Das wäre mir völlig neu. Wird ein Flugplatz nicht aufgrund seiner Austattung für eine oder mehrere Betriebsarten von der Behörde zugelassen?

Nebel vs. Hochnebel und 100 Fuß. Abgesehen davon hast du kommerziell bei einer BN höhere Grenzen. Da gibt's schon kleine aber feine Unterschiede.

Hubert, verstehe hier Deinen Eifer nicht.

Der Unfall in Speyer treibt mich viel mehr um. 4 Tode, 1 Heli und 1 Arrow zerstört, bei severe CAVOK, mit Flugleiter und niemanden interessiert es.
Gottgegeben ? Schicksal?

Lieber Alfred, welchen "Eifer" liest Du da raus? Ich konstatiere. Routine tötet. Alles andere ist die übliche Überinterpretation hier im Forum. Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen. Der in Helgoland verunglückte war auch mein Lehrer prägte meine Fliegerei. " Never in doubt!" Er hatte offenkundig keine Zweifel und starb.

"Dieser Chris vermutet sogar ich hätte verleumderisch Fakten weggelassen."

Ich habe dich nur auf einen Denkfehler hingewiesen.

Denn mit deiner Argumentationslinie müsste man das Fliegen generell verbieten. Denn da ist ja mal jemand losgeflogen und danach verunglückt...

"YES! Ohne Nebel, in VMC, wäre nix passiert. Alles andere sind Ausflüchte Unbelehrbarer."

Mag ja sein, aber das kann man deiner Schilderung nicht entnehmen. In welcher Weise war denn IMC für das Unglück ursächlich? Loss of control scheint es ja nicht gewesen zu sein, wenn zwei Passagiere noch aussteigen und "winken" konnten.

Die Ausstattung ist ja eine Entscheidung des Platzbetreibers. Und solange man in Deutschland zwei AFISOs ausbilden muss und jährlich auf Nachschulung schicken, nur dafür, dass diese offiziell ein QNH am Funk melden dürfen, solange mag das so sein, das Plätze, bei denen in anderen Ländern ein veröffentlichtes RNAV-Verfahren existieren würde, hierzulande als "VFR only" gelten. Das hat aber dann nichts mit betrieblich bedingten Randbedingungen zu tun.

Sollte man bei Nebel nicht auch die Autobahn sperren?

https://eaip.austrocontrol.at/lo/211105/PART_3/AD_2/SRY/AD_2_LOIH/LO_AD_2_LOIH_en.pdf

Der Flugplatz Dornbirn ist nur für VFR zugelassen. Die Betriebsgenehmigung endet, wenn keine VFR Wetterbedingungen vorliegen.

Der Flugleiter hat das Hausrecht, dessen Rechte dieser dann durchsetzen muss, wenn die gesetzlichen Voraussetzungen der Betriebsgenehmigung nicht mehr gegeben sind.

Ausweislich einer Webcam Veröffentlichung nahe des Unfallzeitpunkts war der Flugplatz Hohenems am 11 November 2021 morgens in Nebel gehüllt.

Austrocontrol wird sich mit der Frage zu beschäftigen haben, ob zum Unfallzeitpunkt überhaupt VFR Wetter war, eine Voraussetzung der Betriebsgenehmigung des Flugplatz. Was aber noch bedeutender ist, hätte der Flugleiter bei Nebel den Flugplatz schliessen müssen, weil die Betriebsgenehmigung nur VFR zulässt?

Der hätte nur gerade aus fliegen müssen, nicht nach rechts in den Berg.

siehe hier: https://www.flightforum.ch/board/topic/106296-11112021-cessna-p210n-n731mt-hohenems-loih-kollision-mit-felswand-nach-start/

Bzgl. Webcam-Image: Auf aviation-safety.net ist hier das Bild vom Takeoff der Maschine veröffentlicht. (der Link ist auch bereits im 3. Post dieses Threads zu finden).

Meine Frage ist, hätte der Flugleiter den Flugplatz schliessen müssen, wenn VFR Betriebsgenehmigung nicht gegeben ist?

Der Platz ist für VFR zugelassen, und nicht wenn Nebel ist. Nebel bedeutet, kein VFR.

Sowas kann an jeden anderen Platz immer wieder passieren.

Wie soll man sich als Flugleiter verhalten?

Als Flugleiter empfehle ich, NICHTS zu tun außer Wind durchgeben, Pistenrichtung, bekannter Verkehr - und Landegebühren kassieren. Wenn man genau das tut, kommt man nicht in die Haftung und bringt auch niemanden sonst in Schwierigkeiten.

Blockwart spielen ist nur in dunklen Zeiten "in".

Wenn vor meinen Augen jemand 300kg Kokain in ein UL lädt und dann mit dem Wind versucht zu starten - dann habe ich die Windrichtung durchgesagt und gut ist.

Man ist nicht einmal verpflichtet, Straftaten anzuzeigen*, wieso sollte man dann also Ordnungswidrigkeiten anzeigen oder verhindern?

Auf einem völlig anderen Blatt steht, dass man evtl. den Flieger darauf aufmerksam macht, wenn er was Dummes macht. Die Entscheidung sollte aber beim anderen bleiben.

Oder sprecht ihr auch wildfremde Menschen an, wenn sie irgendwo falsch parken? (Also bei der Polizei, die ja notorisch falsch parkt, käme man in Versuchung... :-)

* Ausnahmen sind Mord, Totschlag und räuberische Erpressung. Aber nicht Start in IMC von einem VFR-Platz.

