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Hi Yuri,
schreib mir eine PN, gerne investiere ich die Zeit um über Leanen usw… mit Dir zu sprechen.
Grundsätzlich könnte man die PPL Ausbildung genauso einfach wie signifikant verbessern in dem in den Flugschulen mal über ein beliebiges Flughandbuch referiert wird, darauf eingegangen was da so steht und warum, und weshalb manche Dinge weniger Sinn ergeben als andere.
Piper POH: Use of the mixture control in cruising flight significantly reduces fuel consumption while reducing lead deposits when alternate fuels are used. The mixture should be full rich when operating above 75% power, and leaned during cruising operation when 75% power or less is being used.
To lean the mixture for best power cruise performance place the mixture control full forward and set the throttle slightly below the desired cruise power setting and lean the mixture to peak RPM. Adjust the throttle, if necessary, for final RPM setting.
For Best Economy cruise, a simplified leaning procedure which consistently allows accurate achievement of best engine efficiency has been developed. Best Economy Cruise performance is obtained with the throttle fully open. To obtain a desired cruise power setting, set the throttle and mixture control full forward, taking care not to exceed the engine speed limitation, then begin leaning the mixture. The RPM will increase slightly but will then begin to decrease. Continue leaning until the desired cruise engine RPM is reached. This will provide best fuel economy and maximum miles per gallon for a given power setting.
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Vielen Dank, sehr interessant! Auf dein nettes Angebot komme ich gerne bei Gelegenheit zurück! Also die Erklärung ist vermutlich, dass ich mit „echte“ Flugzeuge leider bisher viel zu wenig zu tun gehabt hatte:
Die Rotax-Mücken wie SF25C (K) oder DV20 (E), die mir zur Verfügung standen, haben gar kein Mixture Control. Meine Ausbildung habe ich auf C172N absolviert, und dabei sind wir meistens 3000ft AMSL geflogen. POH habe ich tatsächlich gelesen, es schien mir aber in was Leaning angeht, eher zurückhaltend zu sein, nach dem Motto >3000ft kann man schon leanen…
Wie gesagt, mein FI hat viel Wert daraufgelegt, und ich habe auch natürlich mitgemacht, aber alle anderen haben uns eher ausgelacht. Deswegen mein Eindruck bisher war, dass es zwar korrekt ist, aber wird vermutlich nicht das Leben kosten, falls man es missachtet.
Insoweit ist dieser Thread für mich wohl als sehr lehrreich erwiesen: Fazit ist, es ist nicht nur korrekt, kann aber sogar doch das Leben kosten.
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Die Bedeutung von Leanen in größeren Höhen wurde mir vor vielen Jahren drastisch vor Augen geführt. Nach dem Start in Klagenfurt nach Hangelar an einem Sommertag mit einer C210 (Non Turbo) fing im Climb auf FL140 mit Mixture Full Rich in ca. 8000 ft. der Motor an Leistung zu verlieren, bis in ca. 9000 ft. bei Full Throttle die Climb Rate auf 0 sank. Habe Klagenfurt TWR informiert, dass ich wegen Motorproblemen umkehre. Im Descend in ca. 7000 ft lief der Motor dann wieder einwandfrei. Das brachte mich zur Erkenntnis, es doch mal mit Leanen zu probieren. Der erneute Climb auf Fl140 verlief dann geleant ohne Probleme. Solche Erfahrungen macht man häufiger, meist mit gutem Ausgang und vergisst sie danach nie wieder.
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Gerne doch. Mir wurde das Thema in die Wiege gelegt, namentlich ;)
In diesem Sinne, LEAN HARD!!!
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In manchen Flugzeugen (z.B. C182) klebt sogar eine offizielle Tabelle am Panel, die für verschiedene Flughöhen (DA) den Fuel Flow (GPH) für maximale Leistung anzeigt. Damit kann - und muss! - man sehr einfach leanen, ohne Peak EGT Gedöns, wenn man mal ganz schnell wirklich sämtliche PS braucht. Etwa im Gebirge bei Abwindfeldern.
