Ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen, dass ein ungeübter VFR Pilot in einer Stresssituation einen PAR Approach schafft. Bin vor kurzem wieder mal einen ILS Approach manuell bei einer relativ dünnen Schicht in IMC geflogen und selbst dieser dieser hat mich schon gefordert obwohl ich das vorher schon viele Male gemacht hatte.

Übrigens hätte ich letzten Sonntag ebenfalls fliegen wollen aber nach LKPR, das Wetter war aber leider so grenzwertig, dass wir dann nach 1,5h warten am Flughafen wieder heimgefahren sind.

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Verstehe gar nicht, warum es immer gleich giftig werden muss. Wenn es ein paar kleine Unsicherheiten bei der Regulation ("SERA NCO") oder beim Verfahren am Minimum gibt, kann ich einen IR-Refresher mit Tobias empfehlen. Der hat wirklich Ahnung und kurzweilig ist es auch immer. Gerade die Bereitschaft zum Weiterlernen ist doch essentiell für fliegerische Profis wie Dich.

P.S.: Mit Jockel würde ich allerdings nicht fliegen. Der lästert dann die ganze Zeit über ULs und man muss sich irgendwelche grünen Thesen anhören, während vorne der Sprit durch den Motor durchblubbert.

Die Sachkenntnis von Tobias und ein paar Anderen steht außer Frage.

Privat fliege ich seit (dem Verkauf des Uls..sowas..) vielen Jahren nicht mehr, finde den Gedanken aber (noch) verlockend, später im Ruhestand wieder damit anzufangen und deshalb bin ich überhaupt noch im Forum. Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft. Besser wurde es mMn nicht, einige bekannte Namen haben sich auch verabschiedet.

Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft.

Tatsächlich könnte ich auf diese "Diskussionen" auch verzichten bzw. wäre dafür, dass sie (wie in anderen Foren) moderiert / gelöscht werden. Insbesondere, wenn sie rein gar nichts mehr mit der Fliegerei zu tun haben. Dann kommt aber natürlich ziemlich schnell die Frage, wo man die Grenzen zieht. Schwieriges Thema...

Das ändert nix daran, dass fast alles andere deutlich wichtiger ist. Die primäre Option ist kompetentere Flugplanung und das Wissen um weniger dicht bewölkte Bereiche, und notfalls über FIS etc. sichere Plätze anzusteuern

Darum ging es mir. Weiter oben hatte ich aber den Eindruck, dass ein GCA bisweilen tatsächlich als primäres Rettungsinstrument für das CIAE-Szenario angesehen wird...

Hier ein Fall von 2015, der gestern bei YT aufbereitet wurde: https://youtu.be/zIEsdPUFlFE

Die haben noch überlegt, als Emergency einen PAR-Approach zu fliegen, am Ende ist es nicht mehr dazu gekommen. Wenn man sich aber die Performance auf dem ILS ansieht ("Performance" hier ganz neutral, egal ob Pilot, Wetter, Avionik), kann mir der GCA-Fanclub hier im Forum nicht erzählen, dass das eine realistische Chance gewesen wäre.

Mich interessieren allerdings auch die Umstände, die zu dem Crash mit der 172er geführt haben. Einen Einflug in die Kontrollzone kann er VFR ja nur genehmigt bekommen haben, wenn mindestens Sonder-VFR-Bedingungen vorlagen. Irgendwas ist da seltsam.

Mich auch!

Selbst wenn der Unfallpilot keine Notlage erklärt haben sollte, hätte den Fluglotsen jedoch klar sein müssen, dass hier eine Emergency vorliegt.

Nun frage ich mich, welcher Support seitens der Flugsicherung sinnvoll oder möglich gewesen wäre, und welchen Support der Unfallpilot tatsächlich erhalten hat. Der Flugweg in der letzten Minute erscheint mir erklärungsbedürftig.

Was ich jetzt überhaupt nicht verstehe: laut Flightaware ist um 16.16, also kurz vor dem Crash in EDDS, eine SEP aus EDMK kommend auf dem Segelfluggelände Übersberg, auf der Schwäbischen Alb südöstlich von Reutlingen, also nur ein paar Kilometer von EDDS entfernt, vermutlich bei CAVOK gelandet. Diese 1000 m lange Grasbahn wäre vermutlich die beste Möglichkeit für eine Notlandung wegen Kraftstoffmangel gewesen....

Hier ein Fall von 2015

Das war ein IFR-Flug mit einem IR-Piloten. Mitten in der Nacht (0413 loc.) und bei echtem Sauwetter (OVC002, 23020G30). Very "basic" Equipment (Single NAV, kein IFR-GPS). Puh...

