Für mich ist das ein zusätzlicher Input für die Flugdurchführung - spätestens wenn das ESP in Turbulenz öfters einspringt, ist es Zeit ggf. von Hand zu einem nahegelenden netten Landeplätzchen zu diverten.

Seriously?

Also verstehe ich recht, dass Du in Turbulenz von Hand fliegst (denn nur dann ist ja ESP aktiv) und dann divertest, wenn es Dir mehrfach von Hand nicht gelingt, den Flieger innerhalb der ESP-Engagement-limits (typischerweise 45° roll und +/- 16-18° pitch up/down) zu halten? Und das ganze bei Föhnsturm in den Alpen mit einer SEP?

Puh, da soll nochmal einer was gegen mein Risikomanagement bei EFATO-training sagen :-)

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv (Bank Angle, Underspeed, Overspeed und calculated AoA). Aufgrund der recht grossen Sicherheitsmarge in meinem AP macht es dann gegebenenfalls Sinn in Turbulenz zu disengagen und von Hand zu fliegen - dann eben Abbruch und am nächstgelegenen Platz landen.

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv

Von was für einem Autopiloten in was für einem Flugzeug reden wir denn? Ich vemute stark, dass Du da ein paar Dinge durcheinanderwirfst...

Beim GFC500 ist das ESP auch mit eingeschaltetem AP aktiv und nimmt zB. im Alt Hold die Nase runter, wenn die IAS unter den eingestellten Wert geht, weil man die Power rausgezogen hat (AIRSPEED, AIRSPEED).

Fun Fact: Der o. g. Callout kommt nur wenn der AP aktiv ist. Wenn er ausgeschaltet ist und man geht unter die Schwelle (70 kt bei der Bonanza, bei Vs0 * 1.3 = 69 kt..) fühlt es sich plötzlich einfach an, als hätte man einen Schraubenschlüssel in der Höhenrudersteuerung, und es deaktiviert sich erst bei 200 ft. Ich finde das krass, dass Garmin es so zertifiziert bekommen hat, es war jedenfalls ziemlich scary beim ersten Mal, als das Flugzeug < 500 ft plötzlich in den Boden fliegen wollte, weil man "korrekte" Speeds geflogen ist...

Finde ich ebenfalls bei der C33 mit GFC500 sehr unangenehm.

"ESP always ON" ist sogar explizit gefordert bei dem angewandten Zertifizierungsweg und steht auch so in den Handbüchern, die man natürlich immer durchgelesen hat ... Ohne ESP heisst immer komplett Ausschalten.

Der Punkt ist nicht das "always on", sondern dass es bei AP on einen Callout gibt und sonst nicht.

Natürlich habe ich das Handbuch gelesen; ich beglückwünsche dich wenn du so geistesgegenwärtig bist zu erkennen, dass es der Höhenruderservo ist, wenn deine Steuerung plötzlich < 500 ft klemmt. Warum bei einem Nose-down Input in Bodennähe kein Callout (oder jegliche sonstige Statusinformation) erfolgt, wo das G3X Touch sonst für jede Nichtigkeit blinkt und bimmelt, bleibt wohl Garmins Geheimnis.

Wieso, macht der Garmin nur Call Out wenn der AP aktiv ist? Ist das tatsächlich korrekt konfiguriert? Ich habe mit dem GFC nur wenig Erfahrung und (noch) nicht in Situationen in denen ESP relevant gewesen wäre.

Mein AP meldet sich immer lautstark wenn das ESP einsetzt und das Item wie zu reagieren gehört auch zur Before Take Off Checkliste gleich nach dem In Case of Engine Failure briefing.

Inzwischen habe ich mir auch mal die historischen TAF und METAR für den Rom Flug angeschaut - uih ...

Da gibt es nichts zu konfigurieren und lt. AFMS gibt es auch keine Warnung.

cf. https://www.beechtalk.com/forums/viewtopic.php?f=2&t=187444

Danke für den Hinweis, da wäre ich drauf rein gefallen!

Nein, verstehst du falsch. ESP ist bei diesen AP immer aktiv (Bank Angle, Underspeed, Overspeed und calculated AoA)

Mutmaßung: Es geht um einen GFC500 in einer C172. Auszug aus dem AFMS:

Electronic Stability and Protection (ESP) — The GFC 500 will provide Electronic Stability and Protection when
the autopilot is not engaged [...] Electronic Stability and Protection is invoked when the pilot allows the airplane to exceed one or more conditions
beyond normal flight defined below:
 Pitch attitude beyond normal flight (+20°, -15°)
 Roll attitude beyond normal flight (45°)
 High airspeed beyond normal flight (above 161 KIAS)
 Low airspeed below normal flight (below 50 KIAS)

Das war das Feauture, auf das ich mich in meinem Post bezog.

Was bei eingeschaltetem A/P aktiv ist, ist die Over- und Underspeed-Protection. Die hat aber eine andere Funktionsweise und andere Limits als das ESP (bei der C172 60 bzw. 150 KIAS). Ein Roll-Limit gibt es nicht - der A/P schaltet sich bei Erreichen der engagement limits (75° bank, +/- 50° pitch) einfach aus.

Bei eingeschaltetem Autopilot lese ich aus Deinem Post also als Abbruchkriterium bei Föhnlagen heraus, wenn die Speed in der Turbulenz mehrfach unter 60 fällt oder über 150 KIAS steigt und die Protection anspricht, oder der A/P sich abschaltet, weil mehr als 75° roll entstehen. Das halte ich für <zensiert>.