Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Hab ich auch nicht so aufgefasst! Ich glaub wir vermischen auch ein wenig den Unfall und die Wolffsche Aztexegese. Damit höre ich besser mal auf, schließlich ist das hier der offizielle PuF-Unfalluntersuchungsthread, der dann sicherlich im BFU-Bericht abgedruckt wird.

Bzgl. Go-Around in Spa: Kann sein (oder auch nicht). Wir wissen ja noch gar nichts Gesichertes zum Unfallhergang.

Bzgl. Touch & Gos generell: In der Schulung kenne ich das eigentlich nur so, dass wir mit vollen Klappen aufsetzen, dann die Klappen wieder auf T/O fahren und dann Gas geben und wieder abheben. Auch auf eher kurzen Plätzen, hier kann man aber falls nötig ggf. die Reihenfolge ändern und zuerst Gas geben und dann die Klappen während der Beschleunigung fahren (je nach Muster). Ist dann aber eher was für Fortgeschrittene.

Das ist aber ein Manöver, um Landungen zu üben. Ein erzwungener Go-Around (auch wenn man schon rollt) ist für mich eine andere Situation. Bin auch mit Christoph einer Meinung, dass es nicht immer sinnvoll ist, Touch & Gos zu machen. Oft sind Full Stop Landungen für die Schüler deutlich entspannter, weil sie sich wirklich aufs Landen konzentrieren können, und nicht direkt die nächsten Steps (und das Ende der Piste) schon im Kopf haben.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Würde ich auch nicht empfehlen. Hab nur gesagt, dass es z.B. bei der PA28-181 ganz gut geht. Wobei "gut" ein subjektiver Eindruck ist.

Bei jedem Flugzeug, das ich kenne fährt man beim T&G vor dem Rotieren die Klappen zurück in die Startstellung, oder eben wieder ganz ein (PA-28, alle Versionen).

Gibt viele STOL-Flieger, bei denen das Short Field T/O-Verfahren laut POH mit Full Flaps erfolgt. Husky oder PA-18 bspw. Bei letzterer wird sogar empfohlen, clean anzurollen und dann zum Abheben Full Flaps zu fahren. Beim Touch & Go lässt Du die Full Flaps dann natürlich stehen.

Ich habe das vor sehr langer Zeit ein paar mal gemacht ...eine C-172 kann man so nach 150 m (oder so) in die Luft bringen ... danach kommt es darauf an, dass man einem Meter Höhe beschleunigt ...

Heute würde ich es nicht mehr machen ...

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Mit der PA-28 haeb ich es tatsächlich nie probiert, obwohl ich sogar eine habe ..

Bei mir war das tatsächlich während meiner PPL-Schulung auf unserer Archer (181), ich hab bei nem Touch & Go vergessen die Klappen zurückzufahren und dann haben wir beide (mein Fluglehrer und ich) uns über den fahrstuhlähnlichen Steigwinkel gewundert ;-). Aber wie gesagt: Ist kein POH-Verfahren und ich würde für den Kurzstart jederzeit die 25° Klappen nehmen, da ist die Kontrollierbarkeit sicherlich deutlich besser. 40° Klappen machen ja auch ordentlich Widerstand.

Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling

'tschuldigung, aber den Zahn muss ich Dir ziehen. (Gute) Testpiloten machen nix, was nicht vorher (!) berechnet, besprochen, engineered worden ist. Je grenzwertiger, desto "chicken". Testpiloten, die voller Testosteron (pun intended) und Ego das Testflugzeug zerschmeißen gibt es nur in Filmen mit Thomas Reiseflug.

Ich dachte, dass die Ironie rüber gekommen wäre ... Sagt man halt so flapsig wenn Piloten sich "außerhalb des zulässigen Envelopes" bewegen ....

Ich wollte aber gerade keine Abhandlung zum Berufsbild des Testpiloten schreiben :-)

Es gab schon Testpiloten, als man noch gar nichts berechnen konnte.
Die Trudelerprobung in Berlin Adlershof fällt mir da ein.

war das nicht bei cirrus auch....mit trudeln...:-))

• Wenn man Testpilot spielen will, dann "geht" viel. Zum Beispiel auch ein Extremkurzstart mit Full Flaps mit einer C-172. Kann man machen, wenn man Talent hat und das nötige Feeling ... kann aber trotzdem schief gehen.

Es gibt 172, mit denen man das machen kann, aber mit einer alten 145PS und 40 Grad Klappen wird das dann Blei-Enten-Sportlich (wenn die überhaupt noch steigt) ;-).