Mehr noch: 3 Minuten vor dem Anflugversuch auf Nabern ist er laut ADSB auch direkt an Grabenstetten EDSG vorbeigeflogen. Der liegt auch 1100 Fuß höher als Nabern und Hahnweide und war wahrscheinlich ebenso völlig "in the clear". Allerdings möglichweise mit etwas Schnee auf der Piste, was es wieder weniger attraktiv gemacht haben könnte. Wird man sicher auswerten.

In diese Richtung gehen auch meine Überlegungen, was die beiden "Schlenker" (nach dem Anflugversuch in Nabern) zuerst in Richtung Grabenstetten und dann Richtung Übersberg (?) zu ausgelöst hat bevor direkt in den Queranflug EDDS gedreht wurde.

Meine andere Unklarkeit ist, wie man den östlichen Flughafenzaun durchbricht, wenn man aus dem Queranflug auf die 25 anfliegt und am Schluss außerhalb des Flughafens liegt.

Zum Verständnis für jokel und tobi:
GCA kann kein primäres Rettungsinstrument füt VFR Piloten sein, die ihre Flugplanung, mit Fuel, incl Wetterbriefings mit updates, etc. nicht gemacht haben. Diese Person steht meist wetterbedingt hochgradig unter Stress und ist entsprechend fehleranfällig. Keiner kann seinen Flieger in Wolken beherrschen, sofern er das nicht vorher ausgiebig geübt hat und in Übung ist. So war das auch nicht zu verstehen.
Es gibt einen Vortrag mit dem Thema "Captured in Airspace E". Darin wird als mögliche Rettung ein GCA Approach angesprochen, verbunden mit dem Hinweis "das sollte man vorher ausgiebig geübt haben".
Dieser Vortrag wurde zuletzt auf der Aero 2024 in FN gehalten.

In den Handbüchern von Cessna 1x ist ein Verfahren beschrieben um sicher durch eine Wolkendecke zu sinken. Voraussetzung für ein Gelingen ist natürlich, der Pilot muss die Untergrenze der Ceiling und die Höhe des Geländes kennen um das Verfahren erfolgreich zu beenden, ohne dabeu das Blech und sich selbst zu verbiegen.

Zu dem Ereignis in EDDS habe ich keine Meinung, es ist wie es ist, es ist nicht änderbar.
Die BfU wird irgendwann in ferner Zukunft die technischen Details zu dem Ereignis liefern, dann wirssen wir zwar wann, was und wie abgelaufen ist, aber nicht warum. Dabei wirds auch bleiben, denn der PiC wird sich vermutlich nicht mehr an alles so richtig erinnern können.
Technik hatte offenbar funktioniert oder hatte vielleicht doch der Höhenmesser oder ein anderes Instrument versagt?
Jedenfalls haben die beiden Insassen riesiges Glück gehabt.
Vielleicht ist der PiC in einen Entscheidungstrichter geraten in dem nur noch der Anflug auf EDDS die einzige Lösung war.
Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann ist Plan A nicht mehr umsetzbar, dann auf Plan B oder C umsteigen.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich nicht bei bestimmten Wetterlagen oder nicht über bestimmte Höhen.
Wenn ich dann höre, wie andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben, fällt mir dazu nichts mehr ein.

Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann Plan A nicht mehr umsetzbar ist und auf Plan B oder C umzuschalten.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich bei bestimmten Wetterlagen oder in manchen Höhen nicht.
wenn ich höre, wie dann andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Alfred.
Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug. Spaß hat es ja gemacht aber sowas würde mir in einer Notsituation nicht im Ernst einfallen.

Den Anflug per PAR gibt es vermutlich nur an wenigen (Mil.) Plätzen, wird SRE Anflug eigentlich auch noch trainiert?

Jetzt verstehe ich, warum die Kollegen Spin to Threshold (STT) trainieren... das geht an viel mehr Plätzen.

Weiß zwar nicht was Du mit STT meinst aber bei uns ist sowohl SRE als auch PAR nicht (mehr) erlaubt.

ich glaub,,,,da entwickel ich jetzt ein STT-LS....idee hab ich schon

Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug.

Da hat Dein Fluglehrer irgendetwas falsch aufgeschnappt oder nicht verstanden...

In den 1920er und 30er Jahren wurden die amerikanischen Luftpost-Piloten geschult, in IMC (oder on Top) einen Spin einzuleiten und bis unter die Cloud Base zu trudeln und dann wieder auszuleiten.

vor dem aufschlag oder nach dem aufschlag?