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Der beschriebene Unfall mit PA46 hatte nichts mit Stellung des Mixture auf Full Rich zu tun. Das war ganz einfach ein Unverständnis über die Wirkung der Fuel Pump in Stellung high. Diese Art der 2-stufigen Pumpe gibt es bei der kleinen Piper gar nicht.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Richtig Thomas, es war ein Unverständnis über das richtige Gemisch für die benötigte Motorleistung. Nichts anderes habe ich gesagt.
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Kann es sein dass Du diese meintest?
Deine angehängte Tabelle ist nicht von Cirrus herausgegeben und betrifft Red Fin.
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Von welchen Muster ist dieses placard?
Nur der ff ist finde ich nicht ganz ausreichend.
Wie schon geschrieben muss dazu eine FF Anzeige vorhanden sein.
Ne ist nicht offiziell freigegeben. Aber aus den POH‘s
zusammengestellt.
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Von welchen Muster ist dieses placard?
SR22 NA. Muss in der Form am Instrumentenbrett angebracht sein (stammt aus der Limitations-Section des POH).
Die FF-Werte aus Deiner Tabelle sind LOP-Werte und damit für den Steigflug (wo man i.d.R. die maximal verfügbare Leistung haben möchte) eher nicht brauchbar. Die EGT's sind die von der COPA empfohlenen Abstände vom Peak (jeweils für ROP/LOP) in Abhängigkeit der Leistung.
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(Antwort an den letzten)
Woher wissen wir eigentlich, dass in diesem Fall eine falsche Mixture-Einstellung zum Unfall beigetragen hat? Also ausser, dass man im Gebirge immer darüber nachdenken muss - wobei es bei diesem Unfall sogar vergleichsweise kühl war, so dass die Dichtehöhe im Vergleich zum Sommer eher niedrig ist...
Der Mixture-Hebel wurde im Wrack nach der Landung zwar ganz vorne gefunden, aber hat irgendjemand ausgesagt, dass er da auch während des Fluges gestanden hat?
Ich halte es für durchaus auch möglich, dass der Hebel einfach deswegen dort stand, weil die Pilotin die relevant Checkliste für Motorprobleme systematisch abgearbeitet hat.
Und darauf steht nun mal im Fall von "Engine Power Loss in Flight" als einer der Punkte "Mixture: Rich" (z.B. S. 3-3 des PA-28 POH VB-780).
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Völlig richtig erkannt.
Vorstellbar ist auch folgendes Szenario, die Pilotin hatte die Hand an den Hebeln und durch den Aufprall schob sich ihr Körper und damit ihre Hand die Hebel nach vorne. Nobody knows.
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Und darauf steht nun mal im Fall von "Engine Power Loss in Flight" als einer der Punkte "Mixture: Rich" (z.B. S. 3-3 des PA-28 POH VB-780).
Irgendwie ist die Aussage im Handbuch aber kreuz gefährlich. Aber das man schon im Steigflug leanen muß um überhaupt die Leistung beim non-Turbo halten zu können ist tatsächlich auch im Handbuch der 210 exakt mit einer Tabelle ausgeführt. Lean man nach EGT´s kommt man "oh Wunder" auf die selben Werte. Als full-rich in FL160 kann dann auch etwas negativ ausgehen. Oder anders gesagt, mixture nachschieben OK, full-rich könnte zu viel sein!
