Habe bisher noch keine Rückmeldung erhalten, schauen wir mal ...

VFR würde ich bei einem "X" auch nicht in die Berge fliegen, auch nicht bei "M"

Man muss immer schauen, wie das Wetter genau ist. "X" kann auch bedeuten, dass es Bodennebel gibt, und man bei wunderbar blauen Himmel unter oder über Grat durch die Alpen fliegen kann. Wenn man das Risiko der dann noch schlechteren Aussenlandemöglichkeiten eingehen möchte, natürlich.

Abgesehen davon wäre ich auch im Flachland vorsichtig. "M" (marginal) übersetzt der DWD nicht ohne Grund mit "kritisch", denn das ist es auch. Ich habe auch schon mehrfach erlebt, dass "D" oder "M" dann eigentlich "X" war, weil sich jemand mal sehr deutlich verschätzt hat in der Einstufung.

Im Bild anbei war die ganze Region als "D1" eingestuft. Flughöhe: Etwas mehr als 1.000ft AGL.

Da ist der Motorsegler, von dem die geschrieben haben!

Ja, das oben erwähnte "man muss den Leuten beibringen, wann man nicht fliegt" gilt für feste Termine am Zielort. Für alles andere muß es heißen: "man muss den Leuten beibringen, welche Alternativpläne sie brauchen, damit sie mal losstochern können und gucken, wie die Vorherhsage in echt aussieht."

Da ist der Motorsegler, von dem die geschrieben haben!

"Das Phantom der Lüfte" ;-)

Genau so ist es. Alle, die hier meinen, sie würden ja nieeee fliegen, wenn Wolken sind und dann auch noch Wind, sind entweder reine VFR/VMC-Piloten oder lügen sich selbst was vor. Auch ich bin schon um diese Jahreszeit über den Alpen in Wolken gewesen - allerdings nicht mit Flugziel IN den Alpen, außerdem war keine Vereisung vorhergesagt, und ich hatte nahezu immer 8000ft Luft unter mir und nicht alles Wolken...

>>>> Alle, die hier meinen, sie würden ja nieeee fliegen, wenn Wolken sind und dann auch noch Wind, sind entweder reine VFR/VMC-Piloten oder lügen sich selbst was vor.

Das hat nur mit dem Sachverhalt nichts zu tun: VFR, aufliegende Bewölkung, starker Fön, starke Turbulenz, starker Regen.

Wenn Du bei diesen Bedingungen solche Flüge machst, dann wünsche ich Dir viel Spaß. In FL 150 UFR oben drüber fliegen kann ich auch, aber das ist hier nicht das Thema.

"Abgesehen davon wäre ich auch im Flachland vorsichtig."

Ich auch. In "Etwas mehr als 1.000ft AGL" on top. Selbst z.B. mit Cirrus o.ä.: Mutig! Mit nur einem Motor wäre ich das bei der Bewölkung sicher nicht.

Ja ich bin auch schon bei "X" VFR on TOP (wegen Bodennebels) geflogen aber dann hoch um bei Motorausfall noch in ein Gebiet ohne Bodennebel ausweichen zu können.

Wolff, da wäre es dann bei Nacht ebenso ein "Poker".
Zum Glück weiss der Motor nicht, wann Nacht ist, er sich über Wasser oder in niedriger Höhe nachts über einem Waldgebiet befindet (Ironie aus).

Ja jeder bewertet unterschiedliche Risiken anders.

Nachts zu fliegen vermeide ich mit SEP obwohl ich es dürfte, IFR bei schlechtem Wetter zu fliegen (ohne starke Winde) macht mir persönlich weniger aus.

Lass uns doch mal aufdröseln. Pauschal kommt man nicht weiter. Von welchen Szenarien reden wir?

Fall A: kleineres Problem: ich fliege aufm ILS zurück oder gehe nach Stuttgart (CAVOK).

Fall B. großes Problem, aber Kiste fliegt noch: ich gehe nach Stuttgart falls der Funk noch geht oder in die Nähe wo CAVOK ist.

Fall C: Motorausfall. Da gehts nur nach unten. Kein ILS. Eher kleine Überlebenswahrscheinlichkeit, egal ob nachts CAVOK oder untertags überm Nebel.

