Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras.

Diamond hat in keinem Flieger ein operationelles, kommerziell erhältliches Autoland-System. Die Garmin-Systeme in TBM, M600 &Co. basieren auf RNP-Approaches mit Vertikalführung. Kameras gibt es da nicht...

Wie groß wäre die Wahrscheinlichkeit in einer Einmot mit GPS die Piste überhaupt zu treffen? Im A320 bei einem RNP 0,3 Approach haben wir in der Praxis ca 0,1 EPE das wären dann bis +/- 185m von der Centerline.

Muss mal nächstens drauf achten, was ein WAAS-Garmin da so durchschnittlich anzeigt, aber wenn ich mich recht erinnere sind das meist < 100 ft. Und das ist ja auch das 95% confidence level, also ist der tatsächliche Fehler die allermeiste Zeit deutlich kleiner. Ich bin noch nie bei einem RNP-Anflug 185 m neben der Centerline rausgekommen, außer wenn ich beim Handflying geschlampt habe...

Nochmal zur Erinnerung: Die Diskussion ging um eine Notfall-Rettungsmöglichkeit bei Wetter below Minima - nicht um ein Normalverfahren.

Auch die 0.1 NM EPE ist nur eine Wahrscheinlichkeitsrechnung als "estimated position error"..

Das System von Diamond in einer DA42 wurde in Zusammenarbeit mit einer deutschen Uni oder Hochschule entwickelt und erfolgreich getestet, dass es bereits kommerziell erhältlich wäre habe ich nicht behauptet.

https://www.internationales-verkehrswesen.de/sichere-automatische-landungen-ohne-navigationshilfen-am-boden/

Garmin basiert AFAIK so wie das System von Diamond auch auf Videokameras

Naja, also nach diesem Statement jetzt auf ein Hochschulexperiment von Diamond einzugehen, statt zuzugeben, dass Du Dich mit dem bei mehreren Herstellern serienmäßig erhältlichen Garmin-Autoland nicht auseinandergesetzt hast, ist ja nur eine von mehreren Möglichkeiten auf Tobias Beitrag zu reagieren.

Nach dem Upgrade auf eine komplett neue Garmin Avionik (u.a. G3X Touch, GNC355, GFC500 usw.) haben wir das System mit einem CFI hinreichend erflogen und dabei die Funktion Visual Approaches sehr intensiv getestet. Der GFC500 fliegt dabei auf nahezu jeden Platz einen VFR-Approach automatisch ab mit 3° GP.

Die Genauigkeit des Systems ist (fast erschreckend) genau. In gefühlt >95% der Fälle setzt der A/P einen direkt auf die Schwelle und Centerline. Dabei haben wir das Ganze auch mal "unter der Haube" erflogen und sind bis an die imaginäre Schmerzgrenze gegangen. Ich meine mich zu erinnern, den A/P bei unter 50ft rausgeschmissen zu haben (muss mal gucken, ob ich noch Logfiles habe). Das ist aber als VFR-Pilot schon recht aufregend.

Limitiert wird das System durch stärkeren Crosswind (bei uns in Ermangelung eines Servos für die Hochachse), durch zu schnelles Fahren der Klappen (bei uns fängt der A/P dann an zu oszilieren und will ständig ausgetrimmt werden) und durch versetzte Runways auf Grasplätzen ;)

Übrigens auch der Flight Path Marker ist erstaunlich genau.

Um den Bogen zurück zu dem "Notverfahren" auf EDDS zu schlagen: Meiner Meinung nach wäre ein solcher Visual Approach als Ultima Ratio mit ausreichend Übung schon erfolgsversprechend (= lebend aus einem halbwegs intakten Flugzeug zu kommen).

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Das "AFAIK" bedeutet im Allgemeinen, "soviel ich weiß". Und Du hast völlig Recht, ich habe mich mit diesem System mangels Bedarf noch nicht weiter auseinandergesetzt, aber danke für die enorm hilfreiche Belehrung.

Verstehe gar nicht, warum es immer gleich giftig werden muss. Wenn es ein paar kleine Unsicherheiten bei der Regulation ("SERA NCO") oder beim Verfahren am Minimum gibt, kann ich einen IR-Refresher mit Tobias empfehlen. Der hat wirklich Ahnung und kurzweilig ist es auch immer. Gerade die Bereitschaft zum Weiterlernen ist doch essentiell für fliegerische Profis wie Dich.

P.S.: Mit Jockel würde ich allerdings nicht fliegen. Der lästert dann die ganze Zeit über ULs und man muss sich irgendwelche grünen Thesen anhören, während vorne der Sprit durch den Motor durchblubbert.

Die Sachkenntnis von Tobias und ein paar Anderen steht außer Frage.

Privat fliege ich seit (dem Verkauf des Uls..sowas..) vielen Jahren nicht mehr, finde den Gedanken aber (noch) verlockend, später im Ruhestand wieder damit anzufangen und deshalb bin ich überhaupt noch im Forum. Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft. Besser wurde es mMn nicht, einige bekannte Namen haben sich auch verabschiedet.

Dabei fällt mir seit einiger Zeit auf, dass die Themen die mit dem Fliegen direkt zu tun haben immer weniger werden zugunsten seitenlanger "Du hast keine Ahnung" Monologe über bspw. Energiewirtschaft.

Tatsächlich könnte ich auf diese "Diskussionen" auch verzichten bzw. wäre dafür, dass sie (wie in anderen Foren) moderiert / gelöscht werden. Insbesondere, wenn sie rein gar nichts mehr mit der Fliegerei zu tun haben. Dann kommt aber natürlich ziemlich schnell die Frage, wo man die Grenzen zieht. Schwieriges Thema...