Bei einem Flieger mit Einzihfahrwerk sollte man dann sogar überlegen, das Fahrwerk drin zu lassen - das erhöht zwar die Wahrscheinlichkeit auf Totalschaden signifikant, aber dafür auch die Wahrscheinlichkeit, unverletzt aus der Zelle zu klettern

How so? Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Oder war das nicht ernst gemeint?

Den Casus würde ich auch nur anwenden bei einer Wiese oder sonst offroad, aber doch nicht bei einer Landbahn.

Den Casus würde ich auch nur anwenden bei einer Wiese oder sonst offroad, aber doch nicht bei einer Landbahn.

Da erst recht nicht. Alles, was zwischen dem Boden und meiner Wirbelsäule Energie absorbiert, ist gut.

...und was ist mit Überschlagsvermeidung? Plumpst er in den Graben, fressen ihn die Raben.

Was soll ein eingefahrenes Fahrwerk in der Situation für einen Vorteil bringen?

Der Einschlag erfolgt weiter vorne und erzeugt so ein kleineres Drehmoment um die Querachse. Zudem würde ich vermuten, dass schon beim ersten Aufschlag mehr Energie vernichtet wird, als beim Rad, und man daher schon näher an seinem Ziel "0 Energie" ist.

Das waren zumindest meine Gedanken - müsste man aber wahrscheinlich mal experimentell ermitteln ... (nein, nicht mit einem echten Flugzeug).
Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen. Von solchen Unfällen gibt es ja Videos.

Wie gesagt war die Idee, dass die größte Gefahr bei einem solchen "mit AP in den Boden fliegen" ist, dass nach dem ersten Kontakt des Bugrades, das Flugzeug unkontrolliert wegsteigt, um dann so auf 50m Höhe zu stallen.

Wenn man den Anflug mit Vref und einer "SEP-3°-Sinkrate" von ~ 400 fpm fliegt, denke ich nicht, dass dafür genug Energie oder Impuls im Flugzeug ist. Zumindest würde man mit einer absichtlichen gear-up-landing den Teufel mit dem Beelzebub austreiben.

@Hubert: Das gilt auch für das Überschlagsrisiko bei einer Landung im weichen Acker. Solche Unfälle habe ich schon im direkten Umfeld mitbekommen. Da passiert den Insassen oft wenig bis nichts, selbst wenn es zu einem Überschlag kommt

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Also "gefühlt" würde man die Piste meist treffen. Kann mich nicht erinnern, dass ich mit dem AP schon mal wirklich 150m weg von der Centerline rausgekommen bin. Hinzu kommt, dass auch eine solche "Landung" auf der Wiese oder dem Taxiway neben der Piste das Kriterium mit hoher Sicherheit erfüllt, dass man danach eigenständig aus dem Wrack aussteigen kann.

Es geht ja nicht darum, eine neue Landetechnik für den Alltag zu etablieren, sondern Strategie zu diskutieren, mit welchem "Plan Z" man eine 50% Überlebenswahrscheinlichkeit auf vielleicht 90% erhöhen kann.

Tatsächlich wäre es toll, wenn man irgendwann auch von den Piloten des Unfalls, die ja zum Glück überlebt haben, selber hören würde, was sie sich während des Fluges gedacht haben, welche Entscheidungen sie wann getroffen haben und was davon sie wieder so machen würden und was anders.

Wie funktioniert denn das "Garmin Autoland" wenn nicht mal ein A320 mit seinen multiredundanten Systemen es auch nur annaehernd schafft, automatisiert eine Piste zu treffen?

WAAS hat doch eine Auflösung < 2m.

Selbst mit dem "Skydemon-Localizer" würde man die Piste treffen. Der "Glideslope" ist dabei allerdings ab 500ft GND "weg".

Erster Absatz gelöscht.

Autoland im Airliner basiert nicht auf RNP sondern ILS im Zusammenspiel mit IRS und Radar Altimetern, kann mich nicht erinnern damit jemals mehr als 1.5m Off Centerline gelandet zu sein.

