Mein posting war auch dahingehend gemeint, dass es aus meiner Sicht die Erklärung einer Luftnotlage braucht (und diese Erklärung kann ggf. situationsabhängig auch der Lotse für einen Piloten machen, wenn ich mich recht erinnere), damit eben entsprechende Restriktionen aufgehoben sind, und der Lotse, so gut es eben geht, den Piloten unterstützen kann.... Ich gehe vollständig dáccord mit Dir ;-) !

Echt blöde Situation. Wäre ein ILS / oder GPS Anflug als Versuch eines vermutlich nicht trainierten Piloten möglich gewesen?
G1000+KAP 140 ist/war laut Bildern zumindest verbaut.
Wenn ich in Social Media Videos sehe wie unsere amerikanischen Kollegen als Controller mit Luftnotlagen umgehen, hätte vermutlich der zuständige Lotse ihm den Flieger über Funk auf den ILS-Approach Piste 25 konfiguriert. Sorry ein Wunschdenken von mir.

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Ich denke, dass da eher FIS helfen hätte können, indem der FIS-Lotse dem Piloten vielleicht (früher schon im Ablaufgeschehen) Plätze ansagen hätte können, welche innerhalb der 30 Minuten (final VFR reserve) erreichbar gewesen wären. Dazu hätte der Pilot aber auf FIS sein müssen... ob das der Fall war ? Es wird jedenfalls interessant sein, die Kausalkette zu dem Unfall zu lesen.

Stimmt hatte das Metar dazu hatte ich komplett ausgeblendet.

Wäre ein ILS / oder GPS Anflug als Versuch eines vermutlich nicht trainierten Piloten möglich gewesen?

Unabhängig von diesem konkreten Flug (bei dem es - ich wiederhole mich - ziemlich sicher bessere Optionen gegeben hätte), oder ob es um VFR oder IFR geht lohnt sich dieses Gedankenspiel durchaus.

Ein 3D-RNP-Approach konfiguriert geflogen mit einem (vorzugsweise digitalen) Autopiloten auf eine lange Piste und dann einfach nichts machen, bis der Flieger am Boden ist hat (bei einer langsam fliegenden und sinkenden SEP) m.E. eine gute Chance, dass danach nichtmal irgendwas verbogen ist. Das wäre meine Strategie, wenn ich über widespread-below-minima-Wetter gefangen wäre.

Als Rettungs-Strategie für non-IR-Piloten braucht es zumindest Training dafür, wie man einen Approach lädt, den A/P bedient etc. Die allermeisten mir bekannten VFR-Piloten sind bei einem G1000 allerdings froh, wenn sie unfallfrei eine Funkfrequenz und ein direct-to-destination eingestellt bekommen...

Eventuell ist das nicht mehr en vogue aber es gibt auch noch die Option der Sicherheitslandung wenn nun mal keine Bahn zur verfügung steht. Anscheinend war das Wetter südlich EDDS noch besser.

Damit gewinnt man zwar auch keine Kredits am Stammtisch und hat etwas Scherereien aber im besten Fall kann man den Flieger danach wieder nutzen und ist am Leben.

Maximal das Ego hat einen Kratzer und man muss sich evtl. im Nachgang erklären.

Unter den gegebenen Umständen (schlechte Sicht, Pilotenalter, vermutlich minimalster Übungsstand) wäre das wohl auch keine befreiende Lösung.

Ja würde ich auch so sehen. Die Frage wäre halt für einen reinen VFR Piloten wie er bereits mit dem A/P geflogen ist. Climb/descent Profile mit unterschiedlichen Speeds/turns , etc. und das bekannte 178 seconds to live Phänomen gibst ja auch noch.

BKN001 ist below CAT I - da ist schon mit "normalem" IFR (Entscheidungshöhe 200 ft.) Schluß...

Nö, nur die RVR ist legal limitierend, nicht die Ceiling. Nachts hat man schon Chancen auch bei BKN001 Kontakt zu bekommen.

Unter den gegebenen Umständen (schlechte Sicht, Pilotenalter, vermutlich minimalster Übungsstand) wäre das wohl auch keine befreiende Lösung.

Ich glaube jetzt ist mal wieder der Zeitpunkt gekommen, das PuFF-Scherbengericht mit völlig unfundierten, an üble Nachrede (im Sinne des StGB, genau) grenzenden Vermutungen und Unterstellungen einzustellen und die Profis von der BFU ihren Job machen zu lassen. (Damit meine ich nicht Jockel.)

P.S.: Einen guten Rutsch und einen guten (und sicheren) Start in das neue Jahr, auch fliegerisch!

Ein 3D-RNP-Approach konfiguriert geflogen mit einem (vorzugsweise digitalen) Autopiloten auf eine lange Piste und dann einfach nichts machen, bis der Flieger am Boden ist hat (bei einer langsam fliegenden und sinkenden SEP) m.E. eine gute Chance, dass danach nichtmal irgendwas verbogen ist.

Ganz so extrem (wirklich nichts machen bis zum "Einschlag") funktioniert das wahrscheinlich nicht, weil dann mit hoher Wahrscheinlichkeit das Bugrad zuerst aufkommt und der Flieger durchaus no

Aber prinzipiell ist das aus meiner Sicht eine gute Idee: Bei einem Flieger mit Einzihfahrwerk sollte man dann sogar überlegen, das Fahrwerk drin zu lassen - das erhöht zwar die Wahrscheinlichkeit auf Totalschaden signifikant, aber dafür auch die Wahrscheinlichkeit, unverletzt aus der Zelle zu klettern.