Antwort an den letzten ohne direkten Bezug.

Die Diskussion geht von falschen Grundannahmen aus und deshalb haben Tobias und Alfred recht.

Ein ungeübter, überforderter Pilot kann:

• kein G1000 gut bedienen
• Nicht Flug gut vorbereiten
• Nicht Wetter einschätzen
• Nicht gute Entscheidungen treffen
• Nicht PAR Anflüge fliegen
• Nicht ILS Anflüge fliegen

Würde er all das können, wäre er ja kein ungeübter Pilot und würde vermutlich auch nicht kurz vor Dunkelheit ohne Sprit im Nebel nach einer Landebahn stochern. Für diesen Piloten gibt es nur drei Auswege: Üben, Einsicht in eigenen Trainingsstand und damit Verzicht auf Flüge oder ein Gesamtrettungssystem.

Zu überlegen, ob PAR oder ein G1000 programmierter Anflug mit digitalem Autopiloten besser seien, ist ungefähr so, als würde man überlegen, ob ein Tanzanfänger besser bei Salsa, Paso Doble oder Merengue auf die Tanzfläche springt. Die Gefahr, dass er an dem Abend seiner Partnerin auf die Füße latscht, ist nicht etwas bei dem einen Tanz 80%, bei einem anderen 40% - sondern immer genau 100%.

Die ultimative Lösung sind halt Tanzstunden oder sich an die Bar setzen, alles andere ist Mist.

Randbemerkung:

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Die Idee, dass ein VFR-Pilot, der nicht vernünftig in IMC und kein ILS fliegen kann, eine signifikante Strecke möglicherweise in IMC durch Deutschland fliegen soll, dann einen GCA-Approach mit beschissenen Öffnungszeiten koordinieren und diesen dann runterfliegen soll, ist dermassen beknackt, dass man sich fragt, ob die Leute, die das propagieren, eigentlich mit der Kneifzange gepudert worden sind.

Der ganze Gedanke kommt glaube ich von den "Rettung aus Schlechtwetter"-Seminaren in Niederstetten, die sehr beliebt waren, weil sie als FI-Fortbildung anerkannt wurden und man den ersten Tag fliegen konnte, statt sich irgendein Gesülze anzuhören. (Und sich abends im Offizierskasino die Kante geben und sich die Verzweiflung der örtlichen Offiziere des Transporthubschrauberregiments über die damals agierenden "Verteidigungsministerinnen" anhören. Nach den Stories wurde mir damals (ca. 2017) schon klar, wie a.A. die Bundeswehr ist).

Also: War ne Mordsgaudi (auch der fliegerische Teil in VMC), aber das hat mit einem ernsthaften Notverfahren für Zivilisten ungefähr so viel zu tun wie ne DA40 mit einem Hubschrauber.

Es gibt ja Leute, die meinen, eine DA40 könnte man bei Nebel mit durchgezogenem Höhenruder und ohne Leistung einfach bis zum Boden stallen und würde überleben.

Der letzte, der mir begeistert von dieser Idee erzählt hat, war ein promovierter Radiologe. Naja, der kann sich dann ja die Spinalfraktur selbst tomographieren.

Meine Frage nach der für GCA geschulten Anflüge hat nicht darauf abgezielt, diese als Notverfahren zu empfehlen wenn sie nicht ständig geübt werden, im Gegenteil. Ich habe vor Allem den SRE Approach mit ständigen "altitude should be"-Ansagen als sehr anspruchsvoll in Erinnerung weil hier noch Korrekturen in der Sinkrate selbst bemessen werden müssen in einer Phase in der man ohnehin schon höchstem Stress ausgesetzt ist.

Ich, als unechter Pilot, hätte es nicht besser zusammenfassen können.

Danke Jokel!

"Da hat Dein Fluglehrer irgendetwas falsch aufgeschnappt oder nicht verstanden...

In den 1920er und 30er Jahren wurden die amerikanischen Luftpost-Piloten geschult, in IMC (oder on Top) einen Spin einzuleiten und bis unter die Cloud Base zu trudeln und dann wieder auszuleiten."

Das hat er schon richtig verstanden. Gott habe ihn selig, fliegen konnte er. Er ist in den 40er Jahren im Krieg geflogen. Es war kein Spin sondern wie ich schrieb ein Spiral Approach. Auf jeden Fall nichts was man in einem Notfall nachmachen sollte.