@ all,

bei der ganzen Diskussion wird immer nur von Notlandung gesprochen.
Bekanntlich gibts auch eine genehmigungsfreie "Sicherheitslandung" (para 25 LVG) zur Abwendung von Schaden um einen Notfall zu vermeiden. (FORDEC abarbeiten). Hierunter würde ich durchaus eine wetterbedingte Außenlandung und einen Wiederstart bei Wetterbesserung verstehen. Der Pilot muss sich vielleicht dennoch dem Vorwurf einer mangelnden Flugvorbereitung stellen. Dennoch halte ich eine "Sicherheitslandung" für besser als das in EDDS erzielte Ergebnis.

Das ist kein trudeln, immer kontrollierte Fluglage, aber wie gesagt ich würde es keinem empfehlen. Hat mir damals vor langer Zeit mein Fluglehrer gezeigt.

ja, verstehe, daher hatte ich den Flugzustand ja auch "Sackspiralabstieg" genannt, um ihn vom Trudeln abzugrenzen. Die 5000+ ft/min sind die Sinkgeschwindigkeit einer Robin 2160 beim Trudeln.

Wie auch immer, wenn ich aus einem ungewollten IMC nach unten raus wollte, würde ich immer einen stabilen Sinkflug gerade aus vorziehen. Dass Cessna dabei einen Ost- oder Westkurs empfiehlt, ist durchaus sinnvoll, da dann der Kompass alleine ausreichen würde um den Kurs zu halten (und somit einen Spiralsturz zu vermeiden), da er bei Ost/West-Kurst unempfindlich für Beschleunigungsänderungen (kein Drehfehler) ist.

Was schließen wir daraus:

6 p der flugvorbereitung

Proper

Preflight

Planning

Prevents

Poor

Performance

Auch den spiralsackumkehrkurvenflug...nur um duch die wolken zu kommen...wetter lieber 5 x überprüfen!

Seh ich genau so. Demonstrier den Sackflug mal einem FI im Rahmen der Vorbereitung der FAA-Prüfung - der kriegt die Panik. Hab ich spaßhalber ein paar mal gemacht, als ich noch nicht kapiert hab, wie diese power on/off stalls prüfungsgerecht zu demonstrieren sind (nicht in Wolken)... Und bei der Prüfung wird man wahrscheinlich durchfallen. Die wollen Recovern sehen, bevor es zum Sackflug kommt.

Wieso so ein - anspruchsvoller - Mist in einem POH steht wundert mich schon...aber dazu ist glaube ich genug gesagt.

Da bin ich Zweifels ohne bei Dir. Ich hab es ja auch niemand empfohlen (das Gegenteil) nur erzählt was mir mein Fluglehrer gezeigt hat... und als er das gelernt hat, hatten sie wohl nicht viel Zeit zum Abstieg.

mir erschließt sich der Sinn des "Sackspiralabstiegs" um aus dem IMC nach unten rauszukommen noch nicht!

Der Sinn ist der folgende: So ein "Sackspiralabstieg" (man könnte es auch Trudeln nennen ...) ist a) ein stabiler Flugzustand, bei dem b) völlig klar ist, wie man ihn ausleitet und c) sicher gestellt ist, dass das Flugzeug (vor Aufschlag auf dem Boden) nicht über seine Belastungsgrenzen gebracht wird und sich daher nicht in der Luft zerlegt.

Alle 3 Punkte gelten für den Zustand nach Loss of control in IMC nicht zwingend. In so fern ist er in der Tat besser, als Loss of control.

Ob es aber Sinn macht, das im Zweifellsfall zu versuchen ist aber eine ganz andere Frage - und dass es sicher keinen Sinn macht, wenn man erst 500ft AGL aus den Wolken fällt, ist gar kmeine Frage.

So ein "Sackspiralabstieg" (man könnte es auch Trudeln nennen

Sorry, aber das hat mit Trudeln sicher nichts zu tun. Ich könnte mir vorstellen, dass ein Spiral-Slip gezeigt wurde. Kapfer beschreibt den in seinem Buch über die Bergfliegerei ... allerdings sicher nicht, um sich aus IMC zu retten. Vielmehr geht es ihm darum, durch beispielsweise kleine Wolkenlöcher in ein Tal absteigen zu können. Die erzielbare Sinkrate und der Durchmesser der Spirale ist wirklich beeindruckend klein.

So war das, wie gesagt bei sehr geringer Fahrt mit keiner Beschleunigung /Acceleration.

Ich könnte mir vorstellen, dass ein Spiral-Slip gezeigt wurde. Kapfer beschreibt den in seinem Buch über die Bergfliegerei

Das Buch scheint nicht so gut anzukommen...

Warum sollte man denn als VFR Flieger in IMC mit grosser Bank rumexperimentieren? Vorallem als ungeübter Pilot? Da ist zum Teil ja schon der Steep Turn in VMC eine Herausforderung.
Wenn man sich in so ne Situation gefolgen hat, dann hat man bestimmt keine Kapazitäten mehr für einen "Sackspiralsinkflug".

Dann doch lieber mit geringer Sinkrate, geradeaus durch die Wolken durch wenn es nicht ander geht.
Noch komfortabler mit A/P mit Wingslevel und geringer Sinkrate.

Aber, das sind alles Spielereie um durch ne Wolke zu kommen. Doof halt wenn die Wolke aufliegt...

Ich will mich nicht mit fremden Federn schmücken, finde aber gerade die Quelle nicht mehr.

das sind Übungen die ich in der PPL Ausbildung, Auffrischung aber auch in der FI Ausbildung versuche zu vermitteln.

