Zum Verständnis für jokel und tobi:
GCA kann kein primäres Rettungsinstrument füt VFR Piloten sein, die ihre Flugplanung, mit Fuel, incl Wetterbriefings mit updates, etc. nicht gemacht haben. Diese Person steht meist wetterbedingt hochgradig unter Stress und ist entsprechend fehleranfällig. Keiner kann seinen Flieger in Wolken beherrschen, sofern er das nicht vorher ausgiebig geübt hat und in Übung ist. So war das auch nicht zu verstehen.
Es gibt einen Vortrag mit dem Thema "Captured in Airspace E". Darin wird als mögliche Rettung ein GCA Approach angesprochen, verbunden mit dem Hinweis "das sollte man vorher ausgiebig geübt haben".
Dieser Vortrag wurde zuletzt auf der Aero 2024 in FN gehalten.

In den Handbüchern von Cessna 1x ist ein Verfahren beschrieben um sicher durch eine Wolkendecke zu sinken. Voraussetzung für ein Gelingen ist natürlich, der Pilot muss die Untergrenze der Ceiling und die Höhe des Geländes kennen um das Verfahren erfolgreich zu beenden, ohne dabeu das Blech und sich selbst zu verbiegen.

Zu dem Ereignis in EDDS habe ich keine Meinung, es ist wie es ist, es ist nicht änderbar.
Die BfU wird irgendwann in ferner Zukunft die technischen Details zu dem Ereignis liefern, dann wirssen wir zwar wann, was und wie abgelaufen ist, aber nicht warum. Dabei wirds auch bleiben, denn der PiC wird sich vermutlich nicht mehr an alles so richtig erinnern können.
Technik hatte offenbar funktioniert oder hatte vielleicht doch der Höhenmesser oder ein anderes Instrument versagt?
Jedenfalls haben die beiden Insassen riesiges Glück gehabt.
Vielleicht ist der PiC in einen Entscheidungstrichter geraten in dem nur noch der Anflug auf EDDS die einzige Lösung war.
Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann ist Plan A nicht mehr umsetzbar, dann auf Plan B oder C umsteigen.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich nicht bei bestimmten Wetterlagen oder nicht über bestimmte Höhen.
Wenn ich dann höre, wie andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben, fällt mir dazu nichts mehr ein.

Was lerne ich daraus?
Rechtzeitig erkennen wann Plan A nicht mehr umsetzbar ist und auf Plan B oder C umzuschalten.

Aufgrund meiner persönlichen Risikomatrix fliege ich bei bestimmten Wetterlagen oder in manchen Höhen nicht.
wenn ich höre, wie dann andere Piloten (m/w) das alles ganz heldenhaft gemeistert haben.

Da bin ich vollkommen bei Dir, Alfred.
Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug. Spaß hat es ja gemacht aber sowas würde mir in einer Notsituation nicht im Ernst einfallen.

Den Anflug per PAR gibt es vermutlich nur an wenigen (Mil.) Plätzen, wird SRE Anflug eigentlich auch noch trainiert?

Jetzt verstehe ich, warum die Kollegen Spin to Threshold (STT) trainieren... das geht an viel mehr Plätzen.

Weiß zwar nicht was Du mit STT meinst aber bei uns ist sowohl SRE als auch PAR nicht (mehr) erlaubt.

ich glaub,,,,da entwickel ich jetzt ein STT-LS....idee hab ich schon

Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug.

Da hat Dein Fluglehrer irgendetwas falsch aufgeschnappt oder nicht verstanden...

In den 1920er und 30er Jahren wurden die amerikanischen Luftpost-Piloten geschult, in IMC (oder on Top) einen Spin einzuleiten und bis unter die Cloud Base zu trudeln und dann wieder auszuleiten.

vor dem aufschlag oder nach dem aufschlag?

"Da hat Dein Fluglehrer irgendetwas falsch aufgeschnappt oder nicht verstanden...

In den 1920er und 30er Jahren wurden die amerikanischen Luftpost-Piloten geschult, in IMC (oder on Top) einen Spin einzuleiten und bis unter die Cloud Base zu trudeln und dann wieder auszuleiten."