Wäre es als only VFR-Pilot sinnvoll ab und zu ILS / RNAV Anflüge zu trainieren sofern der Flugplatz das erlaubt?

Ebenfalls den Garmin VISUAL APROACH, sofern das Flugzeug dafür ausgerüstet ist.

Beides natürlich bei besten Sichtbedingungen trainieren und Anwendung nur wenn ansonsten keine andere Möglichkeit mehr gegeben ist.

Wäre es als only VFR-Pilot sinnvoll ab und zu ILS / RNAV Anflüge zu trainieren sofern der Flugplatz das erlaubt?

Absolut, hängt aber ein bisschen vom Platz und speziell der Bereitschaft von RADAR ab. Annehmen müssen Sie es nicht, aber z.B. ALPS RADAR mit ILS-Anflug auf Friedrichshafen ermöglicht das sehr häufig.

Ja klar kann man das machen. EDFM und EDTY ohne Probleme. Solltest aber dann halt VMC sein und bleiben. Wenn man fit ist kann man sich sogar über Radar vektoren lassen.

Das ist korrekt in EDNY. Ich fliege meine VFR Anflüge fast ausschließlich auf dem ILS runter. Is ja auch wesentlich entspannter, weil die Kiste alles macht :-).

Es ist aber besser, sich zunächst bei ALPS Radar zu melden, dann wird man später auf Tower übergeleitet. Ich hatte noch nie eine Ablehnung - mit Ausnahme von Holds wegen vorrangigem Verkehr. Direkt am Tower einen ILS PRACTICE APPROACH under VFR to requesten führt je nach Controller zu Verweisen auf ALPS.

Bitte daran denken, ILS PRACTICE APPROACH wird üblicherweise in englischer Sprache geführt.

Und besonders sinnvoll wäre es mE, regelmäßig PARs/ GCAs bei Militärplätzen unter der Woche zu machen, die eh "current" bleiben müssen. So bist du nicht mal abhängig vom ILS an Bord (oder in der Handgurke, übrigens ein ziemlicher Spaß, wenn es das Handfunkgerät hergibt). Das geht immer und ist dann so mit Begleiter und unter der Haube dann quasi "IFR pinchhitting" für den Notfall. Sitzt kein IRI/ FI-IR neben dir loggt der natürlich PIC, aber du bist der mit dem Lerneffekt. So haben die bei der Berlinblockade '48/ '49 in dichter Taktung viermotorige Propellertransportmaschinen heruntergesprochen. Ist ein Präzisionsanflugverfahren; und eine Riesengaudi.

Hi,

wo gibt es den denn noch, bevorzugt im süddeutschen Raum...

VG Michael

Wann gibt es wieder berlin-blockade?

Laupheim oder Neuburg an der Donau.

Hi Michael,

wir machen bereits in der Anfängerschulung, ungefähr zur Prüfungsreife hin GCA/PAR Approaches an Militärplätzen, wie ETSL, ETSN, ETHL um genau solche Anflüge (immer unter der Haube) zu vermitteln. "Captured in Airspace E" ist das Thema für VFR Piloten, wie kommst Du wieder sicher auf den Boden. Vorteilhaft ist es natürlich sich vorher mit dem zuständigen Offizier an der Airbase abzusprechen. Manche Militärpiloten wollen kein ziviles Gerät in ihrem Luftraum haben wenn sie fliegen. militärische Fluglotsen brauchen ohnehin eine bestimmte Anzahl an An-/Abflügen um "current" zu sein und dazu zählen auch zivile Flugzeuge.
Besonders lehrreich und beeindruckend sind Nachtan-/abflüge.
Nicht so gerne gesehen sind IFR Trainingsanflüge weil es hier offenbar Konfliktpotential mit der DFS wegen Zuständigkeiten gibt.

Danke dir Alfred und noch ein gutes und gesundes neues Jahr :-)

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras.

Diamond hat in keinem Flieger ein operationelles, kommerziell erhältliches Autoland-System. Die Garmin-Systeme in TBM, M600 &Co. basieren auf RNP-Approaches mit Vertikalführung. Kameras gibt es da nicht...

