Ich dachte eher an einen modernen Autopiloten und kein altes Dampfradio. Es sind doch schon eine recht erkleckliche Zahl von Maschinen mit Digitalen Autopiloten nachgerüstet und die haben, wenn richtig konfiguriert, eine ausreichende ESP Funktion.

Für mich ist das ein zusätzlicher Input für die Flugdurchführung - spätestens wenn das ESP in Turbulenz öfters einspringt, ist es Zeit ggf. von Hand zu einem nahegelenden netten Landeplätzchen zu diverten.

Schwieriger finde ich nach wie vor die Staubproblematik durch den Saharaeintrag ...

ja der staub gestern hier bei uns in oberding, ich kam kaum mit meinem toyota landcruiser auf den aldiparkplatz...mußte tatsächlich die reifen de-flaten....

aber die sicht schon hier am boden...nach 5 km bodensicht wie eine graue wand. ich hätt nicht die schrägsicht sehen wollen im fug oder gegen die sonne....

mfg

ingo fuhrmeister

Ich dachte eher an einen modernen Autopiloten und kein altes Dampfradio. Es sind doch schon eine recht erkleckliche Zahl von Maschinen mit Digitalen Autopiloten nachgerüstet und die haben, wenn richtig konfiguriert, eine ausreichende ESP Funktion.

Für mich ist das ein zusätzlicher Input für die Flugdurchführung - spätestens wenn das ESP in Turbulenz öfters einspringt, ist es Zeit ggf. von Hand zu einem nahegelenden netten Landeplätzchen zu diverten.

Schwieriger finde ich nach wie vor die Staubproblematik durch den Saharaeintrag ...

Ich glaub Du hast absolut keine Vorstellung davon, was ein Föhnsturm in den Alpen bedeutet. Kein digitaler AP mit envelope protection wird damit umgehen können. Wenn Du Pech hast und Du ggf. noch in Lee-Rotoren rumfliegst montierts Dir einfach den Flieger ab.

War eigentlich nur bisserl diesig. Später über Minga war der Sahara-Staub schon fast weg.

jo...das stimmt...da ist eine gewaltige energie da drin

da sollten mal windräder aufgestellt werden...

Off topic, aber das große Windrad in München ist seit Tagen abgestellt. Es darf wohl keine Böen erwischen oder es ist schon wieder kaputt. ;-)

neeee..in eddm war die null8 in betrieb....da könnte so ein windrad einiges auf den ils aufmodulieren...

Für mich ist das ein zusätzlicher Input für die Flugdurchführung - spätestens wenn das ESP in Turbulenz öfters einspringt, ist es Zeit ggf. von Hand zu einem nahegelenden netten Landeplätzchen zu diverten.

Seriously?

Also verstehe ich recht, dass Du in Turbulenz von Hand fliegst (denn nur dann ist ja ESP aktiv) und dann divertest, wenn es Dir mehrfach von Hand nicht gelingt, den Flieger innerhalb der ESP-Engagement-limits (typischerweise 45° roll und +/- 16-18° pitch up/down) zu halten? Und das ganze bei Föhnsturm in den Alpen mit einer SEP?

Puh, da soll nochmal einer was gegen mein Risikomanagement bei EFATO-training sagen :-)

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv (Bank Angle, Underspeed, Overspeed und calculated AoA). Aufgrund der recht grossen Sicherheitsmarge in meinem AP macht es dann gegebenenfalls Sinn in Turbulenz zu disengagen und von Hand zu fliegen - dann eben Abbruch und am nächstgelegenen Platz landen.

Nähe München / Speyer war es am Samstag ziemlich diesig.

Horizont war keiner mehr sichtbar gewesen.

Sei froh...du hattest einen künstlichen...

Exakt. Waren am Samstag früh unterwegs, geplant von Landshut nach Speyer, und haben dann in Höhe Aalen auf der Hinterhand kehrt gemacht.

Bei der Landung in Landshut gab es dann eine steife Brise exakt von rechts auf die Bahn. Das GRAMET sah prima aus, und GAFOR hatte für etwas später "C" versprochen. In echt war es anders.

Der Sahara-Staub dürfte das geringste Problem gewesen sein... ich war über Ostern im hinteren Ötztal Ski fahren. Wie Thomas Dietrich schreibt: der Föhn und die damit verbundenen Turbulenzen/starken Abwinde im Lee sind da das Hauptproblem. In Gurgl waren alle Bahnen wegen dem Wind geschlossen, in Sölden waren 5 von ca. 35 Aufstiegshilfen in Betrieb (Gletscher oben aber natürlich komplett zu - alle 4 Tage). Wir fuhren dann in Vent - der alte Zweier-Sessellift und auch die 6er-Kuppelbahn auf´s Wilde Mannle haben keine Bubbles und können daher noch bei höheren Windgeschwindigkeiten betrieben werden. Um es ein wenig hemdsärmlig zu sagen: Am Wilden Mannle (Bergstation in ca. 2.650 m.ü.d.M) fror dir der Rotz waagrecht an der Nase fest, und nach 2 Stunden hatte ich genug... Sturm, Schneefall/Graupel, einfach Sauwetter. Ohne, dass ich zu dem Zeitpunkt schon von der verschollenen C172 wusste, habe ich beim Hochfahren mit dem Lift an meine x-fachen Flüge zwischen LOWI und LIPB mit dem Jetprop gedacht und war mir sicher, dass ich selbst diesen für einen Flug zwischen LOWI und LIPB stehen gelassen hätte...

