Ein T&G in Michelstadt? Kann ich machen, aber nur einmal.....

Ein T&G in Michelstadt? Kann ich machen, aber nur einmal.....

Hallo Wolff, wenn Du Dir bei so Sachen unsicher bist, üb das doch einfach mal mit einem erfahrenen Piloten oder Fluglehrer. Gibt auch ein paar Videos auf Youtube wo Leute dort T&Gs machen, aber das ersetzt natürlich nicht die praktische Erfahrung.

Ja ja, PPL und Landetraining bei Youtube gelernt. Ein typischer Kommentar von dir und wie immer mit viel Unwissenheit angereichert. Wenn man keine Ahnung von was hat, ist es besser, man hält den Mund um sich nicht zu blamieren. Aber ich will dich nicht unwissend sterben lassen: Eine Aztec (Emtpy 1520 kg, MTOW 2369 kg) braucht ca 350 Meter Landerrollstrecke mit Full flaps. Mit Full Flaps kann man nicht starten bzw. durch starten, also müssen die rein auf null Grad (es gibt kein Procedure mit 10 oder 20 Grad). Das zurückfahren der Klappen dauert ca 15 Sekunden. Stallspeed so um die 62 kn und clean um die 70 kn (mit über 75 wird rotiert keine Flaps). Wenn du mit Full Flaps nach dem "Touch" geben Vollgas würdest, würde es micht nicht wundern, wenn der Flieger das Hauptfahrwerk ausfedert und auf dem Bugrad so lange rollt, bis die Klappen voll eingefahren sind und die Beschleunigung ist eher auch mau, weil die Aztec im Landeanflug völlig nach vorne getrimmt ist (50 Grad Flaps bremsen auch echt gut) und auch die Trimmung muss auch zurück laufen, dauert auch ca 10-15 Sekunden. Vertrimmt hast du eher nicht genug Kraft, denn Flieger von der Bahn zu heben und ist daher saugefährlich bzw. hängst dann im Westen um Wald.

Noch mal, wenn man keine Ahnung von schwereren Flugzeugen hat, einfach den Mund halten und zu hören und so vermeiden, sich zu blamieren. Dann kann man noch was lernen., sofern das man selber will. Aber wenn man nur "Leicht-Gerät" fliegt, fehlt halt manchmal der Überblick...... Ein CRI und FI(A) allein macht nun mal keinen Profi aus einem.

Ich kann Dir in EDFC eine erfahrene Fluglehrerin empfehlen, damit Du Dich endlich auch mal nach EDFO "traust". ;-)

@Willi, lass mich raten, die fängt mit M an und hört mit A auf?

@Willi. fällt mir gerade ein, eine Seneca II (sehr leicht für Seneca II) und ich mit der Aztec waren im Herbst (war ca 25 Grad) in Michelstadt beim Mike wegen Wartung. Die Seneca hat mehr "gekämpft" als ich. Da merkt man, dass 400 PS versus 500 PS schon was ausmachen, obwohl ich ca 200 kg schwerer war. Ich hätte vermutet, das die Turbos der Seneca das besser ausgleichen würden. Dichtehöhe war so 2500 ft.

Und wenn Dir dann im richtigen Moment noch der Quirl stehenbleibt, dann ist in der Einmot neben dem Flieger i.d.R. nur Dein Ego verbogen - in der Twin kommt dann womöglich das raus, was mit der Baron aus Lelystad in Münster passiert ist :-(...

>> Eine Aztec (Emtpy 1520 kg, MTOW 2369 kg) braucht ca 350 Meter Landerrollstrecke mit Full flaps. Mit Full Flaps kann man nicht starten bzw. durch starten, also müssen die rein auf null Grad (es gibt kein Procedure mit 10 oder 20 Grad). Das zurückfahren der Klappen dauert ca 15 Sekunden. Stallspeed so um die 62 kn und clean um die 70 kn (mit über 75 wird rotiert keine Flaps). Wenn du mit Full Flaps nach dem "Touch" geben Vollgas würdest, würde es micht nicht wundern, wenn der Flieger das Hauptfahrwerk ausfedert und auf dem Bugrad so lange rollt, bis die Klappen voll eingefahren sind und die Beschleunigung ist eher auch mau, weil die Aztec im Landeanflug völlig nach vorne getrimmt ist (50 Grad Flaps bremsen auch echt gut) und auch die Trimmung muss auch zurück laufen, dauert auch ca 10-15 Sekunden. Vertrimmt hast du eher nicht genug Kraft, denn Flieger von der Bahn zu heben und ist daher saugefährlich bzw. hängst dann im Westen um Wald.

