MRLM VOR/DME 32

Ich habe Garmin Pilot Region World: in MRLM gibt es keine wählbaren Instrument Procedures, weder ARR noch DEP noch ein IAP.

Ich habe auch Navigraph Worldwide Charts für den Flugsimulator. Das sind die Jeppesen Charts, weltweit (fetter Disclaimer: mit diesen ein echtes Flugzeug zu navigieren ist natürlich illegal). Auch Navigraph hat keine Procedures für MRLM.

Nachts, IMC, VFR ... das sind die Fälle wo Avionik-Features wie "VFR Approach" (IFD, GTN, G1000 Nxi) sehr hilfreich sein können.

Zugegeben, mein Jeppesen FD Worldwide ist Stand 2019. Kann natürlich sein, dass das Verfahren zwischenzeitlich zurückgezogen wurde.

Hier die Costa Rica AIP, ab Seite 221 für MRLM: https://www.dgac.go.cr/wp-content/uploads/2022/10/AD-AIRAC-AMDT-No29-06OCT22ev.pdf

Platz ist rein VFR, keine Ahnung ob das VOR/DME noch funkt. Vielleicht tut es das. Was spricht gegen die Vermutung, dass sie einfach mit dem FMS per A/P runter vor die Bahn wollten, und das schiefgegangen ist, weil sie aus Versehen 0ft eingestellt haben und das zu spät gemerkt haben ?

... das sind die Fälle wo Avionik-Features wie "VFR Approach" (IFD, GTN, G1000 Nxi) sehr hilfreich sein können.

VIelleicht hat der Pilot aber gerade in diesem Fall auch genau das versucht und es ist schief gegangen ...

Schief gehen kann immer irgend was, aber wir wissen es nicht.

Wenn Du beim "Visual Approach"-Feature moderner Systeme das Final aktivierst und in der richtigen Höhe fliegst, dann interceptet der A/P nicht nur die extended centerline sondern baut auch noch einen virtual glidepath im gewünschten Winkel.

Von allen Varianten scheint mir das die sicherste zu sein, v.a. wenn man zusätzlich ein gutes EGPWS/TAWS an Bord hat.

Ich habe keine Ahnung welche Avionik so ein Flieger hat.

Wenn man alles zusammen betrachtet, sieht es so aus, als dass sie das FMS so programmiert haben, dass es sie in Platznähe bringt, möglicherweise vor einen imaginären FAF, und dabei aus irgendeinem Grund, den niemand je feststellen wird, die Zielhöhe auf 0 Fuss statt 2000ft gerastet wurde. VIelleicht war auch alles auf "easy" eingestellt, weil sie erwarteten, den Platz noch in der Dämmerung zu erreichen ?

Der Autopilot flog das Flugzeug stabil runter mit Ziel 0ft, und als sie das in dann in 700ft (+/-) Höhe gemerkt haben, evtl. aufgrund von Terrain - Warnungen, zogen sie plötzlich hoch und korrigierten die Höhe noch auf 8000ft. Weil der Frontflügel bei der Avanti - das ist aerodynamisch so gewollt - aber vor dem Hauptflügel stallt, richtete sich die Avanti nur kurz auf und stabilisierte sich dann automatisch wieder in den Sinkflug bis ins Wasser.

Das wäre meine Vermutung. Die einzige Frage, die sich mir stellt: Warum haben sie diesen Flug nicht so geplant, dass sie bei Tageslicht in Limon ankommen ? Im Süden kann der Übergang von Tag zu Nacht sehr plötzlich sein, das kann einem vorkommen wie wenn jemand das Licht ausmacht. Haben sie damit nicht gerechnet, oder gedacht, es gäbe noch Dämmerung ?

Erik, Andreas hatte ja weiter oben das Lastvielfache während des Abfangens mit ca. 1,2g berechnet. Bei >200kt halte ich da einen Stall für unwahrscheinlich.

WENN wir davon ausgehen, dass die per ADSB übermittelten FMS-Einstellungen stimmen, dann blieb die ALT-Vorwahl ja während des gesamten Abfangens weiterhin bei 0ft. Zwischenzeitlich (23:53:08z) war der Flieger schon wieder in einem soliden Steigflug mit +3000fpm und 230kts. Erst nachdem die Parabel wieder negativ geworden war (AP Engage?) und es schon wieder mit hoher Sinkrate runter ging, wurde um 23:53:33z in nur noch 800ft auf 8000ft umgestellt.

"(AP Engage?)"

Der engaged A/P hätte aber irgendwann mit Abfangen angefangen, bei ROD über 3.000 ft/min und rasch zunehmend sicher schon in 300 ft, vor allem, wenn dann SEL ALT 8,000 ft gesetzt waren.

Meine These wäre, dass das Abfangen "von Hand" erfolgte, also mit AP Disengage oder CWS. Als dann wieder ein stabiler Steigflug erreicht war, wurde AP wieder engaged (bzw. CWS beendet). Da aber weiterhin 0ft eingestellt war, ging es direkt wieder in den Sinkflug, der dann nicht mehr rechtzeitig beendet werden konnte.

Ich halte aber die These eines Trim Runaway ebenfalls für valide.

keinen Stall am Hauptflügel, wohl aber am Entenflügel vorne, möglicherweise ? Bei abruptem Hochziehen nimmt der Flieger den vorigen Pitch wieder ein. Der Kurs kurz vor dem Abfangversuch führt in gerader Linie direkt zu einem Punkt nördlich des Flugplatzes. Für mich sieht das alles nach einem leider schief gegangenen Approachverfahren aus, verbunden mit der erhöhten Workload aufgrund völliger Dunkellheit. Deine These kann auch stimmen, wenn die Trimmung nicht schnell genug war, auf 8000ft zu trimmen,

"The forward wing's angle of incidence is slightly greater than that of the main wing, so that it stalls before the main wing, producing an automatic nose-down effect prior to the onset of main-wing stall; its five-degree anhedral (negative dihedral) keeps the stream wash interference clear of the engine inlets, the main wing and the....."

https://en.wikipedia.org/wiki/Piaggio_P.180_Avanti

Geschmäckle ...

https://www.youtube.com/watch?v=LUU8cMQcBIk

Boulevardisierung. Eher unrühmlicher Kommentar (selbst wenn er rechthaben könnte mit einzelnen Punkten).