Mit 180 PS, 30° Klappen und einem Flugschüler an Bord steigt sie noch. Don't ask me how I know.

• Mit 180 PS, 30° Klappen und einem Flugschüler an Bord steigt sie noch. Don't ask me how I know.

Mit einer SP habe ich das auch mal gebracht, war nicht schön ;-) ...

Nein, ist er nicht. Ich habe ein Google Maps screenshot genommen, darauf habe ich sein Flugweg richtung 23 markiert (blaue Pfeile) und ein rotes Stern markiert die Absturzstelle.

Wenn Du schon mal im Spa warst, wirst Du gemerkt haben, dass die Interviews vom belgischen Fernseh auf der Zuschauertribune oberhalb des Flugleitungs aufgenommen worden sind - da sieht man in den Berichten den Windsock flattern sowie die Absturzstelle fast geradeaus im Hintergrund. Diese Tribune ist südlich am Platz, die Schwelle von 05 ist links, 23 rechts. Er kam von rechts, wind war von süden, trieb ihn leider nach rechts ab....

Ok, ja das stimmt sicher.

Hallo. Es tut zwar wenig zur Sache, aber meiner Meinung nach ist die Markierung der Absturzstelle nicht ganz korrekt. Zumindest scheint es so, wenn man die bisher veröffentlichen Bilder der Absturzstelle mit Google street view abgleicht. Dort zu sehen sind unter anderem das braune Backsteingebäude mit Flachdach und mehreren Schornsteinen sowie die Ampelanlage. Damit liegt die abgebildete Stelle eher südlich der verlängerten Landebahnmittellinie. Oder das Wrack sowie das ausgebrannte Auto wurden auf den veröffentlichten Aufnahmen bereits verschoben und an einem von der Absturzstelle abweichenden Ort abgelichtet.

EDIT: Ich lag wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch.

Ich glaube (jetzt) das stimmt schon so ... die Aufnahme wurde offenbar von weiter weg die Straße runter mit einem Teleobjektiv gemacht ... darum sieht das Gebäude so nah aus. Zusätzlich verwirrend ist, dass die Google Street View-Aufnahme nicht aktuell ist und eine Straßenlaterne fehlt.

Aber egal ob er nach links oder rechts abgedriftet ist ... die Piste ist für eine Cherokee üppig lang und ein "Go-Around" müsset für jeden Piloten sicher möglich sein ... Ich tippe auf eine plötzliche Böe, die ihn überrascht hat.

Sorry, aber wenn es stimmt, dass das Aufsetzen erst nach der Mitte der Bahn erfolgte, wird ein G/A in einem schwach motorisierten LFZ wie der PA-28 140 mit entsprechendem Umkonfigurieren bei Böen schon knapp. Da ist nix mit üppig. von der Bahnmitte bis zur Straße sind es ca. 540 m - bei 70 kts. also gerade einmal ungefähr 15 Sekunden...

Ich habe das so geschrieben weil ich ca. 1000 Stunden auf einer 150 PS starken Warrior geflogen bin, die in der Performance der Cherokee 140 (identischer Motor) sehr ähnlich ist. Die Warrior hat den neueren Flügel ("tapered wing"), die Cherokee 140 noch den alten ("Hershey Bar"), einen etwas kürzeren Rumpf und einen etwas kleineren Stabilator ... das Flugverhalten ist aber bis auf die etwas höhere Sinkrate im Leerlauf (der älteren Version) sehr ähnlich.

Mit der Warrior bin ich regelmäßig im Sommer 400-m-Grasplätze angeflogen, und wenn man über einigermaßen eingeübte "Basic Flying"-Techniken verfügt, dann ist 700 m für so ein Flugzeug eine lange Bahn. Wenn man nicht zu schnell ist, dann sollte auch nach dem Aufsetzen in Bahnmitte noch eine sichere Landung möglich sein. Zum Vergleich: Mit der sehr viel schwereren und aerodynamisch "heisseren" SR22 rolle ich zuhause IMMER bei 400 m von der Bahn.

Alles andere ist Spekulation. Ich habe KEINE Ahnung davon, wie geübt der Pilot war und was schließlich zum Unfall geführt hat, aber ein sicherer Go-Around oder Touch and Go ist mit diesem Typ auf so einen Platz immer möglich. Ich tippe auf eine plötzliche starke Böe oder einen völlig misslungenen T&G bei starkem Seitenwind ...

Auch ein krasser Flugfehler/Blackout ist immer drin ... bei jedem Piloten.