Der Unfall in EDDR mit einer Top ausgerüsteten Mooney mit einem sehr erfahrenen IFR Piloten bei vergleichbaren Wetter endete tödlich. Damals war ich in der Luft und EDSB und EDFM waren CAVOK. Es sind leider die Fehlentscheidungen die da gefährlich werden.

Hmm bei einer Sinkrate von mal angenommenen 500ft/min hätte er bei 0100OVC nach Durchbrechen noch ca. 12sek zum abfangen. Ich denke die Runwaylights hätte man sicherlich gesehen. Kamikaze-Denken aber im Rahmen der Möglichkeiten. Andernfalls sind Sprünge bis 600m drin sofern das Fahrwerk den impact überlebt

Mit dem Jetprop bin ich vor Jahren zum Winteranfang in EDDK immer wieder Anflüge bei OVC002 bei Dunkelheit single hand geflogen... war absolut kein Spaß. Mein Trainingsstand war damals sehr gut aufgrund der Regelmäßigkeit. Ich möchte nicht ausschließen, dass ein Anflug mit anschließender Landung bei BKN001 möglich ist. Im Allgemeinen hat der Pilot aber dabei die Hand am Gas, den Go-Arround nicht nur gebrieft, sondern rechnet auch mental damit, jede Sekunde noch das Gas reinzuschieben und den G/A auch wie eine gut geölte Maschine auszuführen. Bei mir war das eher so, dass ich bei solchen Anflügen mit ca. 60 % Wahrscheinlichkeit G/A gegenüber 40% decission to land gerechnet habe... Ich kann mir nicht vorstellen, dass dies für einen VFR-Piloten auch nur ansatzweise eine Option ist (und auch ich habe meine persönlichen IFR-Minima eher auf eine ceiling von 400 ft. für einen precision approach festgelegt, seitdem ich dies nicht mehr mit der Regelmäßigkeit von damals mache).

Allen einen guten Rutsch und ein gesundes, fröhliches und erfolgreiches Neues Jahr !!!

You can ALWAYS... go around

Bei einem Flieger mit Einzihfahrwerk sollte man dann sogar überlegen, das Fahrwerk drin zu lassen - das erhöht zwar die Wahrscheinlichkeit auf Totalschaden signifikant, aber dafür auch die Wahrscheinlichkeit, unverletzt aus der Zelle zu klettern

How so? Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Oder war das nicht ernst gemeint?

Den Casus würde ich auch nur anwenden bei einer Wiese oder sonst offroad, aber doch nicht bei einer Landbahn.

Den Casus würde ich auch nur anwenden bei einer Wiese oder sonst offroad, aber doch nicht bei einer Landbahn.

Da erst recht nicht. Alles, was zwischen dem Boden und meiner Wirbelsäule Energie absorbiert, ist gut.

...und was ist mit Überschlagsvermeidung? Plumpst er in den Graben, fressen ihn die Raben.

"nur die RVR ist legal limitierend, nicht die Ceiling"

Ich bin mit SERA NCO nicht vertraut, aber da gibt es doch etwas mit "shall only be continued if met conditions are at or above aerodrome minima"?

Ich glaube, dass für NCO bei 200ft DH Schluss ist. Der Gedanke, dass jemand bei vv100 aber RVR600 mit einer C172 anfliegt ist kein beruhigender für mich.

"SERA NCO" gibt es nicht :-)

Und Joachim hat recht: Nur die RVR ist für den Beginn und die Weiterführung des Anflugs maßgeblich, siehe NCO.OP.210.

Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Der Einschlag erfolgt weiter vorne und erzeugt so ein kleineres Drehmoment um die Querachse. Zudem würde ich vermuten, dass schon beim ersten Aufschlag mehr Energie vernichtet wird, als beim Rad, und man daher schon näher an seinem Ziel "0 Energie" ist.

Das waren zumindest meine Gedanken - müsste man aber wahrscheinlich mal experimentell ermitteln ... (nein, nicht mit einem echten Flugzeug).
Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen. Von solchen Unfällen gibt es ja Videos.

Ich glaube, dass für NCO bei 200ft DH Schluss ist...

Das ist ja korrekt. Die RVR wird am Boden ermittelt, das entscheidet, ob man anfliegen darf (siehe Tobias Post). Bei 200ft wird im Cockpit(!) entschieden ob man Kontakt hat, diese Entscheidung hat nix mit der gemessenen Ceiling zu tun, sondern mit den tatsächlichen Verhältnissen (Sicht, Ceiling, Geschindigkeit, Befeuerung, Brille geputzt usw.). Im Nebel ist das ist nachts einfacher als untertags, Landing Light ausmachen gegen den Blend-Effekt bringt auch noch was für einen früheren Kontakt ;)

Zurück zu Deinem (CAT I-)Statement: Bei 200ft DH ist in der Tat Schluss, aber nicht bei 200ft Ceiling. :)

"You can ALWAYS... go around"

Als (mutmaßlicher) VFR-Pilot? Unter solchen Umständen? Sicher? Ich glaub das hat der Pilot (unbewusst?) richtig gemacht. Besser den Flieger aus niedriger Höhe mit wenig Energie zerlegen, als bei einem Go-Around in severe IMC loss-of-control provozieren.

Das heißt, privat ist Dir die ceiling egal solange die Sicht ausreicht weil Du ohnehin (das frühere..) "look and see" ausführst?