Hier ist die Politik v. a. gefordert (wie bei der ZÜP), die Kirche im Dorf und nicht einer Vollkaskomentalität freien Lauf zu lassen.

Nur leider sind Korrelation, Kausalität, Effektivität, Effizienz, Wirksamkeit oder Angemessenheit da keinerlei Maßstab für politisches und bürokratisches Handeln. Realistische Risikobwertung schon gar nicht. OK, ausgenommen die Risiken für Mandat und Karriere.

Die ZÜP "dient dem Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des zivilen Luftverkehrs, insbesondere vor Flugzeugentführungen, Sabotageakten und terroristischen Anschlägen" (§1 LuftSiG) so sehr wie ein Fahrrad einem Fisch beim Schimmen.

Wenn das Flugzeug in einer Kurve stallt, Du aber im koordinierten Flug bist, dann passiert bei praktisch allen GA-Typen nicht viel.

Grau ist allle Theorie! Die vergessene Bedingung ist, in einem stationären koordinierten Flug. Also ein Kurvenflug mit konstanter Querneigung.
In dem Moment in dem man die Querneigung verändern will, gilt die Annahme natürlich nicht mehr - selbst dann, wenn man sie verringert. Und deswegen glaube ich auch nicht, dass viele Unfaälle passieren wegen: Dann tritt er aus Angst vor der hohen Querneigung ins Gegenseitenruder - sorry, aber wer macht das. Auserdem sind viele Flugzeuge im sich einstellenden Slip eher stabil und lassen sich kaum noch stallen.

Viel wahrscheinlicher ist, dass ein Unfall passiert, weil der Pilot merkt, dass er zu steil/zu langsam kurvt und dann versucht, die Querneigung zu verringern (anstatt richtigerweise erst mit dem Höhenruder den Anstellwinkel zu verringern). Durch die Querruderveränderung steigt der kritische Anstellwinkel der kurveninneren Tragfläche.

Was davon zutrifft läßt sich im Einzelfall an Augenzeugenberichten ünber den Absturz ermitteln: Bei einem Stall durch Gegenseitenruder würde das Flugzeug über die kurvenäussere Tragfläche abkippen, weil das Seitenruder primär diese Fläche verlangsamt und damit unter die Stallspeed (bei gegebenem Lastvielfachen) bringt.
Bei einem Stall durch den Versuch, die QUerlage mit der Querruder zu verringern kippt das Flugzeug über die kurveninnere Fläche ab.

(Die Speed ist nicht entscheidend, nur der AOA).

Das Trudeln beim "Turn to Final Spin" passiert oft auch aus einem Skidding Turn heraus. Ja der Stall/Spin kann sich auch durchTritt ins kurveninnere Seitenruder entwickeln, dann geht sie zB in einer Rechtskurve über Kopf in den Spin.

Die typischen Turn to Final-Spins laufen aber so ab wie von mir beschrieben: Während die kurveninnere Fläche sich dem kritischen AOA nähert tritt der Pilot, um den Stall zu verhindern oder das Flugzeug aufzurichten im das GEGENseitenruder, wodurch dann ganz plötzlich die ÄUSSERE Fläche stall und er Flieger entgegengesetzt der Kurve in den Spin geht.

Du hast also teilweise recht: Auch der Stall/Spin nach innen ist möglich. Das Szenario bei dem die äußere Fläche stallt ist aber das noch überraschendere.

Hier hat der Pilot einer SR22 leider auf tödliche Weise demonstriert, was ich meine: "Linkskurve, dann im Turn gezogen und "top rudder"... das geht blitzschnell.

https://youtu.be/3gKx2eh0urg

MEP oder Segelflugzeug würde natürlich auch ähnlich riskant sein können... jenseits der Warbirds.

bzgl. der S-Kurven würde ich die Use Cases "Abstand gewinnen" und "Höhe abbauen" getrennt betrachten. Für den Abstand halte ich es für gefährlich, denn man versucht den Gleitpfad beizubehalten ("ziehen"), Stall Margin kann auf Null gehen. Beim Höhenabbau lässt man den Flieger in die Kurven reinfallen ("entlasten"), weil man den Gleitpfad verändern (verkürzen) will, das halte ich (richtig gemacht) nicht für gefährlich.