Alexis: Es geht bei diesem Unfall um keine misslungene Landung. Es geht auch um keinen misslungenen Start (gerade ein T/O beginnt auf einer kurzen Bahn - 400m oder so - statisch: Startvorbereitung, Leistung setzen, überprüfen sämtlicher Parameter, erst, wenn alles stimmt und gecheckt ist, geht´s los). Hier passierte aufgrund der Dynamik (insbes. böiger Wind) wahrscheinlich eine misslungene Landeeinteilung, was zum - laut Berichten - sehr späten Aufsetzen auf der Bahn geführt haben dürfte. Wahrscheinlich war ein T&G geplant, der einfach nach dem "Touch" abgebrochen werden hätte können (=sichere Landung). Dieser Abbruch ist nicht erfolgt. Wenn Du dann "umschalten musst" auf "go" - Einfahren der Klappen, Energie aufbauen, Pitch Attitude ändern - sind für mich gut 500 Meter einfach sehr kurz. Siehe auch Unfall mit dem A320 in Habsheim - die Piloten dort wollten auch nicht im Wald landen... aber bis sie die Leistung gesetzt und Konfiguration für den G/A hergestellt hatten, war der Wald halt schneller da...

Gut möglich,....vielleicht war es auch eine vermurxte Bugrad-Landung und sie sind mehrfach gehüpft.

Kann auch sein. Ziemlich sicher wäre ein Abbruch/Nichtdurchführen des G/A-Manövers der bessere Entscheid gewesen. Abrollen, zurücktaxeln, aufrollen, wieder starten. Alles OK. Aber ich möchte da keinesfalls den Stab über die Crew brechen. Auch ich habe schon Fehlentscheidungen getroffen. Diese sind zum Glück nie fatal ausgegangen.

Danke für den Hinweis mit Teleobjektiv. Jetzt sehe ich es auch. Ist scheinbar direkt am Ende des befestigten Seitenstreifens genau gegenüber des Halteverbot- bzw. Überholverbotschides. Dann lag ich wohl falsch und die Position nördlich der Bahn stimmt doch. Passt ja auch besser zur vorherrschenden Windrichtung.

Nein Reinhard,

500 m für das Durchstarten mit so einem Flugzeug sind eben nicht kurz, sondern sehr großzügig. Ich bin sicher, dass er die Kontrolle über das Flugzeug nicht wegen der Bahnlänge verloren hat.

Auch wenn es dem Thema nicht gut tut. Dein genannter Fall mit dem A320 hat eigentlich nur bedingt mit dem Fall hier zu tun.

Überflug mit Alpha Max, einem Strahltriebwerk komplett auf Idle, komplett verfehlter Anflug und keine Vorbereitung für das Manöver und fehlende Kenntnis über die Leistungsfähigkeit/Systemkenntnis des Flugzeuges führten hier zum Unglück des 320.

Keine Frage, dass man die beiden Unfälle nicht 1:1 vergleichen kann. Aber wie das Hochlaufen eines Turbojets eine gewisse Zeit benötigt (und genau dies wurde u.a. in Habsheim unterschätzt), so benötigt auch das Einfahren der Klappen auf T/O-Stellung (egal, ob dies nun 0°, 10° oder 25° sind - je nach Muster und Handbuch) und Beschleunigen beim T&G (= ausreichende Bewegungsenergie, bis excess power für den climb anliegt) eine gewisse Zeit. Und der hierfür notwendige (Flug-)weg wurde in Habsheim genauso unterschätzt wie bei diesem Unfall. Auch hier war offenbar der Anflug verfehlt (sonst hätte das LFZ wesentlich früher aufgesetzt, und es hätte wesentlich mehr Strecke für´s Durchstarten zur Verfügung gestanden, bevor der Flughafenzaun kam). Man könnte vielleicht von einem "not stabilized approach" sprechen.Ob beim Unfall mit der PA 28-140 auch mangelnde Kenntnis der (Nicht-)Leistungsfähigkeit des Flugzeuges vorhanden war, kann ich nicht sagen. Und dass die Zusatzbelastung durch die böigen Windverhältnisse auch beigetragen hat, ist auch klar (nämlich insoferne, als dass für den stabilen Steigflug eben noch mehr excess power notwendig ist, was die Rollstrecke bzw. Flugstrecke ohne climb gradient ebenfalls verlängert), insbesondere, als dass das Aussteuern von Böen entsprechende Ruderausschläge mit erhöhtem drag bedeutet. Aber ich bin nach wie vor der Meinung, dass es einige Parallelen bei diesen beiden Unfällen mit so unterschiedlichem Fluggerät gibt - nur, dass die Crew in Habsheim (wesentlich) mehr Glück hatte.