Den vermeintlichen Vorteil von "nachts CAVOK" gegenüber "Tags Nebel" hast Du maximal ein paar Sekunden nach dem Rotieren. Sobald Du nachts nach November oder Sierra abgebogen bist, bist du bei Motorausfall in derselben Situation wie überm Nebel, nämlich meistens tot. Und wenn der Motor überm Nebel noch läuft, fliegts Du je nach Fehlerbild das ILS oder gehst an ein sonniges Plätzchen aka Takeoff-Alternate.

Wenn jemand Nacht und Nebel scheut, OK, verstehe ich gut. Aber die Nacht dem Nebel gegenüber schön zu reden finde ich schwierig.

Also ich hab mich bei den 5h Nachtflug bei CAVOK viel unwohler gefühlt als neulich Tags überm Nebel, denn nachts verschwindet eine wichtige Ressource nach und nach: offene Airports.

Bei welchen konkreten Szenarien siehst Du bei "Nachts CAVOK" weniger Risiko? Und wie lange bist Du dieser Situation exponiert?

"Fall C: Motorausfall. Da gehts nur nach unten. Kein ILS. Eher kleine Überlebenswahrscheinlichkeit, egal ob nachts CAVOK oder untertags überm Nebel."

Nehmen wir folgenden, realen, Fall: ich flog nachts aus EDSB gen Sueden los; mit ner Archer, VFR. Im Querabflug gegen den Schwarzwald, ich hatte knapp 1.500ft, kotzt der Motor und das nicht schlecht. Leistung reduziert so dass ich gerade noch die Hoehe halten kann und zurueck nach EDSB gemotorsegelt. Dort empfaengt mich ein taghell erleuchteter Flughafen mit vielen blau blinkenden Lichtern. Alles safe.

Das Ganze im Nebel stell ich mir besser nicht vor. Da waere ich mit ner Piper (und auch mit ner Cirrus) nie losgeflogen.

Nachtflug kann man, wie Alexis, zu recht hinterfragen. Aber da gibt's IMHO beim Abflug eben doch noch (einige, wenige) Optionen.

Charlie_22 am 12. Oktober 2023: "Fliege aber nie nachts ..."

Charlie_22 am 7. November 2023: "Nachts fliege ich nur die Cirrus …"

Ich denke nicht, dass man Nacht und Nebel pauschal gleichsetzen kann. Ich will mal 2 Extreme skizzieren:

- Fall 1: Neumond (oder Mond nicht aufgegangen), Feuchte Luft, Geschlossene Bewölkung. Hier gebe ich dir recht, das ist Fliegen im "schwarzen Loch" und im Falle des Falles sind die Optionen sehr begrenzt.

- Fall 2: Vollmond, polare Hochdrucklage (trockene, klare Luft), wolkenloser Himmel, schneebedeckte Felder. Hier gibts, sofern man sich nicht mit Tablet oder sonstiger Avionik das Nachtsehen kaputt macht, quasi keinen Unterschied zum fliegen bei Tag.

In wie weit man zwischen diesen Extremen in die Luft geht, ist dann tatsächlich persönliche Risikoabschätzung.

Bei Bodennebel habe ich hingegen kaum Reaktionszeiten bzw. fliege ins "graue Loch". Im oben skizzierten Fall 2 lässt sich hingegen ein Landefeld identifizieren. Natürlich ist die Chance groß, dass man etwas übersieht, aber besser als Null-Bodensicht ist es allemal.

- Fall 2: Vollmond, polare Hochdrucklage (trockene, klare Luft), wolkenloser Himmel, schneebedeckte Felder. Hier gibts, sofern man sich nicht mit Tablet oder sonstiger Avionik das Nachtsehen kaputt macht, quasi keinen Unterschied zum fliegen bei Tag.

Ausser, dass Du die Hochspannungsleitung im Anflug auf Dein weiss leuchtendes, schneebedecktes Feld nicht siehst und leider geshreddert unten ankommst. Und Dich keiner findet, wenn Dein ELT nicht anspringt. Aber sonst ist alles ganz genau so!

"...quasi keinen Unterschied zum fliegen bei Tag."

Für mich schon.

"dass Du die Hochspannungsleitung im Anflug auf Dein weiss leuchtendes, schneebedecktes Feld nicht siehst"

Aber das soll ja schon so einigen Piloten auch bei Tag passiert sein. Obwohl in den Anflugkarten alles eingezeichnet war und sie keinen Stress, wie im o.g. Fall, hatten.