Das hat er schon richtig verstanden. Gott habe ihn selig, fliegen konnte er. Er ist in den 40er Jahren im Krieg geflogen. Es war kein Spin sondern wie ich schrieb ein Spiral Approach. Auf jeden Fall nichts was man in einem Notfall nachmachen sollte.

In den Handbüchern von Cessna 1x ist ein Verfahren beschrieben um sicher durch eine Wolkendecke zu sinken.

Dieses Procedere ist ein - hier vermutlich recht prominenter FE - mit mir mal bei einem Überprüfungsflug geflogen. Erstaunlich! Wieder was gelernt.

Wir waren über einer - eher dünnen -Wolkendecke. Wir kannten die Untergrenzen. "Du hast jetzt die Orientierung verloren. Alles an Avionik aus. Wir müssen runter. Zieh langsam die Fahrt raus. Setze voll die Klappen im weißen Bogen. Die Überziehwarnung quiekt. Es wird keine Geschwindigkeit mehr angezeigt. Zieh weiter bis zum Anschlage, Halten halten halten halten.."

Die recht neue C172 sank im Sackflug durch die Wolken! "ruuuuhig halten halten,, kein Querruder" Nach nicht mal einer Minute war die Sicht wieder da...Und ich erstaunt. "Schon klar, daß das verboten ist oder? Aber im Notfall..." Dieses Sackflugverhalten kannte ich nur von der ASK21.

Es funktioniert ohne Stress, aber trotzdem halte ich nichts davon. Denn Du musst im Sackflug auch den Flieger mit dem Seitenruder gerade halten. Das wird dann umso ungemütlicher, wenn Turbulenz in den Wolken im Spiel ist, was sehr häufig der Fall ist. Für das Geradehalten in der Wolke brauchst Du Erfahrung, wie Du mit dem künstlichen Horizont fliegst. Und das ist deutlich einfacher in einen Geradeaus-Sinkflug mit entspannter Sinkrate von 300-500 ft/min zu fliegen. Für das Geradehalten kannst Du instintiv mit dem Querruder arbeiten, wodurch weitaus weniger Risiko besteht in einem Spiralsturz zu enden.

Für so ein Sackflugmanöver muss man allerdings sicher sein dass die C1xx auch korrekt geriggt ist und sollte - auch das - mal vorher geübt haben! Das selbe gilt auch für diejenigen mit Digitalen Autopiloten und Envelope Protection, "Panic Button" (für die die das noch nicht kennen: Level Straight Hold) + Power Idle (= Sinkflug definiert am Stall) gibt eine zur Not zum Überleben hoffentlich ausreichende Autoland Option, die man aber vorher auch sauber (mit ausreichender Marge) konfiguriert und geübt haben sollte, fühlt sich nämlich beim ersten Mal weniger gewohnt und gut an ;-), und natürlich nur für ein straight in wo auch immer.

Hubert, so einigermaßen passt Deine Beschreibung für das Manöver, mit Idle, full flaps, trim for vs1.
Wie auch anderweitig beschrieben, heißt es eben "Finger weg vom Querrruder". Der Flieger ist längsstabil und wird nur mit dem Seitenruder auf Kurs gehalten. Idealerweise auf einem Ost/West-Kurs, denn dann gibts keinen Kompassdrehfelhler, der die Orientierung noch erschwert. Auch dieses Manöver ist immer wieder mal zu üben um keine Überraschungen zu erleben, bekanntlicih verhält sich der Flieger anders, wenn ein Manöver am oberen oder unteren Gewichtslimit geflogen wird.

Nicht vergessen: unter Stress mutiert der Intelligenzquotient eines Piloten gegen Null, unabhängig von seinem Bildungs-, Familien- oder Finanz-Status.

Ich würde das demnächst auch mal mit meiner BO207 machen. Das müsste genauso gehen. Wäre interssant, wie das mit Spreizklappen wirkt . Aber leider ist es verboten.. :-)))

So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug.

Wie passt denn Stall und "Spiralflug" zusammen...?

Wie macht man einen "Spiralflug" in IMC...?

Was ist der Unterschied zu den bekannten "178 Seconds to Live"...?

https://youtu.be/b7t4IR-3mSo?si=yRS1L4zUI4_NkAf-

Hubert, einfach mal das POH Deines Fliegers verinnerlichen.