Edit: Windspitzen am Patscherkofel von beinahe 180 km/h ...

https://www.zamg.ac.at/cms/de/wetter/wetterwerte-analysen/tawes-verlaufsgraphiken/patscherkofel/wind_u_spitzen/?mode=alphabet&druckang=stat

wow....was für eine energie....wenn selbst ein jetprop....dann lieber zu fuß...oder im schlepplift...

Also ich war ja auch am Samstag im Münchner Süden unterwegs. Fernsicht die ganze Alpenkette entlang und bis in den Bayerischen Wald. D.h. der Föhn hat den Sand Richtung Norden /Westen abtansportiert. Aber ähnlich dunstig wie auf Deinem Foto hat es in den Bergen ausgesehen.

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv

Von was für einem Autopiloten in was für einem Flugzeug reden wir denn? Ich vemute stark, dass Du da ein paar Dinge durcheinanderwirfst...

Ich glaube, da reden wir von verschiedenen Dingen. Das ESP ist nicht dafür gedacht, dich bei anhaltenden schweren Turbulenzen ständig stabil zu halten. Das schafft auch kein Autopilot – weder ein alter noch ein neuer – und ist auch nicht Sinn und Zweck eines A/P. Salopp formuliert soll dich ein ESP davor bewahren, dass deine Inputs den Flieger "womöglich* außerhalb des vorgesehenen Envelopes bringen.

Nachdem A/P und ESP die Ruder ja über Servos ansteuern, ist die Reaktionszeit gerade bei schweren Turbulenzen weit außerhalb dessen, was hilfreich sein könnte – wenn A/P und ESP überhaupt noch funktionieren, was ich angesichts der Umstände schwer bezweifle.

Der Sahara-Staub ist die eine Sache, die Großwetterlage mit den schon oben angeführt schweren Turbulenzen die andere. Wenn die Altitude von ca. 9300 ft stimmt, bist du dort in der Nähe der Kämme und Gipfel unterwegs (ich lebe ein wenig weiter östlich in den Alpen und da war es schlimm genug) – und das ist kein guter Ort für eine C172. Wer jemals bei halbwegs interessantem Wetter (IMC und drehendem Wind) in Innsbruck (an)-geflogen ist, wird jetzt innerlich ein Kerzchen anzünden. Das ist kein Spaß ud die Gegend rundherum auch nicht.

Auch wenn die Chancen schwinden, hoffe ich, dass man das Flugzeug und den Piloten schnell findet. Eine kleine weiße Cessna in den verschneiten Alpen mit entsprechenden Verwehungen und einem nicht ausgelösten ELT sind aber denkbar schlechte Vorraussetzungen.

Beim GFC500 ist das ESP auch mit eingeschaltetem AP aktiv und nimmt zB. im Alt Hold die Nase runter, wenn die IAS unter den eingestellten Wert geht, weil man die Power rausgezogen hat (AIRSPEED, AIRSPEED).

Fun Fact: Der o. g. Callout kommt nur wenn der AP aktiv ist. Wenn er ausgeschaltet ist und man geht unter die Schwelle (70 kt bei der Bonanza, bei Vs0 * 1.3 = 69 kt..) fühlt es sich plötzlich einfach an, als hätte man einen Schraubenschlüssel in der Höhenrudersteuerung, und es deaktiviert sich erst bei 200 ft. Ich finde das krass, dass Garmin es so zertifiziert bekommen hat, es war jedenfalls ziemlich scary beim ersten Mal, als das Flugzeug < 500 ft plötzlich in den Boden fliegen wollte, weil man "korrekte" Speeds geflogen ist...

Finde ich ebenfalls bei der C33 mit GFC500 sehr unangenehm.

"ESP always ON" ist sogar explizit gefordert bei dem angewandten Zertifizierungsweg und steht auch so in den Handbüchern, die man natürlich immer durchgelesen hat ... Ohne ESP heisst immer komplett Ausschalten.

Der Punkt ist nicht das "always on", sondern dass es bei AP on einen Callout gibt und sonst nicht.

Natürlich habe ich das Handbuch gelesen; ich beglückwünsche dich wenn du so geistesgegenwärtig bist zu erkennen, dass es der Höhenruderservo ist, wenn deine Steuerung plötzlich < 500 ft klemmt. Warum bei einem Nose-down Input in Bodennähe kein Callout (oder jegliche sonstige Statusinformation) erfolgt, wo das G3X Touch sonst für jede Nichtigkeit blinkt und bimmelt, bleibt wohl Garmins Geheimnis.

Wieso, macht der Garmin nur Call Out wenn der AP aktiv ist? Ist das tatsächlich korrekt konfiguriert? Ich habe mit dem GFC nur wenig Erfahrung und (noch) nicht in Situationen in denen ESP relevant gewesen wäre.

Mein AP meldet sich immer lautstark wenn das ESP einsetzt und das Item wie zu reagieren gehört auch zur Before Take Off Checkliste gleich nach dem In Case of Engine Failure briefing.

Inzwischen habe ich mir auch mal die historischen TAF und METAR für den Rom Flug angeschaut - uih ...

Da gibt es nichts zu konfigurieren und lt. AFMS gibt es auch keine Warnung.

cf. https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=187444

Danke für den Hinweis, da wäre ich drauf rein gefallen!