Sehr interessant und danke für die Darstellung Wolff.

Überraschend für mich ist: 15 Sekunden für Klappen einfahren (bei der Mooney M20J MSE sind das vielleicht 4 Sekunden, auch das Fahrwerk geht ähnlich flott rein) und im Landenanflug bei 50 Grad (!) Klappen voll nach vorne getrimmt (die Mooney ist im Landeanflug fast komplett nach hinten getrimmt). Das heißt bei der Mooney: von jeder Bahn, von der man starten könnte, kann man auch durchstarten - wenn man es früh genug entscheidet, hat man die Startkonfiguration früher hergestellt als man beim Take-off aus dem Stand die Rotationsgeschwindigkeit erreichen würde.

Ich bin mal wieder beeindruckt, wie durchdacht die Mooney ist. Gerade das mit dem Trim hat auch schon mal jemandem das Leben gerettet in einer geradezu unglaublichen Story.

Das kommt daher, das die Aztek wie ein Trecker konstruiert ist.
Die Seneca ist bei weniger Leisung gleich schnell, dafür startet die Aztek kürzer und schleppt mehr weg.

Guten Abend,

wir hatten die B, die wiegt nur 1430 leer und ist deshalb vom Leistungsgewicht echt gut. Wir hatten nur links die Hydraulikpumpe und nur manuelle Trimmung. Ich empfand die Lastigkeitsänderungen beim Durchstarten auch extrem, man muss ziemlich mit beiden Händen reinlangen und dann noch oben die Trimmung kurbeln. Ziemlich unangenehm bis man den Druck vom Höhenruder weg hat...Aber mit wenig Zuladung stieg die gut und durch das gutmütige Profil fühlte man sich sicher.

Aber Wolff, wer wird denn gleich so giftig auf einen gutgemeinten Rat reagieren?

Ich muss allerdings zugeben, dass ich davon ausgegangen war, dass Du ggf. mehr als ein Muster fliegen kannst. Du hast schließlich oben nichts von der Aztec geschrieben.

A propos: Von der hab ich tatsächlich keine Ahnung. Nullkommanull. Der Kollege hier in dem Video, der einen Touch & Go auf einer 700m-Graspiste macht sicherlich auch nicht, sonst wüsste der, dass das physikalisch gar nicht geht ;-)

https://www.youtube.com/watch?v=5j9Lxth91Nc

Und der hier auch nicht:

https://youtu.be/R_H4QhOpZLg

Der fliegt gute 9 Sekunden nach dem Aufsetzen wieder. Bei angenommenen 75kn durchschnittlicher Rollgeschwindigkeit wären das übrigens ca. 345 Meter. Auf dem Bugrad rollen wie von Dir geschildert sehe ich den auch nicht.

Der erste ganz ohne Landeklappen und der zweite fährt die sehr früh wieder ein. Und nicht beladen

Bei beiden Videos aber schön zu sehen. KEINE Full Flaps, die Bremsen tatsächlich gut!
Und bei der PA-28-140 bei Full Flaps ist auch kein Vergleich zu ohne oder der ersten Stufe!

Wette auch Du wirst nicht mit Full Flaps bewusst einen Touch & Go fliegen, zumindest nicht mit Full Flaps wieder rotieren.

Der erste ganz ohne Landeklappen und der zweite fährt die sehr früh wieder ein. Und nicht beladen

Stimmt, das ist natürlich nicht zulässig!

Bei beiden Videos aber schön zu sehen. KEINE Full Flaps, die Bremsen tatsächlich gut!

Äh ja. Die Idee, dass man einen Touch & Go mit der Aztec mit Full Flaps fliegen müsste kam übrigens nicht von mir, sondern von Wolff. Quasi als Begründung, dass das auf kurzen Plätzen nicht geht.

Wenn es jetzt doch mit weniger Flaps ganz gut geht (Viiiideeeooobeweis!), heisst das jetzt

a) dass ich doof bin
b) dass Wolff von seinem eigenen Flugzeug keine Ahnung hat oder
c) dass früher mehr Lametta war?