Jetzt bin ich verwirrt. Im Abschnitt "NOTABSTIEG DURCH WOLKEN" im C172 POH wird kein "Sackflug" gemacht, sondern ein stabilisierter Sinkflug mit 70 - 80 KIAS.

Hier der Handbuchauszug:

NOTABSTIEG DURCH WOLKEN (aus POH C172)
Wenn die Wetterbedingungen die Wiederaufnahme des VFR-Fluges durch eine 180°-Umkehrkurve nicht zulassen, muß ein Abstieg durch die Wolken durchgeführt werden. Wenn möglich, bitten Sie über Funk um eine Genehmigung für einen solchen Notabstieg. Um einen Spiralsturz zu vermeiden, wählen Sie einen Ost- oder Westkurs, um Kompaßfehler durch wechselnde Rollwinkel zu vermeiden. Lassen Sie außerdem die Hände vom Steuerhorn fern und fliegen Sie geradeaus mit Hilfe des Seitenruders und des Wendezeigers. Uberprüfen Sie regelmäßig den Kompaßkurs und führen Sie notwendige Korrekturen durch, um einigermaßen den Kurs beizuhalten.

Bevor Sie in die Wolken einsinken, stabilisieren Sie Ihren Sinkflug wie folgt:
1. Stellen Sie Gemischhebel auf voll reich
2. Leistung tür 500 bis 800 f/min Sinkflug einstellen
3. Höhenruder- und Seitenrudertrimmung tür stabilisierten Sinkflug mit 70 - 80 KIAS stellen
4. Hände weg vom Steuerhorn!!
5. Wendezeiger beobachten und notwendige Korrekturen nur mit Hilfe des Seitenruders durchführen
6. Kompaßanzeige beobachten und vorsichtig Korrekturen mit dem Seitenruder durchführen, um eine Drehung zu beenden..
7. Nach dem Austritt aus den Wolken, normalen Reiseflug fortsetzen

Bei welchen Varianten gibt es den Abschnitt, ich nehme an nur bei den Neuen?

Sorry, aber jetzt wird´s echt abstrus. Rettungsmanöver für VFR-into-IMC: Im Spiral-Sacksturzflug zum Beginn des GCA!?
Come on, guys - hier lesen am Ende noch Leute mit, die das Ernst nehmen!

Mein Fluglehrer hat mir sogar einen Spiral Approach beigebracht. So sei man früher durch eine Wolkenschicht abgestiegen im Stall und Spiralflug

Immer Vorsicht, wenn Euch jemand etwas "von früher" zeigen will. Meist hat es einen guten Grund, dass das in die Mottenkiste gewandert ist.

Der Auszug ist aus einem C172S-POH, Stand 19. Oktober 1998

....

Geht mit einer C152 wie gesagt nix zum ausprobieren.

Da gefällt mir die umkehrkurve aber besser

Gas auf Idle, Bank größer 60°, Speed ca. 40 Knoten, Tröte am brüllen und das Horn am Bauch. Alle Kreisel kippen dabei um.

Geht mit einer C152 wie gesagt nix zum ausprobieren.

...und der Mitsubishi A6M Zero.

Jetzt hast Du es kopiert, wollte die "Anleitung" gerade wieder löschen.

mir erschließt sich der Sinn des "Sackspiralabstiegs" um aus dem IMC nach unten rauszukommen noch nicht! Dabei ist man doch mit mindestens 2000 ft/min in Richtung Fußboden unterwegs (bei stabilen Trudeln in einem Viersitzer sind es locker 5000 ft/min und man benötigt über 1000 Fuß um das Trudeln zu beenden). Um diesen "Sackspiralabstieg" zu beenden wird man daher wohl mindestens 500 Fuß an Höhe verlieren.

Um dem im Cessna Handbuch beschriebenen stabilen Sinkflug mit 500...800ft/min zu beenden benötig man lediglich den Höhenverlust aufgrund der Reaktionszeit des Piloten. Man kann also auch bei relativ niedriegen Untergrenzen noch den Sinkflug beenden bevor es der Boden tut.