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Muss mal nächstens drauf achten, was ein WAAS-Garmin da so durchschnittlich anzeigt, aber wenn ich mich recht erinnere sind das meist < 100 ft. Und das ist ja auch das 95% confidence level, also ist der tatsächliche Fehler die allermeiste Zeit deutlich kleiner. Ich bin noch nie bei einem RNP-Anflug 185 m neben der Centerline rausgekommen, außer wenn ich beim Handflying geschlampt habe...

Nochmal zur Erinnerung: Die Diskussion ging um eine Notfall-Rettungsmöglichkeit bei Wetter below Minima - nicht um ein Normalverfahren.

Und besonders sinnvoll wäre es mE, regelmäßig PARs/ GCAs bei Militärplätzen unter der Woche zu machen

Die Diskussion hatten wir hier schon öfter - trotzdem erlaube ich mir, meine Meinung dazu nochmal zu wiederholen:

Solche GCA-Anflüge mögen zum Üben ganz lustig sein, aber ich halte es für wenig hilfreich, sie als primäre Option für die Rettung von VFR-Piloten aus schlechtem Wetter zu propagieren.

• Die örtliche und zeitliche Verfügbarkeit von PAR-Anflügen ist ein winziger Bruchteil derer von "normalen" IFR-Anflügen an zivilen Flugplätzen. Und nach 1600 Uhr oder am Wochenende geht - außerhalb vielleicht (?) der beiden QRA-Bases schon mal gar nichts. Außerhalb von Deutschland ist's ganz mau. Die Flugzeit zu einem PAR wird also - wenn überhaupt einer "in range" ist - in praktisch jedem Fall deutlich länger als zu einem konventionellen Anflug sein.
• Die Bundeswehr shiftet graduell auch auf bodengebundene Anflugverfahren. Beispielsweise an den o.g. Plätzen in Süddeutschland: Neuburg hat schon ein ILS, in Laupheim wird gerade eines installiert.
• Ein PAR kann sinnvoll nur von Hand geflogen werden, und das verlangt dann schon durchaus fortgeschrittene Instrument Skills

Oder, konkret gefragt: Gibt es einen einzigen dokumentierten Fall, wo ein PAR-Anflug ein VFR-into-IMC-Szenario gerettet hat?

Der Fokus beim Training sollte aus meiner Sicht darauf liegen

• solche Situationen durch die richtige Flugtaktik zu vermeiden
• das "basic instrument flying" vernünftig zu traininen, denn ohne A/P ist ansonsten eh ganz schnell Schluss...
• zu vermitteln, wie man schnell die richtige Hilfe von ATC bekommt (also nicht irgendwie rumzuchteln, sondern klar sagen "ich bin VFR-Pilot und in IMC eingeflogen - ich brauche sofort Vektoren zum nächsten Flugplatz mit VMC oder Unterstützung für ein ILS am nächsten geeigneten Platz". Oder so ähnlich). Da gibt es ziemlich ernüchternde Unfallberichte, wo genau das nicht passiert ist, aber das die Situation sehr wahrscheinlich gerettet hätte.Zum Beispiel dieser hier:
  https://assets.publishing.service.gov.uk/media/643e408722ef3b000c66f3aa/Mudry_Cap_10B_G-BXBU_06-23.pdf
  
  Gerade heute habe ich dieses Thema mal wieder mit einem Schüler debrieft, der mir viel zu wenig "assertive" mit ATC war (Vermeidung von Icing)
  
  
• Wenn das Flugzeug entsprechend ausgerüstet ist: Wie bediene ich den Autopilot und wie bringe ich den dazu, einen Anflug abzufliegen

Auch die 0.1 NM EPE ist nur eine Wahrscheinlichkeitsrechnung als "estimated position error"..

Das System von Diamond in einer DA42 wurde in Zusammenarbeit mit einer deutschen Uni oder Hochschule entwickelt und erfolgreich getestet, dass es bereits kommerziell erhältlich wäre habe ich nicht behauptet.

https://www.internationales-verkehrswesen.de/sichere-automatische-landungen-ohne-navigationshilfen-am-boden/