Auf Wunsch eines netten Foristen habe ich eines Teil des Videos kurz transkribiert:

https://youtu.be/7nm_hoHhbFo

(Ab 3:27)

A second later as the airplane was flying through the runway centerline it rolled sharply left through wings level to a left bank angle that reached 60 degrees. The angle of attack increased from 10 degrees to 17 degrees. At this point the airplane is at 223 ft AGL.

Despite the SR22s stall resistant wing the flight data indicates that the entire left wing was above the stall angle of attack. This may have increased drag on the wing and induced more left yawing moment, essentially an incipient spin. The left aileron would have almost certainly been out of the game at this point.

Surprisingly two seconds later the airplane rolled violently right, pitched down and crashed. When they reviewed the data carefully the investigators found out why. A fraction of a second before the final right roll started the data showed a clear right yaw moment, evidence of right or top rudder application.

If the pilot sensed sensed an incipient spin to the left he might have countered it with full right rudder. But unless the wing is unloaded to break the stall – that’s not counter spin input, it’s a snap roll entry. And that’s apparently what happened in this accident.

*********

In einer Linkskurve mit hoher g-load hat der Pilot also Gegenseitenruder (top rudder) eingesetzt – und damit eine gerrissene Rolle nach rechts eingeleitet aus der das Flugzeug dann senkrecht abstürzte. Neben dem Spin in Kurvenrichtung ist das das zweite mögliche Szenario, um sich beim Turn to Final umzubringen,

Grundsätzlich gilt: Bei Kurven in Bodennähe nie "g's ziehen", die Flächen immer entlastet haben und die Kugel möglichst in der Mitte. Keine Last auf den Flächen, kein Stall, kein Spin.

Sehr beeindruckende Beiträge!

Zitat: Das Problem liegt mE im „richtig machen“. Das würden wir ja alle immer gerne. „Low altitude maneuvering“ scheint mir grundsätzlich etwas zu sein, dass es zu vermeiden gilt.

@Lutz, was mich nachdenklich stimmt ist die Unbekümmertheit in der die Segelfluglehrern auch in niedrigerem Ausbildungsstatus Solopiloten im Final zufunken: " So und jetzt einen Slip einleiten." Gewiss, der Slip an sich ist ein stabiler Flugzustand, aber wenn ich die Beiträge hier liese, wie nahe das doch alles am Stall ist...puh.. Ich überschieße mit meiner BO auch an und ab das Endteil, meine antrainierten Reflexe befehlen "drücken, dann Ruder". Hingegen zur Geschwindigkeitsreduktion idle engine im Endteil lupfe ich schon mal kurz die Nase. Training, Training, Training verhilft Dir zum insitinktiv Richtigen.

@Joachim

Kommt auch auf den Flieger an und ob man sich wohlfühlt damit in niedriger Höhe zu kurven. Klar kann man (flache) S-Kurven im VFR-Anflug machen, um den Abstand zu vergrößern. Aber meistens reicht es dann eh' nicht, oder der Vordermann beschließt mit 3 km/h von der Bahn zu rollen ... am besten gleich durchstarten, oder?

Der Pilot in der SR22 war ein US Air Force-Jetpilot. Das war eine der Sachen, die mich am meisten erstaunt haben.

Aber vielleicht psychologisch so erklärbar: Wenn man Jets mit extremer Flächebelastung gewöhnt ist kommt einem ein Leichtfligzeug wahrscheinlich wie ein Drachen vor mit dem man alles ungestraft machen kann ...

Leider ist das gefährliche an einigen der Aussagen an diesem Thread, dass sie offensichtlich zu grob falschen Schlussfolgerungen verleiten:

- Bei den meisten Flugzeugdesigns ist ein Slip eine sehr stabile Fluglage. Bei vielen ist es aerodynamisch praktisch unmöglich, sie aus dem Slip heraus zu stallen (bzw. das geht nur mit sehr viel "böser Absicht).

- Das Problem bei zu niedriger Geschwindigkeit in zu steilen Kurven ist praktisch immer das Querruder, nicht das Seitenruder. Querrudereinsatz in der Nähe des kritischen Anstellwinkels führt praktisch immer zu einem einseitigen Strömungsabriss und daher zu einem Spin

- Natürlich kann man ein Flugzeug in der nähe des kritischen Anstellwinkels auch (übrigens unabhängig vom Kurvenflug) durch großen und vor allem ruckartigen Seitenrudereinsatz in den Spin bringen, weil das entstehende Wendemoment eine Fläche verlangsamt und die andere beschleunigt. Genau das ist ja ne gerissene Rolle. Das kommt als Unfallauslöser zwar manchmal, aber vergleichsweise selten vor.