Und bei der PA-28-140 bei Full Flaps ist auch kein Vergleich zu ohne oder der ersten Stufe!Wette auch Du wirst nicht mit Full Flaps bewusst einen Touch & Go fliegen, zumindest nicht mit Full Flaps wieder rotieren.

Amüsanterweise geht gerade das mit ner PA28 (zumindest in stärkerer Motorisierung) ziemlich gut. Geht hoch wie im Fahrstuhl.

Sorry es war nicht böse gemeint. Meinte nur wenn touch&go geplant eben keine Full Flaps. Die PA 28 hat in Spa aber vermutlich das durchstarten nicht geplant gehabt. Und aus der Fehlerkette nicht mehr herauskommen.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Hab ich auch nicht so aufgefasst! Ich glaub wir vermischen auch ein wenig den Unfall und die Wolffsche Aztexegese. Damit höre ich besser mal auf, schließlich ist das hier der offizielle PuF-Unfalluntersuchungsthread, der dann sicherlich im BFU-Bericht abgedruckt wird.

Bzgl. Go-Around in Spa: Kann sein (oder auch nicht). Wir wissen ja noch gar nichts Gesichertes zum Unfallhergang.

Bzgl. Touch & Gos generell: In der Schulung kenne ich das eigentlich nur so, dass wir mit vollen Klappen aufsetzen, dann die Klappen wieder auf T/O fahren und dann Gas geben und wieder abheben. Auch auf eher kurzen Plätzen, hier kann man aber falls nötig ggf. die Reihenfolge ändern und zuerst Gas geben und dann die Klappen während der Beschleunigung fahren (je nach Muster). Ist dann aber eher was für Fortgeschrittene.

Das ist aber ein Manöver, um Landungen zu üben. Ein erzwungener Go-Around (auch wenn man schon rollt) ist für mich eine andere Situation. Bin auch mit Christoph einer Meinung, dass es nicht immer sinnvoll ist, Touch & Gos zu machen. Oft sind Full Stop Landungen für die Schüler deutlich entspannter, weil sie sich wirklich aufs Landen konzentrieren können, und nicht direkt die nächsten Steps (und das Ende der Piste) schon im Kopf haben.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Würde ich auch nicht empfehlen. Hab nur gesagt, dass es z.B. bei der PA28-181 ganz gut geht. Wobei "gut" ein subjektiver Eindruck ist.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Gibt viele STOL-Flieger, bei denen das Short Field T/O-Verfahren laut POH mit Full Flaps erfolgt. Husky oder PA-18 bspw. Bei letzterer wird sogar empfohlen, clean anzurollen und dann zum Abheben Full Flaps zu fahren. Beim Touch & Go lässt Du die Full Flaps dann natürlich stehen.

Ich habe das vor sehr langer Zeit ein paar mal gemacht ...eine C-172 kann man so nach 150 m (oder so) in die Luft bringen ... danach kommt es darauf an, dass man einem Meter Höhe beschleunigt ...

Heute würde ich es nicht mehr machen ...

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Bei mir war das tatsächlich während meiner PPL-Schulung auf unserer Archer (181), ich hab bei nem Touch & Go vergessen die Klappen zurückzufahren und dann haben wir beide (mein Fluglehrer und ich) uns über den fahrstuhlähnlichen Steigwinkel gewundert ;-). Aber wie gesagt: Ist kein POH-Verfahren und ich würde für den Kurzstart jederzeit die 25° Klappen nehmen, da ist die Kontrollierbarkeit sicherlich deutlich besser. 40° Klappen machen ja auch ordentlich Widerstand.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling

'tschuldigung, aber den Zahn muss ich Dir ziehen. (Gute) Testpiloten machen nix, was nicht vorher (!) berechnet, besprochen, engineered worden ist. Je grenzwertiger, desto "chicken". Testpiloten, die voller Testosteron (pun intended) und Ego das Testflugzeug zerschmeißen gibt es nur in Filmen mit Thomas Reiseflug.

Ich dachte, dass die Ironie rüber gekommen wäre ... Sagt man halt so flapsig wenn Piloten sich "außerhalb des zulässigen Envelopes" bewegen ....

Ich wollte aber gerade keine Abhandlung zum Berufsbild des Testpiloten schreiben :-)

Es gab schon Testpiloten, als man noch gar nichts berechnen konnte.
Die Trudelerprobung in Berlin Adlershof fällt mir da ein.

war das nicht bei cirrus auch....mit trudeln...:-))