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Da kommt mir diese Geschichte wieder in den Sinn: https://www.flyingmag.com/technique-i-learned-about-flying-i-learned-about-flying-worst-case-scenario/
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Der "rote Hebel" ist vermutlich das Bedienelement, welches in der Pilotenausbildung meist deutlich zu kurz kommt. Es gibt heute noch „frische“ Piloten, denen beigebracht wurde, dass man unter 5000 Fuß gar nicht verarmen soll und schon gar nicht beim Rollen. Dabei gibt es krasse Fälle, die zeigen, was man durch „nicht verarmen“ alles anrichten kann. Meist sind es nur Schäden am Motor bzw. höherer Verschleiß. Wie z.B. bei einer Flugschule aus Florida, welche einen ganzen Schwung C172 mit IO-360 gekauft hatte. Den Motor nicht beim Rollen zu abzumagern war übliche Praxis und hatte bei den vorherigen Cessnas mit Vergaser-O320 keine (offensichtlichen) Probleme bereitet. Bei den Cessnas mit IO-360 traten jedoch durch das nicht verarmen beim Rollen tatsächlich Motorschäden auf. Ich habe mal eine C172 mit G1000 und IO-360 in Seattle gechartert. Beim Check-Out-Flug, war die Fluglehrerin „begeistert“, dass ich zügig nach dem Anlassen den Motor verarmt habe. Beim Verarmen am Boden finde ich den Tipp von Mike Busch gut: „If you lean the engine on the ground, lean the engine brutally!“. Was will er damit erreichen? Ganz einfach, wenn man „brutal verarmt“ (also so weit, dass der Motor gerade noch läuft), dann kann man mit diesem Motor nicht starten. Er stirbt einfach ab, sobald man Vollgas gibt oder er produziert spürbar zu wenig Leistung. So wird verhindert, dass man min einem noch verarmten Motor versucht zu starten. Beim Rollen kann man den Motor sowieso nicht „kaputtverarmen“, da er kaum Leistung abgibt.
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Ganz stimmt das mit wenig Leistung beim Rollen nicht. Um auf Gras zu rollen, brauche ich teilweise ganz schön viel Power, vor allem aufwärts.
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Gibt es irgendwelche besonderen Schaden am Motor, wenn man deutlich zu wenig leant? Ventilschaden oder Lagerschaden?
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Die Schäden entstehen durch Rußablagerungen und verkokeln. Irgendwann ist soviel Dreck in den Ventilsitzen, daß die Ventile ihre Arbeit einstellen und verklemmen. u.a. m. Beobachte mal eine Lycosaurus Schleppmaschine, welche fett zum Start rollt, dann losdonnert.. was kommen das oft für Ruswolken raus.. vorher geleant wäre alles sauber.
@Mark J. Da scheint einer das Savvy webinar ganz genossen zu haben.. :-)))
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ja (verrußen und dann Ventil-Blockage) habe ich auch in Erinnerung. Ich vermutte mal, dass beim IO-360 detulich mehr Sprit in den Motor kommt als es beim Vergasermotor der Fall ist. Aber auch beim O-360 läuft der Motor beim Magnet-check häufig sehr "unrund", wenn man zuvor nicht verarmt hat und sich die Kerzen schon einem deutlichen "Rußbelag" aufgebaut haben.
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Bzw. die Bleiablagerungen des TEL, die bei fetten Gemisch auftreten können.
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Erinnere mich gut an den "kleenen" O200 meiner Emeraude. Bin ich "rich" an den Rollhalt getuckert, ist sie mir beim Mag-Check immer fast ausgegangen. Habe dann 30 Sec stark geleant.. und gut isses.. gewöhnte mir dann an beim Rollen zu leanen. Jetzt mit dem O360 CS ist es nicht mehr " so einfach"..
Sehr schön und kurz aus dem Chemieunterricht, keine 90 min webinar:
https://www.youtube.com/watch?v=NbMKXIHJQXs
( Das ist auch der Grund warum unser aller Motoren gar so laut sind und in den Anfängen die Ventilsitze sich lösten: 1500° exhaust triff auf kalte Aussenluft. Das donnert,das dehnt.)
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„Der "rote Hebel" ist vermutlich das Bedienelement, welches in der Pilotenausbildung meist deutlich zu kurz kommt.„
Und trotzdem sei daran erinnert, dass das POH das maßgebliche Dokument ist. Es gibt durchaus Typen, z.B. SR20, die müssen im Steig(!)flug „full rich“ geflogen werden. Und wenn man glaubt schlauer als das POH zu sein, sollte man die CHT peinlich genau im Auge behalten. Die wird einem nämlich zeigen, dass man den roten Hebel doch besser wieder zügig nach vorne bringt.
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Ja, aber das sit nur bei der SR20 mit dem TCM IO-360 so, der eine altitude compensation fuel pump hat, die den fuel flow nach Höhe automatisch regelt. Bei einer SR22 NA geht das schon nicht mehr und man muss nach der Tabell im Steiugfliug leanen.
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