieblingsbeispiel:
Lebensmittelverarbeitung in der Industrie und zuhause.
Die Lebensmittel-ndustrie hat QM-Systeme und Prozesse, Überwachung und Dokumentationspflichen.
Zuhause pantscht Mama und Papa nach gesundem Menschenverstand rum.
Die Gefahr ist gleich groß, dass das Baby durch das industrielle Hipp-Glässchen oder den vergessenen, angegammelten Joghurt im nicht korrekt desinfizierten Haushaltskühlschrank, Schaden nimmt.
Dennoch wird der Schaden am Baby zuhause hingenommen, weil die gesetzlich sinnvollen QM-Systeme für die Lebensmittel-Industrie, bei deren verpflichtender Einführung im privaten Bereich, für das Verhungern weiter Teile der Bevölkerung sorgen würden... ähh Moment... ist ja wie bei den kleinen Werften...

Hier wird recht deutlich beschrieben, was den UL-Bereich groß gemacht hat. Mein erster Segelflugschüler von 1983 betreibt seit 20 Jahren solch einen LTB. Die Bürokratie ist es ja nicht alleine - das LBA lässt sich seine Dienste und Kontrollen auch fürstlich bezahlen.

Ein kleiner 3-Mann-GA-Schrauberbetrieb braucht weder ein QM-System, noch einen QM-Beauftragten. Das macht man mit einem jährlichen Review, welches aus Erfahrung etwa einen Tag dauert.

Ja, die Rolle des LBA ist hier leider nicht immer zielführend, frei nach dem Motto: Gut gemeint ist nicht gleich gut gemacht.

zu deinem Beispiel: Geh mal 100 Jahre zurück, da hat man sowohl bei den Luftfahrtzeugen als auch beim Nachwuchs ein paar Verluste einfach hingenommen. Das versucht man heute zu vermeiden. Beim Nachwuchs ist das durch sauberes Wasser, ausreichend Essen und medizininischer Versorgung schon recht einfach (auch in den Ländern ohne Hipp). Wobei eben auch hingenommen wird, dass sich nicht jedes Kind gleich entwickelt.