Der Trugschluss "Man kann in der Kurve das Flugzeug mit dem Seitenruder ins Trudel reissen, deswegen sollte man es nicht benutzen und lieber das Querruder zur Korrektur der Querlage einsetzen" bringt sicher mehr Leute um, als er retten würde.

Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive"

Nur nebenbei bemerkt....

manchmal scheint mir es, dass das P in UPRT vergessen wird, wenn es meiner Meinung nach das wichtigste ist....

Ich habe vor etwa drei Wochen ein Video gesehen, in dem zwei amerikanische Piloten UPRT als "upset recovery training" beschreiben. UPRT steht eigentlich für Upset PREVENTION and Recovery Training. Es ist wichtiger einen Strömungsabriss zu vermeiden als ihn abfangen zu können.

Natürlich muss man ein Flugzeug stallen lassen, damit man die Hinweise lernen kann und dafür ist das Training konzipiert.

Wer keine Sch***e baut, muss nicht davon rauskommen. :-)

Du meinst ein Verbot von Wanderzirkussen?

>>> Ansonsten gilt der alte Spruch: "Altitude, Speed, Brains - you need at least two of them to survive

Nein. Die "Speed" ist nicht relevant, sondern nur der Angle of Attack, Mir ist klar, dass Du das weißt, aber es gibt wirklich viele Piloten, denen die Zusammenhänge zwischen Speed, g-load, AOA und Stall nicht klar sind.

"Speed" ist nur eine Krücke für Anfänger.

Slip: Ja, wenn man den Slip mit dem Querruder einleitet und auf den Anstellwinkel achtet, dann ist er eine stabiler und sicherer Flugzustand.

Übrigens ist das größere Problem beim Slip, dass unerfahrene Piloten dazu neigen (aus Angst vor einem Stall) im Slip zu schnell zu fliegen, wodurch er nie wirklich stabil wird.

Ich mache es so: Etwas oberhalb der normalen Anfluggeschwindigkeit mit leichtem Querruder und neutralem oder nur leicht gezogenem Höhenruder einleiten, Seitenruder so weit dagegen, dass das Flugzeug den Flugweg hält. Die Flugrichtung wir mit dem Querruder beeinflusst. Beim Ausleiten des Slips das Höhenruder zuerst nachlassen, dann die Normfluglage herstellen.

Wenn man das Flugzeug nicht kennt, übt man das vor einem Versuch in Bodennähe in der Höhe.

Ja, guter Hinweis!

Für uns bedeutet das - zum Beispiel - dass man immer mit einem ausgetrimmten Flugzeug fliegen sollte. Leider gibt es immer noch FIs, die den Schülern das nicht beibringen oder meinen, dass man "in der Platzrunde nicht trimmen muss". Für mich gehört Trimmen zu jeder Änderung der Konfiguration und des Power Settings.

Ich habe das früher gern vorgemacht, mit der Warrior.Wenn man sie im Queranflug auf 80 Kt sauber ausgtrimmt hatte, stellte sich beim Fahren der Flaps auf 10 automatisch die richtige Speed von 70 kts ein (bei 1700 rpm). Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad – man bleibt immer weit entfernt vom kritischen AOA (wenn man nicht in der Kurve abrupt zieht!).

Klar doch - natürlich ist "Speed" nur so eine Krücke für Anfänger wie Patty Wagstaff - die hat ja nicht mal ne Cirrus!

Was wirklich vielen Piloten nicht hilft ist diese verkopfte AoA-Diskussion. Querlage und Speed iszt nun mal das, was man unmittelbar sieht. "Je höher die Querlage um so schneller muss man fliegen" und "Wenn die Ruder weicher werden, dann am Höhenruder nachlassen und möglichst wenig das Querruder bewegen" hilft den meisten Piloten deutlich mehr als das theoretisch ja nicht falsche "Speed ist nicht relevant sondern nur der AoA".

P.S.:
"Fliegt man mit diesem Muster ins Final kann man es so nicht stallen wenn man nicht steiler kurvt als 20 Grad "

Müsstest Du Dir hier nicht selber antworten: "NEIN! Querlage ist nicht relevant, sondern nur derr AoA" ?!?
Oder legst Du bei anderen etwa strengere Masstäbe an sprachliche Präzision an, als bei Dir selber?