Das Herr Gatz gleich mal illegale Vercharterung unterstellt, ist ebenso pietätlos wie völlig aus der Luft gegriffen.
Er hat beim Raten noch nicht mal erraten, dass das RSG im Kennzeichen für RSG stehen könnte.
(RSG Group ist die offizielle Firmierung der Rainer Schaller Global Group.)

"So wie es aussieht, liegt ja auch kein technisches Versagen vor."

Das ist voreilig.
- Es kann ein Kampf gegen den Autopilot gewesen sein.
- Es kann auch sein, dass er den Kampf auch wegen eines defekten Trim Switch zum A/P verloren hat, der den A/P beim manuellen Eingreifen nicht rauswarf.
- Es kann auch ein Trim Runaway gewesen sein.
- Es kann auch sein, dass der A/P ohne Kampf gegen den Piloten den technisch einwandfreien Flieger in das Wasser versenkte, wobei mir die Fantasie fehlt, warum dieser mit 4.000 ft/min durch die Selected ALT rauschen sollte, wenn er funktioniert.
- Und noch einiges mehr, natürlich.

Weiter oben habe ich versucht, das ein wenig zu analysieren.

Von diesen Fehlermodi kann man schon jetzt etwas lernen - vielleicht mehr als von der Bestätigung, was es nachher wirklich war.

Bei so einem Abfangmanöver in 800 ft, mit hohen Steuerdrücken, würden sicher alle Piloten die elektrische Pitch Trim verwenden. Es würde mich also nicht wundern, wenn hier ein Fehler vorlag.

was für ein Wichtigtuer, dieser Gatz- um Himmels Willen. Erinnert mich, von diesem "Experten" niemals zu chartern. Aber wenn das Fernsehen ruft....

war da nicht der Citation Absturz mit Geschmäckle, oder die als Examiner im LPC gestallt, getrudelt und gewellt und dann der Versicherung übergeben?

Ich weiß gar nicht, wer diese Auszeichnungen für Piloten genau vergibt - leider habe ich selber noch keine erhalten. Ich persönlich würde übrigens keinen Piloten als besonders vorsichtig einschätzen. Ich hab eine Weile darüber nachgedacht und wüsste nicht, wer das sein sollte.

Das liegt einfach in der Natur der Sache: Besonders vorsichtig zu sein würde bedeuten, im Grunde bei jedem Anzeichen, dass etwas nicht klappen könnte, einen Rückzieher zu machen. Das wiederum würde aber verhindern, dass man an irgendwelchen Aufgaben wachsen kann, was also letztlich dazu führt, dass man über die Platzrunde nie hinaus kommt und so wenig, wie man sich die traut, zu üben, ist selbst die eigentlich schon zu gefährlich.

Ganz sicher hat dieser Thread aber illustriert, dass das der absolvierte Flug nicht von besonders vorsichtigen Leuten unternommen werden konnte, egal, welche Auszeichnungen sie verliehen bekommen haben.

Hinterbliebene und Freunde, zumeist Laien, bezeichnen verunglückte Piloten im Nachhinein praktisch immer als "sehr gute Piloten" und als "besonders vorsichtig". Menschlich ist das verständlich, und den allermeisten Leuten fehlt ja auch der Sachverstand, um das überhaupt beurteilen zu können.

Wenn man wirklich auf maximale Sicherheit bedacht ist, dann fliegt man Biz-Jet mit Zweimanncrew oder Airline, und da auch nicht jede.

General Aviation, ein Pilot, nachts, kein IFR-Verfahren .... das wird IMMER sehr viel gefährlicher sein, und jeder noch so geübte Pilot kann mal den entscheidenden Fehler machen.

Ich bin kein Profi, aber ich habe schon Übung, hier mal eine kleine Auswahl von Fehlern aus diesem Jahr:

- Nach dem IFR-Start nicht auf die Radar-Frequenz gewechselt, sondern auf die Ermahnung von TWR gewartet
- RNAV SID aktiviert und in 500 ft den Autopiloten aktiviert. NAV-Source stand aber leider (nach der Wartung..) auf VLOC und nicht auf GPS1. Flieger macht sofort eine Kurve ...(jetzt in die Checkliste aufgenommen)
- Direct Waypoint xyz bestätigt aber noch im Heading Mode weitergeflogen ...
- Im Descent in Wolken Eis angesetzt weil ich das TKS nicht aktiviert habe (dachte es wäre zu warm für Eis ...)

Am MCP "0 ft" einzudrehen ist auch ein Fehler dieser Kategorie, WENN das überhaupt so war. Aber in stockdunkler Nacht und ohne aufmerksamen Co gibtes keinen doppelten Boden. Moderne Glascockpits, EGPWS, Autopiloten mit Envelope Protection, Hypoxia Descent feature etc etc ... können in einigen Situationen lebensrettend sein, aber es bleibt immer eine Lücke.

Das ist echt unheimlich wenn man jetzt auch offen einsehen kann, was in den Autopilot einprogrammiert wurde. Das steht da ganz klar: Selected Altitude 0 ft. Vertical Speed knappe -3.000. Das ist CFIW. Fehler kurz vorher gemerkt. Wirklich tragisch.