Wenn der Flugleiter den Platz gesperrt hätte, in Ausübung seines Hausrechts, dann währe dieser Pilot nicht gestartet, und zumindest an diesen Tag nicht verunfallt.

Es hat alles miteinander zu tun.

Interessant ist noch, wie gut arbeitet die österreichische Fluguntersuchungsstelle, Zweifel könnten bei Kenntnis dieses Artikels auftreten: https://kurier.at/chronik/oesterreich/100-flugzeugabstuerze-in-oesterreich-werden-jetzt-neu-aufgerollt/400339792

Auf der Webcam kann man nicht klar erkennen, ob IMC herrschte. Man sieht ja das Flugzeug sehr deutlich also gibt es eine gewisse Sicht und wie viel in Richtung des Starts kann man nicht erkennen.

Legalitäten beiseite, ich ich mir vermutlich einen Start mit meinem Flugzeug zugetraut, auch mit einer P210N, wenn ich auf der konkreten Maschine erfahren wäre.

Ich bin in Stuttgart schon öfters bei OVC000 RVR400 raus. Das ist nicht fundamental anders: ich muss mich mit dem Verfahren vertrautmachen, muss sicher sein, dass ich alles richtig aufgesetzt habe, muss beim Startlauf die Pistenbegrenzung sehen (gut, die leuchtet in Stuttgart recht kräftig) und dann beim Rotieren sofort vollständig auf Instrumente schalten. Wenn man auf so einem Platz beim Startlauf die Piste gut sieht, geht das schon ohne großes Risiko. Man sollte das nicht alles aus VFR-Sicht oder aus Anfängersicht beurteilen. Ich kenne den verunglückten Piloten und dessen Historie allerdings nicht.

Wann erlisch die Betriebsgenehmigung eines Flugplatz? Beispielsweise, wenn der Platz nur für VFR zugelassen ist, und es ist Nebel?

Wenn der Flugleiter den Platz gesperrt hätte, in Ausübung seines Hausrechts, dann wäre dieser Pilot nicht gestartet, und zumindest an diesen Tag nicht verunfallt.

Dieser Satz (Ortografie korrigiert) stimmt für JEDEN Unfall.

Loss of control scheint es ja nicht gewesen zu sein, wenn zwei Passagiere noch aussteigen und "winken" konnten.

Boah... Starker Tobak, grober Unfug,..... Aber mehr haben mich die zwei Zustimmungseinsen geärgert. Was solls, sich ärgern heißt für die Sünden anderer büßen. Wer mit Dummheit kämpft kann keine großen Siege erringen. Wer mag schon Sieger über so etwas sein?

Ok, bei der RVR wäre ich nicht gestartet. Ein Reifenplatzer kann es einem da ja schon fast vermiesen. Vom Übergang mal ganz zu schweigen vom Rollen ins IMC-Steigen.

Also höchstens, wenn da Lava von hinten anrollt oder ein Tsunami in 3 min da ist. Aber nicht im normalen Leben.

Zur Rolle des Flugleiters hier eine etwas ältere Anekdote.

@Hubert Eckl: kannst du auch Argumente oder nur Beleidigungen? Deine verbalen Ausfälle gerade hier im Forum begleiten uns ja nun schon seit Jahren. Kannst du auch zivilisiert?

Und zu deinem zitierten Unfall. Was war denn nun die Unfallursache? Du behauptest, es hätte kausal an der Sicht gelegen. Kannst du das etwas elaborieren?

Krass, drei komplett parallele und völlig voneinander unabhängige Diskussionen in einem einzigen Thread.

Der eigentliche Titel, Hubert und Horst - nicht schlecht. Wenn das eigentliche Thema nicht so traurig wäre könnte man drüber lachen..

Bei uns im Segelflugverein haben wir auch Wetterlagen, bei denen im Windenstart die Wolken zu tief sind. Dann bespricht sich der Flugleiter mit dem Vereinskameraden, und entscheidet, den Flugbetrieb zu schliessen. Im Vereinsbetrieb ist das immer etwas anderes, als bei einen Flugplatz mit Betriebspflicht.

Ich würde als Flugleiter mein Hausrecht beanspruchen, und bei Nebel entscheiden, der Platz ist geschlossen. Wenn allerdings der Flugplatzeigner, oft ein Zusammenschluss von Gesellschaftern, sagt, das ich meine Rechte als Flugleiter überziehe, dann würde ich erst ein Gespräch mit meinen Chefs suchen, ansonsten sollen die sich einen anderen Flugleiter suchen.

Es ist aber auch eine rechtliche Würdigung wert, wenn Nebel am Platz ist, dann ist die Betriebszulassung eines VFR Flugplatz erloschen. Daran orientiere ich mich, wenn ich Flugleiter währe.

Horst, Segelflug und Motorflug, erst recht IFR-Motorflug, sind zwei vollkommen verschiedene Aktivitäten, die sich nur die Piste teilen. Deine Verallgemeinerung von dem, was für Segelflug sinnvoll ist, mage juristisch bequem sein für den, den es nicht betrifft und der im Zweifel halt einfach den Platz schließt. Für die, die mit ihrem Flugzeug irgendwo hin wollen und die das betrieblich auch sicher tun können (abgesehen von den Risiken, die das Flugzeug immer mit sich bringt), sind solche Positionen aber sehr kontraproduktiv. Ist das verständlich?

Der Pilot macht die Vorflugkontrolle und die Flugvorbereitung, schaut sich auch das Wetter an - und startet an einem unkontrollierten Platz eben nach eigenem Ermessen. Und du wünschst dir, dass der Flugleiter da in so eine Art Aufsichtsrolle schlüpft. Ich finde das nicht so toll.