Das klappt mit den gängigen SEP Fliegern ganz gut ABER eben alles in VMC.

Die Quelle, https://www.flyperfect.de/wp-content/uploads/2017/09/Flug%C3%BCbungen.pdf

In IMC würde ich die Übung mit 70 Grad bank auch nicht empfehlen, nicht nur wegen der G-load.

Mein Post bezog sich auf den Post von Alfred (weiter oben),...

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich bei bestimmten Wetterlagen oder in manchen Höhen nicht.
wenn ich höre, wie dann andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Alfred.
Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug. Spaß hat es ja gemacht aber sowas würde mir in einer Notsituation nicht im Ernst einfallen.

War keine Kritik.
Aber kannst du mal das Verfahren dafür aufzeigen?
Würde mich ehrlich interessieren da ich diese Verfahren nicht kenne.

Dankenswerterweise hat mein FI schon vor über 20Jahren von Power Off Landungen nichts gehalten ;-)

Das ist ein Power off, Spiral Stall, mit ganz geringer Fahrt und keinen G-Kräften... will ich hier nicht weiter erklären, - aus Verantwortung -, da ich es nur zweimal geflogen bin und Jahrzehnte her ist, nicht dass es hier jemand nach macht weil ich es falsch wiedergeben habe. Sorry, aber Kunstflieger oder Militärpiloten sollten das Manöver kennen und Dir erklären können.

Na ja, beim "normalen" Trudeln sind die g-Kräfte niedrig, sowie auch die Fahrt (IAS während des Trudelns beträgt diese meistens so um die 40 KIAS).

Gibt auch noch diese Methode zum absteigen.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Corkscrew_landing

....aber wohl mit einigen g-Kräften.

Leute hört mit diesem Quatsch von Trudeln, Spieralsackflug oder Corcscrew Landing auf. Wenn das ein Flugschüer oder normaler VFR Pilot liest und daraus die Schlussfolgerung liest irgendwie geht immer was um durch die Wolken runter zu kommen, ist das die Anleitung zum Desaster.

Eine ordentliche Flugvorbereitung mit Alternativen und genügend Sprit für diese Alternativen ist der erste Punkt um sicher zu verhindern das man sicher runter kommt, Im Zweifel auch mal abwarten bis es besser wird. Sich nicht durch vermeintliche Terminzwänge, Kosten oder andere Umstände in Situationen bringen die einen überfordern und ja Training im Umgang mit marginalen Wetter.

Die modernen GPS haben viel zur Sicherheit beigetragen aber leider auch zum Leichtsinn.

Andreas

Da bin ich doch vollkommen bei Dir.... Sollte doch niemals eine Empfehlung sein, die Diskussion hat sich halt so ergeben. Bin auch schon öfter mit dem Zug gefahren um ans Ziel zu kommen. Dieses Mittel sollte man als Pilot vor jedem Risiko als Lösung in Betracht ziehen. Kein Risiko ist es wert, sich oder andere in Gefahr zu bringen.

Das ist ein Power off, Spiral Stall, mit ganz geringer Fahrt und keinen G-Kräften...

Wenn es mit Deutsch und Englisch wild durcheinander geht ist es ja häufig ein Zeichen dafür, dass es auch inhaltlich Anlass gibt, die Dinge zu sortieren...

Am Ende ist es ganz einfach, da es nur zwei Möglichkeiten gibt:
Entweder es liegt Strömung an den Tragflächen an und damit ist eine Rollsteuerung mit den Querrudern möglich, oder es liegt keine Strömung an den Tragflächen an und damit ist auch keine Rollsteuerung mit den Querrudern möglich*

Liegt keine Strömung an den Tragflächen an, nennt man es Sackflug, so lange keine wesentliche Drehung um die Hochachse stattfindet und Trudeln wenn es so eine Drehung um die Hochachse gibt.

Eine Steilspirale wäre es im Unterschied dazu, wenn noch Strömung anliegt und man die Querneigung mit den Querrudern steuern kann.

Was genau soll dann dieser sagenumwobene "Power off, Spiral Stall" sein?

* Um gleich die Spitzfindigkeiten vorweg zu nehmen: Natürlich kann man das auch für jede Fläche einzeln betrachten (z.B. bei der gerissenen Rolle) und natürlich gibt es auch ganz wenige Flugzeugtypen mit Querrudern groß wie Scheunentoren , bei denen man auch bei abgerissener Strömung mit den Querrudern was bewirken kann (wer z.B. Blanik geflogen ist, weiss, was ich meine). Aber das sind Sonderfälle.

hallo herr fs...vielleicht stimmt mir chris als physiker zu...: wenn keine strömung an den flächen anliegt, und das flugzeug ist noch in der luft....geht garnicht...dann wäre es ja ein superstall...und es ginge mit der gleitzahl eines klaviers in die tiefe...wenn sackflug...auch sackflugumkehrkurve, liegte eine gewisse strömung an...

An der Stelle dann auch noch der Hinweis dass bei dem ganzen Sinken bei IMC auch noch der Endgegner große Windräder drohen kann. Zumindest bei uns im Münsterland werden die immer größer und immer mehr. Vielleicht ist die 180 grad Umkehrkurve in besseres Wetter, geflogen mit Instrumenten dann doch die bessere Wahl.

Entschuldige aber ich ziehe mich lieber aus erwähnten Gründen raus aus der Diskussion. Soll es doch jemand mit Kunstfluglizenz auf einer C150 Aerobat erfliegen der es wissen möchte. Gerne stehe ich über PN zur Verfügung.